A szolnoki RepTár repülő múzeum szabadtéri kiállítási területén egy különös színre, rikító sárgára festett repülőgép vonzza elsőként a tekintetet. A vadászgépeket azonban többnyire minél kevésbé feltűnő külső festéssel látják el, hiszen annál jobb, minél később fedezi fel vizuálisan az ellenség.

(fotó:KL)

Néhány kivétel mégis akad, különböző jubileumi események, vagy egyéb ünnepi megemlékezések tiszteletére sok légierőnél „divat”, hogy ideiglenesen különleges, látványos díszítést kap egy-egy gépük.

A szolnoki múzeumban lévő gépnek azonban kissé más a háttere. A 1904-es oldalszámú MiG-21bisz 75AP típusú vadászgép  a Moszkva közelében lévő Znamja Truda repülőgépgyárban készült 75061904 gyári számmal. 1978 nyarán, augusztus 24-én érkezett meg „szárnyon” a Kaposvár közelében lévő taszári katonai repülőtérre ahol az átvételi ellenőrzéseket követően hamarosan szolgálatba állt. A típus utolsó példányai között volt, amelyeket rendszeresítettünk, még az eredeti „teflonszürke” külső festéssel.

(fotó:Gál József)

A nagyrészt „eseménytelen” üzemelés első szakasza 1987-ig tartott, előtte csak egy kisebb baleset következett be a szóban forgó géppel, egy lengyelországi lövészeten leszállást követően túlfutott, így a pályavégnél lévő "majomfogó" háló állította meg. Ez azonban kisebb sérülésekkel jár, a 1904-esnek a törzs orr rész jobb felső részén lévő vész-Pitot csöve sérült meg, de komolyabb más baja nem lett.  Az első ipari szintű javításra 850 repült órát követően kötelezően sort kellett keríteni. A nem kis  felkészültséget igényelő feladatot a légierőnk műszaki hátterét biztosító Pestvidéki Gépgyár hajtotta végre, ahol a  helikopterek és MiG-21-esek nagyjavítására fel voltak készülve. Mivel akkoriban még jelentős gépmennyiséggel rendelkeztünk, évről évre folyamatos munkát jelentett a három vadászrepülő és kettő helikopter ezred gépállományának  javítása, amire „szalag” rendszerben került sor, a különböző munkafolyamatokat más-más csoport végezte el.

(fotó:KL)

A Pestvidéki Gépgyár, azaz a „PG” a Csepel-szigeten lévő tököli szovjet légi bázis keleti részén terült el, és pont akkoriban, azaz a 1904-es javítása idején  1987-ben folyt a 2,7 km hosszú futópálya rekonstrukciója. Emiatt a beérkező gépek többségét leszerelt szárnyakkal és vezérsíkokkal kamionokon hozták. Mivel ez jelentős plusz munkát jelentett, egy idő után engedélyezték, hogy a beton melletti füves kényszerleszálló mezőre szálljanak le a gépek, így a 1904-es már a „saját szárnyán” érkezhetett a javításra 1987. június 10-én.

(fotó:KL)

A szokásos technológiai sorrend alapján következett a hibafelvétel, amelynek során ellenőrzik az alap rendszerek működő képességét és elvégzik a gép „szintezését”. Ez  több tucat meghatározott pont optikai teodolittal végzett mérését jelenti, ami az esetleges deformációkat hivatott feltárni. A külső festés lemaratását követően került sor a szétszerelésre, a belső terek újra festésére, kábel és csővezeték hálózatok javítására, a repedésvizsgálatokra, „lemezes” munkákra, majd megtörtént az időközben a különböző szakműhelyekben ellenőrzött és javított fedélzeti berendezések vissza szerelése a szárnyakba és a törzs orr, valamint hátsórész belső tereibe.

(fotó:KL)

Mindez több hónapos munka, a „beszerelő” csoporttól 1987 november elején vette át a 1904-est a „rendszerpróba” csoport, ahol akkoriban a cikkíró is dolgozott. Az „RPCS” (rendszerpróba csoport) megkapta a gép négy fődarabját, majd a szárnyak és a törzshátsórész felszerelését követően megkezdte a fedélzeti berendezések, rendszerek beszabályozását, működéspróbáját. Ez volt a cégnél a leginkább érdekes, és összetett munka, amely két műszakban  kb. két hetet vett igénybe és amelynek végeztével a már repülésre csaknem kész gépet átvette a berepültető csoport. Újabb ellenőrzések és működéspróbák után következhetett a javítást követő első felszállás, amire a 1904 esetében 1987. november 23-án, hétfőn került sor.

