A német Luftwaffe annak idején jelentősen túlvállalta magát, amikor a közös európai fejlesztésű Airbus A400M Atlas katonai teherszállító gépből 53 példányra kötött szerződést. Nem voltak egyedül, mert szinte az összes megrendelő csökkentette az igényét, főként pénzügyi megfontolások miatt. A repülőgép fejlesztése ugyanis a tervezettnél jóval többe került, 2009-ig, amikor az első példány még el sem készült, már 7,6 milliárd Euróval lépték túl a fejlesztésre előirányzott összeget, és ez később még tovább növekedett. A német, francia, brit, spanyol, török, belga, maláj és luxemburgi légierő (pontosabban az utóbbinak nincs, csak jelképes erővel rendelkezik) összesen 174 gépet rendelt, ami túl soknak bizonyult.
A szerződésben vállalt kötelezettséget azonban teljesíteni kell, az Airbus kellő hatalommal rendelkezik Európában ahhoz, hogy keresztülvigye az érdekeit. A Luftwaffe számára még a csökkentett mennyiség üzemben tartása is nehézséget okoz, noha még el sem készült számukra az összes gép. A felesleges példányok eladásával próbálkoztak, eredménytelenül. Pedig árban kedvezőbb a helyzet, mint brit RAF esetében, ahol komolyan vették a katonai szempontokat, és a gépeiket ellátták a legkorszerűbb önvédelmi rendszerekkel, az alapvetőnek számító infracsapda szóró kazettákon kívül beépítették a közeledő rakétákat felderítő infravörös szenzorkészletet és az aktív lézeres zavaró berendezést, amely a közeledő rakétával szembe fordulva kiégeti annak "szemét". A német gépekről mindezek hiányoznak, hiszen költséges játékszerekről van szó, gépenként csak ezek több millió Eurót emésztenek fel. Emiatt is lehetséges, hogy egyetlen gép ára a megrendelőtől függően 150-170 millió Euró között változik.
A felesleges német gépek hasznosítására dolgozták ki a MNAU (Multi National Air transport Unit) programot, ez "kiajánlja" a felesleges kapacitást a szövetséges országok számára, amelyek nem rendelkeznek megfelelő szállítási lehetőséggel. Erre jelentkezett elsőként Magyarország, tehát a jövőben a Luftwaffe lechfeldi bázisán állomásozó A400M Atlas gépek részben a mi igényeink alapján repülnek majd. De hangsúlyozni kell, mert sokan félreértik, nem vesszük meg a gépeket, csak felhasználjuk a kapacitásuk egy részét. A dolog felvet egy kérdőjelet, ugyanis a komolyabb terjedelmű, tömegű, méretű, vagy mennyiségű rakomány nagy távolságokra történő eljuttatása eddig is megoldott volt, a Pápán állomásozó HAW (Heawy Airlift Wing) C-17-esei által, ezek keretéből évente meghatározott repült órát használhattunk fel. Egy újabb, hasonló kapacitás kifizetése, mert ugye kőkemény ára van a német programnak is, egyelőre nem világos, hogy megalapozott-e. Pláne annak fényében, hogy a legközelebbi jövőben várható, hogy magyar lajstromba kerül állami légi szállítási feladatok ellátására legalább egy Airbus A330F teherszállító, amely majdnem akkora kapacitású, mint a C-17-es (bár rámpával nem rendelkezik). De a németekkel "jóban kell lenni" politikai okokból, az egymást követő náluk landoló euró milliárdos magyar katonai megrendelések miatt nyilván "elnézőbbek" a jelenlegi hazai vezetéssel szemben.
A lépés azonban nem teszi okafogyottá egy kisebb méretű új katonai teherszállító repülőgép beszerzését, mivel a fentiekben említett típusok kapacitása egyszerűen túl nagy a leggyakrabban szükségessé váló feladatok ellátáshoz. Ha a gépek félig üresen, kihasználatlanul repülnek, az növeli a költségeket, hiszen ugyanúgy "eszi" az üzemórákat.
Tehát egy kisebb kapacitású teljesen hazai tulajdonú teherszállító beszerzése változatlanul szükséges, amelyről remélhetőleg nem mond le a katonai vezetés.
És most nézzünk néhány háttér információt az A400M Atlas típusról.
A műszaki problémák mellett szervezési és egyéb tényezők is hátráltatták a programot, amely nem tévedés, 1982-ben, vagyis 38 éve indult és célja az európai NATO tagállamok többségében szolgáló régi C-130 Hercules és C-160 Transall kiöregedő teherszállító gépek leváltása volt. A fejlesztés elhúzódása és a költségek durva túllépése miatt 2010-ben az egész program felszámolása is felmerült, a brit Lordok Házában a "háború utáni korszak legnagyobb pazarlásának" minősítették a közös európai fejlesztést.
