Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

Légcsavaros óriás: az An-22 Anteusz

2021. március 01. - stonefort2

                                  

Hetvenes évek közepe, kellemes  melegben a Csepel-szigeten elterülő tököli légi bázis délkeleti pályavégénél pihenek közel 20 kilométer   bringázás után a szögesdrót kerítés mellett. Nyári szünet a suliban. Előtte dilemma, hogy menjek a „Palára” (Palatinus strand)„palánkbérlettel” (belépő váltás nélkül, a kerítésen átmászva)  csajozni, vagy nem.

Most inkább nem. Éppen nem  igazoltatnak  és zavarnak el a rendőrök, hogy mit keresek itt. Várom a  vörös csillagos MiG-21-esek felszállását.  De néha, mint akkor is,   hiába mentem, mert nem volt minden nap repülés. Mégis megérte a fáradság, amit tizenévesen nem is éreztem annak.  Majszolom a magammal vitt  tíz deka párizsit és kiflit, ami a legolcsóbb reggeli volt akkoriban. Néhány óra hiábavaló várakozás után a   hátam mögül a távolból dörmögő morajlás hallatszik. A basszusnál is mélyebb hang egyre erősödik, majd a levegő remegni, vibrálni kezd, és a zaj az elviselhetőség határáig fokozódik. A fák takarásából  kibukkan a hatalmas szállítógép, amely húsz méterre húz el a fejem felett.

0000129544_large.jpeg

Félelmetes, egyben lenyűgöző látvány, amitől földbe gyökerezett a lábam. Az An-22-es másodpercekkel később füstölgő kerekekkel ér betont. És még nincs vége, az óriási méretű repülőgép maga után hagyott turbulenciája szélvihart kavarva tépázza a fák lombozatát. Szavakban visszaadni a látványt és érzést lehetetlen.

A gyerekkori élmény mély nyomot hagyott bennem, egyben megalapozta a máig tartó  tiszteletet a repülés, a repülőgépek  iránt, ami   manapság  a témához hozzászólók 99%-ából hiányzik.

Pár évvel később, amikor már a tököli szovjet bázis tőszomszédságában, a közös kerítésen belül  lévő hazai katonai repülőgép javító üzemben a  vadászgépek nagyjavítást követő rendszerpróbákat és beszabályozásokat végző csoportnál dolgoztam, számos alkalommal láttam az Anteuszt (az ókori görög mitológia szerint Poszeidon tengeristen óriásra nőtt fia), amely rendszeresen látott el rutinszerű szállítási feladatokat.

9_28.jpg

1982-ben azonban megélénkült a forgalmuk, mivel az arab-izraeli háború során a veszteségek pótlására hatalmas mennyiségű hadianyag exportot bonyolítottak le, kényszerűen jó nagy kerülővel. A Szíriába tartó An-22-esek Tökölön szálltak le tankolni. „Toronyiránt” ugyanis nem repülhettek, hiszen több ország is, például Törökország és Irán is  megtagadta tőlük a légterük használatának jogát. A megpakolt gépek felszállását szemmel követve érdekes látvány volt, amikor a futópályán gyorsuló Anteusz kissé „lógó” szárnyai a  felhajtóerő hatására először kiegyenesedtek, majd a nehéz gép lassan, méltóságteljesen lapos szögben a levegőbe emelkedett.

135973.jpg

Az An-22-es a hatvanas évek második feléig, a Lockheed C-5A Galaxy megjelenéséig  a világ legnagyobb repülőgépe volt, amellyel több tucat teher emelési világrekordot állítottak fel. Noha a szovjet légierő számára tervezték, a rendszerváltás előtt polgári lajstromozással, és az Aeroflot légitársaság színeiben repült. Ennek egyetlen oka volt, a külföldi szállítási feladatokhoz könnyebben, de nem minden esetben  lehetett átrepülési engedélyekhez jutni. Erre pedig szükség volt, hiszen a Szovjetunió a „forradalom exportját” a csúcsra járatta a hetvenes években, amihez a közel-keleti, afrikai, ázsiai átmeneti, vagy tartós szövetségesek számára nélkülözhetetlen hadianyag export így kevésbé ütközött adminisztratív akadályokba.

antonow_an-22_loading_bay.jpg

Az új típus kifejlesztésének elsődleges célja természetesen gyakorlati alapokon nyugodott. Addig egyetlen repülő eszköz sem létezett, amely képes lett volna nehézfegyverek szállítására, az An-22-es viszont akár két harckocsit is eljuttathatott a rendeltetési helyére, mivel 80 tonnában határozták meg a maximális terhelhetőségét.

Egy másik nagyon fontos feladata is lett volna a típusnak. A létrejötte idején gőzerővel folyt a szovjet interkontinentális ballisztikus rakéták fejlesztése és gyártása, amelyek telepítési helyei a hatalmas ország távoli területein voltak. A több tíz méteres rakéták legtöbb típusa azonban elfért az Anteusz 33,4 méter hosszú, 4,4 méter széles és ugyanolyan magas teherterében, így a körülményes és lassú vasúti szállítást ki lehetett váltani a segítségével.