(fotó:KL)

A legritkább esetben fordult elő, hogy a berepülés során nem derült fény kisebb- nagyobb hibákra, amelyek javítását követően ismételni kellett  a feladatokat. A legtöbb gond a 75AP verziójú gépeknél a robotpilóta rendszerrel adódott, de ezúttal a lokátor és az üzemanyag rendszer is adott némi plusz munkát. A tucatnyi tartályrekesz kifogyasztása szigorú sorrendben történik, hogy a szükséges határok között tartsák a gép súlypontját, és ezzel  is adódott szerencsére csak kisebb probléma. Mivel a szokásosnál több hiba okát kellett megtalálni, ez időigényesnek bizonyult, így a következő felszállásra csak  november 30-án kerülhetett sor. De újabb rendellenességeket produkált a gép.  Közeledett az év vége, így a határidő szorított hiszen a cég csak akkor számíthatott a tervezett bevételre, ha az utolsó gépet is hiba nélkül átvette a légierő. December 7-én vasárnapi műszakban került sor a következő repülési feladatra, két nappal később a maradék négy szükséges felszállás is megtörtént, így a 1904-es már tökéletesen működött. Optimális esetben öt felszállásra van szükség a PG-ben történt javítást követő berepüléshez, de ezt ritka kivételtől eltekintve, szinte mindig túllépték. Ez nem az addig elvégzett munka „rossz”minőségére” utalt, hiszen egy nagyon összetett, komplex szerkezetről van szó. Például a tapasztalat azt mutatta, hogy a robotpilóta beszabályozását egyes paraméterek esetében a tűrésmező legszélére, vagy éppen azon kívül  kell állítani, a rendszer összműködése repülés közben akkor lesz optimális.

(fotó:KL)

A PG-ben a berepülés végeztével sem ért véget a munka, a gép burkoló lemezeinek egy részét újra leszerelték az ismételt ellenőrzésekhez. Egy 15 méter hosszú, százezernyi alkatrészből álló, 8,5 „g” túlterhelést normál üzemszerűen elviselő  szerkezet nem monolitikus, hanem  rugalmasan kisebb alakváltozást produkál. Mindez azt jelenti, hogy belső tereiben lévő kábel rendszerek, csőhálózatok  kismértékben elmozdulnak, és felveszik a beszerelést követő végleges helyzetüket. Azaz például a hidraulika, sűrített levegő, és üzemanyag csövek egymáshoz érhetnek. ami később a vibráció hatására kidörzsölődést, vagy akár kilyukadást okozhat. A berepülést követő ellenőrzésénél tehát nagyon fontos ezen hibák kijavítása, a gépet csak ezt követően vették át a légierő állományában lévő, de folyamatosan a PG-ben dolgozó   műszaki tisztek.

A berepülés és az ismételt ellenőrzések után következett a gép külső festése, a 1904-es már nem az eredeti „teflonszürke” színét kapta vissza (arra amúgy sem lett volna képes a PG az eredeti speciális festék hiányában) hanem az akkor már általános alul világoskék, felül sötétzöld és barna álcázó tereptarka színekre fújták a PG festő üzemében.

(fotó: Nagy András gyűjteményéből)

A munkát december 21-én fejezték be  a festők, így az idő szorított, hogy még Karácsony előtt „haza küldhessék” Taszárra a gépet. A téli időszakban az időjárás komoly korlátozó tényező volt, hiszen a berepülést, az elszállítás előtti átvételi berepülést és magát a haza repülést csak nappal, jó látási viszonyok között lehetett szabályosan végrehajtani. Erre azért volt szükség, mivel a nagyjavított gépen az alapos ellenőrzések és próbák ellenére még mindig előfordulhattak kisebb hibák, amelyek egy bonyolult időjárási helyzetben nagyon megnehezítették volna a pilóták dolgát.

December 23-ára tervezték a 1904-es elszállítását, a gépért Hajdu Tibor a taszári ezred pilótája érkezett. Az átvételi berepülés során azonban probléma adódott, a leszállás előtt a futóművek kibocsátását követően a műszerfal bal alsó részén lévő PPSz-tablón a bal főfutó kinti rögzített helyzetét jelző kis zöld lámpa nem világított. A pilóta megnyomta a kontroll gombot, ami jelezte, hogy az izzó rendben működik, viszont nem érkezik hozzá jel, ami arra utalhat, hogy a futómű nincs megfelelően rögzített helyzetben a leszálláshoz. Ezt megerősítette a távcsővel az áthúzást végző gépet figyelő szerelő is, ha a futó rendben kinti helyzetbe kerül, akkor a futószáron világít egy messziről látható kis fehér lámpa. Nem világított, de a futómű látszólag rendben a helyén volt A pilóta a biztonság kedvéért aktiválta a 110-130 bar nyomással működő sűrített levegős vészkioldó rendszert, és rendben leszállt.