Az egyik komoly költségnövelő tényező a hajtómű volt. Ekkora teljesítményű légcsavaros gázturbina még nem készült nyugaton, ezzel arányosnak bizonyultak a problémák, amelyeket éveken át nem sikerült megoldani. Olyan "kacifántos" megoldásokra is szükség volt aerodinamikai okok miatt, mint a légcsavarok ellentétes forgásiránya. Emiatt két különböző légcsavar készlet és fordulatszám csökkentő reduktor szükséges, amire kevés más példát találni.
A gép mérete és a légcsavarok extra turbulenciája miatt csak hosszú idő után sikerült megoldani azt, hogy a gép légi utántöltőként is üzemeljen, ejtőernyősöket dobjon le. Emellett túl nehéz is lett, a tervezett üres tömeget 12 tonnával lépték túl. Ez természetesen egyéb paraméterek rovására ment, így sokáig nem is alkalmazhatták a típust szilárd burkolattal nem rendelkező tábori repülőterekről. Csak lassan sikerült elérni a tervezett teherbírást, de ez is felemás lett, mert még azt sem teszi lehetővé, hogy a Bundeswehr állományában lévő nyolc kerekes lövészpáncélos, a Boxer "egyben" beférjen. Pontosabban befér, csak a tömege túl nagy, ezért a harcjármű felépítményének egy részét le kell szerelni és külön szállítani. Tehát kettő Boxert a rendeltetési helyére három A400M képes eljuttatni. (vagy egy gép, de három fordulóval).
Az üzemeltetési problémák megoldása nagyon lassan halad, amíg a németeknél néha alig néhány gép volt üzemképes a már átadott két tucat közül, addig a briteknél némileg jobb volt a helyzet, de hagyományosan náluk a hasonlóan komplex üzemeltetésű Tornado és az Eurofighter Typhoon is jobb mutatókkal rendelkezik, egyszerűen azon okból, hogy nagyobb összeget biztosítanak az üzemeltetési háttér biztosításához. Ha "csak " az előzetesen, a gyártó cégek optimistán kalkulált ígéreteiben szereplő költségeket irányozzák elő, akkor azok a tervezett idő előtt elfogynak, és a gépek kannibalizációja (néhány gép alkatrész "donorként" szétszerelésre kerül) mellett lehetséges csak fenntartani a folyamatos üzemelést. Ahogy az elő is fordult.
A közös európai program egyik hibája volt, hogy a végrehajtását a spanyolokra bízták. Az ottani mentalitás tetten érhető egy sor dologban, a csúszások, késedelmek egy része kétségtelenül a mediterrán hozzáállásnak volt köszönhető. A sevillai üzem hiába korszerűen felszerelt, ha az ott dolgozók lazán veszik a feladatokat. Az eddigi egyetlen katasztrófa is humán faktorra volt visszavezethető, a hajtóművek FADEC vezérlő szoftvereinek újratelepítése közben vétett hiba miatt a négyből három hajtómű kontrollálhatatlanná vált és teljesítményt vesztett.
Hogy a franciáknál sincs minden rendben arra is utal néhány jel, például még 2019-ben is repült olyan A400M, amelyen a katonai felségjel mellett polgári lajstromjel is szerepelt. Ennek jogi okai vannak, és egyszerűen arról van szó, hogy a gyártó Airbus civil szakembereinek ott kell lenniük, hogy megoldják az üzem közben fellépő műszaki problémákat.
Egyelőre teszt gépeken kívül alig látni olyan A400-ast, amely hordozza a szárnyai alatt és az egyik főfutó gondolában elhelyezett légi tankoló berendezést, amely biztosítja az üzemanyag átadást a harcigépek számára.
De ne csak a problémákat soroljuk (lenne még), az Atlas vitán felül korszerű és potens típus lesz, ha végre kiforr. Hogy mennyire korszerű, az az alábbi fotókból is kiderül.
A pilótafülke műszerfala
A felső kezelőpult
Még szükséges külön fedélzeti mérnök
A tehertérben elöl található a "loadmaster" munkahelye
Az A400M repülési jellemzőire nincs panasz, bár a bemutatókon üres a tehertér
Durva, néha 90 foknál is nagyobb bedöntésű manővereket mutatnak be a kiállításokon
A szélvédők alatt lévő kis kék ablak az infravörös kamera, ennek segítségével éjjel elsötétített reptéren is le tudnak szállni, mivel a képet a pilóták szeme előtt lévő HUD üvegére vetítik
Brit Atlas-ok Ferihegyen
"Rakétavakító" lézer, a gépen három van, pontosabban eddig csak a briteken
Masszív futóművek, füves pályán is leszáll a gép, bár csak korlátozott tömeggel
Tankoló panel a bal futógondola végén. A két fekete üzemanyag töltőcsonk a gyorsabb töltéshez szükséges. A balra lévő két lila csatlakozó a hidraulika rendszer külső forrásról történő működtetésére szolgál.
A külső elektromos táplálás csatlakozója a géporr jobb oldalán
A bal futógondola első részén nyílik ki szükség esetén a kis légcsavar által hajtott RAT azaz Ram Air Turbine, ami vészhelyzetben hidraulika nyomást létesít.
Távozás Budapestről
A szerző saját fotói