256365.jpg

De ne szaladjunk ennyire előre az időben, hiszen a repülőgépek fejlesztése hosszú folyamat. Az ötvenes évek végén fogalmazódott meg az igény egy minden addiginál nagyobb teherbírású szállítógép létrehozására. Számos elképzelést vetettek papírra, és végül a területen már jártas Antonov tervezőirodára bízták a munkát. Az ukrajnai tagköztársaság fővárosában, Kijevben működő szervezet először egy kettő hajtóműves típust képzelt el, az akkor An-20-as típusjelzésű terv hasonló kialakítású és teljesítményű lett volna, mint a C-133 Cargomaster. Ez azonban nem teljesítette volna az elvárásokat, így hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy még nagyobb, de már négy hajtóműves típusra van szükség. Érdekes módon a szükséges erőforrás már rendelkezésre állt, a Tu-95-ös bombázók Kuznyecov NK-12-es légcsavaros gázturbinája képében. Ez  akkoriban már kiforrottnak számított, tízezer lóerő feletti teljesítménnyel, amely kettő koaxiális, ellenforgó négyágú légcsavarral állította elő a vonóerőt. A Tu-95-ös ezek egyedi mély hangja miatt kapta a Bear, azaz medve ködnevet a NATO-ban.

2546114040_4b3985bc17_b.jpg

Az Antonov a szovjet repülőgép iparon belül élen járt az új technológiák alkalmazása terén. Az  akkor még VT-22 (Vojennaja Transzport, azaz katonai szállító) elképzelés már 1960-ban kezdett megvalósulni, akkor természetesen még csak a rajzasztalon. A hatalmas méretű géppel szemben a szovjet légierő vezetése minden addiginál nehezebben teljesíthető elvárásokat támasztott, a hatalmas terhelés mellett képesnek kellett lennie az új típusnak füves pályáról történő üzemelésre is.  A futóművek tervezését ennek rendelték alá, a törzs két oldalán kialakított  gondolákban oldalanként három-három pár hatalmas kerék fért el. Hogy milyen hatalmas? Az ember nagyságú  KT-109 típusú gumik átmérője elérte az 1750 mm-t, a szélessége a 730 mm  és tömegük egyenként  több mint 500 kg volt. Érdekes képesség, hogy a belső nyomást igény szerint lehetett változtatni. Betonos pálya esetén 6 bar volt az előírás, de fűről történő üzemelésnél  a talaj szilárdságtól függően 2,5-5 bar közé állították be, amit a pilótafülkéből lehetett szabályozni. Ezzel sikerült biztosítani az alacsony talajnyomást.

2_37.jpg

A VT-22 még a tervezés időszakában megkapta a „gyártmány” elnevezését, mivel a Szovjetunióban annak idején minden fegyverrendszert egy számmal is jelöltek. Az óriásgép lett a „100-as”, amelyet később An-22-esként ismert meg a világ.

A tervezőiroda dolgát nem könnyítette meg, hogy a légierő vezetése több alkalommal is módosította az elvárásait, természetesen soha nem a könnyebben teljesíthető irányban. A követelmény végül  80 tonnás hasznos teher vagy több száz fős légi deszant hordozásának képessége volt, de az utóbbi esetében erősen korlátozott repülési magassággal, ugyanis ahogy még a későbbiekben fejlesztett An-124-esnél, úgy az An-22-esnél sem tudták megoldani a tehertér teljes hermetizálását, a túlnyomás biztosítás így csak 0,2 bar lehetett.

A munka a nehézségek ellenére jól haladt, mivel ahogy az akkoriban megszokott volt a szovjet katonai fejlesztések esetében, anyagi korlát nem létezett. A szovjeteknél a propaganda elsődleges fontosságú volt az élet minden területén, így az An-22-es építésnek fázisait is igyekeztek „jeles” eseményekhez kötni, például a 01-01-es első prototípus törzse 1963 áprilisában, Lenin születésnapjára készült el. A kijevi gyárban történő végszerelést bonyolította, hogy a gép egyes fődarabjait a jókora távolságban lévő Taskentben készítették. Ez egyben azt is jelentette, hogy megoldották azon nehéz feladatot, hogy az összeszerelésnél minden csatlakozási pont szigorú tűrésen belül  illeszkedjen.

1_42.jpg

Ahogy az akkoriban szinte minden új típusnál előfordult, új gyártástechnológiákat próbáltak ki, például nagyméretű, több méteres bonyolult alakú alkatrészek, szerkezeti elemek egy darabból történő elkészítését, amihez létrehoztak több tízezer tonnás nyomással működő hidraulikus préseket. Az acél és titán teherviselő elemeknél hagyományos csavarok, csapszegek helyett hegesztést alkalmaztak, de még manuálisan. Ezt alaposan megnehezítette, hogy argon védőgázban kellett végezni, így a hegesztők hermetikus szkafanderben dolgoztak a zárt kamrában. Összesen 12 km hosszúságú hegesztési varratot tartalmazott minden egyes An-22-es, amivel százezres nagyságrendben spóroltak meg szegecselést és egyéb kötőelemeket.