(fotó:KL)

A baj nem jár egyedül, amíg a földön várakoztak a PG-s műszakiak, a megbízott csoportvezetőjük talán a helyzet okozta idegességtől epilepsziás rohamot kapott és elájult. Nem volt elég gond a géppel, még a kórházba juttatásáról is kellett gondoskodnia a jó helyzetfelismerő és alkalmazkodó képességről tanúbizonyságot tevő kollégájának, aki manapság is még mindig aktív repülő műszaki, de a kilencvenes évek óta már Ferihegyen.

ex-PG-s "gang" Ferihegyen, egy Tu-154-es szárnyán. Mindannyian dolgoztak a 1904-esen

A 1904-es tervezett időben történő elszállítására így nem kerülhetett sor, a gépet azonnal a hangárba kellett vontatni, ahol sor került a hiba megállapítására. Mindössze a külső helyzetjelzés mikrokapcsolóján kellett egy kicsit szabályozni, emellett légtelenítették a hidraulika rendszert, és számos alkalommal meg lett működtetve a  futómű. Mivel a hiba jelentéktelennek bizonyult, ezért még aznap sor kerülhetett a gép Taszárra történő elszállítására, bár a leszálláskor már erősen sötétedett. A „pégés” szerelők nem véletlenül bontottak pezsgőt, hiszen az év végül sikerrel zárult, és a kórházba került kolléga is jobban lett.

A 1904-es igazi sztorija azonban szinte még el sem kezdődött. A szóban forgó gép ugyanis  néhány év múlva nemzetközi repülős körökben világhírnévre tett szert. A rendszerváltás lehetőséget biztosított arra, hogy a hajdan szigorúan elzárt közösségek, mint például a hadsereg és ezen belül a légierő néha fellebbentse a régi beteges titkolózás fátylát sőt, teljesen szakítson a régi beidegződésekkel. 1990 szeptemberében Pápán nyílt napot szerveztek, amelyen részt vett volna a taszáriak alkalmi köteléke, három MiG-21-essel. Sajnos azonban a katasztrófa történt, a bemutató repülésre felszálló MiG-23-as a földnek ütközött és megsemmisült, pilótája életét veszítette. A programot természetesen lefújták.

Egy évvel később Taszáron került sor az első nagyszabású nemzetközi repülőnapra, ahol viszont már debütálhattak az „Égi Huszárok”, akik légiharc bemutatót hajtottak végre. Az „ellenséget” imitáló gép farokrészét fehérre festették, így a közönség jól megkülönböztethette a „jófiúktól”.

A siker nyomán a következő évre még nagyobb szabású felkészülés kezdődött. A hajdani ellenség a NATO tagállamai rokonszenvvel szemlélték a születőben lévő új kelet-európai demokráciákat, ami a repülőnapokon történő kölcsönös részvételben is megnyilvánult. 1992 nyarára is terveztek nemzetközi légi bemutatót, és a taszáriak ezt emlékezetessé szerették volta tenni. Az „Égi Huszárok” triójában  az „ellenséges” gépet még jobban megkülönböztethetővé akarták tenni. Közismerten az egyik leginkább feltűnő szín az élénk sárga, ami abszolút idegen a vadászgépek világától. Éppen ezért egyedinek, rendkívülinek számít. Az egyik ötletgazda Nagy Péter  még tovább fokozta a dolgot, és cápafogakat is elképzelt a gép orrára. A tervek megszülettek, és féllegálisan sor került a 1904-es számú gép átfestésére, amiben részt vettek: Széth László őrnagy, Csizmazia József főtörzsőrmester, Vincze Ferenc őrmester, Tóth Mihály törzsőrmester, Szerencsés László és Varga Viktor polg. alkalmazott, akik azt ezred Javító szolgálatánál dolgoztak.

Azonban magasabb szinten nem tudtak a dologról, a repülési legendárium szerint amikor a repülőnapon az egyik magas rangú hazai katonai vezető meglátta a tudtán kívül átfestett gépet, vörös fejjel kapkodott levegő után, de amikor sorra jöttek a külföldi vendégek gratulálni a kiváló ötlethez, már kezdte ő is másként látni a dolgot. Egy további merőben szokatlan dolog is látható volt a 1904-esen, a Camel cigaretta gyár reklám logója, a cég minden bizonnyal cserébe némi anyagi támogatást nyújthatott az átfestéshez, bár erre vonatkozó információ nem áll a cikkíró rendelkezésére.

Egy szó, mint száz, a citromsárga „Cápeti” (egy akkori rajzfilm figura után kapta a nevét) híres lett, az „Égi Huszárok” csapattal együtt. A kötelék bemutatója olyannyira megtetszett több jelen lévő külföldi katonai vezetőnek, hogy meghívást kaptak a következő évre az angliai Fairfordba, a világ legjelentősebb nemzetközi légi bemutatójára.

1993 nyarán a magyar csapat ki is utazott gépeikkel együtt, mai szemmel hajmeresztő körülmények között, már ami a repülésbiztonságot illeti. A régi szovjet gépek navigációs rendszereire ugyanis korlátozott mértékben támaszkodhattak, külső segítségre volt szükség, ami nem minden esetben ment simán. De ez, és a külföldi szereplés már egy másik történet.

Fairfordban az időjárási körülmények ellenére nagy sikert aratott a magyar csapat, akik alig győzték fogadni a különböző hírességeket, akik között még személyesen Fülöp herceg és Jordánia  királya is ott volt.

Az angliai szereplésről már több részletes írás született, így nem akarok ismétlésekbe bocsátkozni, akit érdekel az „kiguglizza”. (érdemes, mert nagyon jó sztorik)

A „Sky Hussars” világhírnévre tett szert, és azt hihetnénk, hogy ettől fogva egyenes út volt a további sikerek felé. Azonban a történet magyaros fordulatot vett, sajnos nem adatott több lehetőség sem a külföldi, sem az itthoni szereplésükre. Az ország akkori gazdasági nehézségei rányomták bélyegüket a haderőre, a repülési lehetőség egyre csökkent, és sorra vonták ki a régi technikát. Előtte azonban még sok gépet részleges korszerűsítésnek vetettek alá, így például 1994 májusában "Cápeti" újra a PG-be, pontosabban akkor már régi-új nevén a Dunai Repülőgépgyárba került az amerikai IFF rendszer beépítése céljából.

(fotó:Kontsagh Sándor)

Mivel a bemutatók és a gyakorlások során az „Égi Huszárok” kiváló pilótái sem magukat, sem a gépeket nem kímélték, és nem egyszer az engedélyezettnél jóval nagyobb, néha 11 g-s (!) túlterhelést „húztak bele”, amit a sárkányszerkezet nem tolerált. A 1904-es sajnos kismértékben deformálódott, ami a későbbi repülési lehetőséget nagyon beszűkítette sőt, a típus változaton belül az elsők között selejtezték 1996-ban, noha az egyik legfiatalabb „bisz” volt.

(fotó:Zoltán Gyula)

A sárga „Cápeti” Pápára került, 2000 augusztusában pedig a szomorú sor végére állították. Akkor történt a légierőnk legnagyobb arányú csökkentésére, a betonon több mint 80 örökre földre kényszerített vadászgép sorakozott, noha többségüknek még jelentős üzemidő tartaléka volt.

(fotó:Gál József)

A "PG", vagyis a Dunai Repülőgépgyár Rt, sorsa is hasonlóan alakult, mint a MiG-21-eseké. A hazai rep. ipar fellegvára, amely komoly műszaki szakemberek sokaságát nevelte ki, régi formájában megszűnt, a helyén TESCO épült.

(fotó:Tóth Géza)

A dicső múlt színpompás emléke megkopottan várta sorsa jobbra fordulását, amire  később Szolnokon került sor. A 1904-nek a repülő múzeumban felújították a külső festését, így (csaknem) eredeti szépségében vonzhatta a tekintetet, és 2008-ban újra szereplője lett egy légi bemutatónak, ha csak a földön is, Kecskeméten. Kis különbség az eredeti festéshez képest, hogy elhagyták a törzs alján a gépágyúból "kicsapó lángokat".

(fotó:KL)

Egy további érdekes szerepkörben is bemutatkozott, toborzási segédeszközként. A Honvédség országjáró csapatával számos helyre elvitték a gépet, amely különös vonzerővel bírt és komoly szerepet játszott abban, hogy sok fiatal kedvet kapjon a katonai szolgálathoz.

(fotó:KL)

„Cápeti” eddigi utolsó, remélhetőleg hosszabb távú „állomáshelye” a szolnoki RepTár-ban van, ahol megtekinthető.

A fentiek megírásához segítséget nyújtott Nagy András ny. alezredes, és Búzás Gábor, amiért köszönet illeti őket.

Az illusztrációként szereplő fotók egy részének számomra ismeretlen a készítője, így ha valaki tudja, pontosítsa és azonnal feltüntetem.