Az első példány elkészülése kissé csúszott a tervhez képest, hiszen igyekeztek az első repülést mindig a folyó év végére időzíteni. A dátumok évszáma volt a fontos a döntéshozók számára, így a szovjet típusok jelentős részének első repülése decemberben történt. Az An-22-es azonban „csak” 1965. február 27-én emelkedhetett a levegőbe  a kijevi gyári repülőtérről. Annak pályája mindössze 1800 méter hosszú volt akkor, és  sokan aggódtak, hogy  elég lesz-e. De teher nélkül és minimális üzemanyaggal 165 tonna tömeg mellett mindössze 1200 méternyi gurulást követően emelkedett el a gép, amely a közeli, de nagyobb betonnal rendelkező repülőtéren szállt le.

125558424_3703626036367056_4363086179269566200_n.jpg

A tesztelést és berepülést erőn felül sürgették, mivel felső utasításra a gépet mindenáron be kellett mutatni még az év nyarán Párizsban a Le Bourget repülőgép kiállításon, demonstrálva a szovjet repülőgép ipar Nyugat feletti fölényét. Kétségtelen, az An-22-es volt akkor a világ legnagyobb repülőgépe.

Hamarosan jöttek a világrekordok is, több tucatot állítottak fel, amelyek közül sok még ma is érvényes, hiszen nagyobb teljesítményű légcsavaros típus azóta sem készült.

Az is a propaganda része volt, hogy női pilóta nevéhez is kössenek rekordokat, így az egyik űrhajós  felesége Marina Popovics is repült a géppel, bár az öt főnyi személyzetből „csak” ő volt nő.

5_36.jpg

Az An-22-es rendkívüli teljesítményét a hajtóművek alapozták meg. Az ötvenes években kifejlesztett hatalmas, három tonnás NK-12-esek azonban eredetileg a  bombázók számára készültek, és módosításra szorultak. Pontosabban a légcsavar alakult át jelentősen, az AV-90-es átmérője már 6,2 méter volt és közel 15 tonnás vonóerőt biztosított.

A pilóták munkáját jelentősen megkönnyítette, hogy a kormányzás már hidraulikával  működött, talán meglepő, de pl. ez  a Tu-95-ös bombázók esetében még kézi erővel történt, és kisebb rugós rásegítés állt csak rendelkezésre. Az An-22-esek széria gyártása hamarosan megkezdődött, de csak 1969-ben nyilvánították korlátozottan bevethetővé. Azonban a megoldásra váró műszaki problémák miatt a legtöbb repülési korlátozást még nem oldották fel, ennek ellenére a pilótáknak néhány alkalommal nemzetközi feladatot kellett végrehajtaniuk. Politikai propaganda értéke volt annak, hogy 1970 nyarán a Peruban bekövetkezett pusztító földrengést követően a szovjetek jelentős segítséget ígértek a dél-amerikai országnak. Ennek eszközei az An-22-esek voltak, amelyek 60 alkalommal juttattak el rakományt  Limába. Azonban messze  a maximális lehetőség alatt, csak 30 tonna volt egy-egy alkalommal a mennyiség, hiszen nagy távolságra kellett repülni és ahogy az más típusoknál is hasonló, vagy terhet, vagy üzemanyagot visz magával a gép. A hatótávolság amúgy sem tette volna lehetővé a leszállás nélküli repülést, így az izlandi Keflavikban tankoltak. 1970. július 18-án azonban a 09303 oldalszámú gép a rövid pihenőt és üzemanyag felvételt követő felszállás után nem sokkal nyomtalanul eltűnt, máig tisztázatlan okból.

4_41.jpg

Pár hónappal később december 19-én Dakkából hazafelé indulást követően hajtott végre kényszerleszállást  a 09305-ös gép, miután több hajtóműve is leállt. A manőver nem sikerült, a pályán túlfutó gép megsemmisült, és a fedélzetén lévő 25 ember életét veszítette. A kivizsgálás érdekes okot tárt fel, ami iskolapélda arra, hogy  a repülőgépek üzemeltetése során milyen apró hibák mekkora bajt okozhatnak. Az An-22-esek légcsavar lapátjait nagyon sűrűn kellett cserélni.  1969 és 1993 között a  korlátozott üzemidők miatt 720 NK-12-es hajtóművet és 2700 komplett AV-90 légcsavart helyettesítettek másikkal. Az egyik ilyen alkalommal a munkát végző szerelő a gyári csomagolást vágta le az egyik vadontat új lapátról, miközben a késsel megkarcolta a lapáttövet. Ez később feszültség koncentrátorként egy repedést indított el az alumínium ötvözetben, és a maximális teljesítményen pörgő légcsavar lapátja letört, a hatalmas centrifugális erő miatt a törzsben szétvágott egy sor elektromos és hidraulikus vezetéket, és végül a gép megsemmisüléséhez vezetett. A vizsgálat kiderítette, hogy még számos másik lapáton is hasonló sérülés volt, ami már mindössze 25 üzemórát követően repedést indíthatott el.

208036.jpg

Az An-22-esek számos alkalommal hajtottak végre nem szokványos, érdekes feladatokat. Az 1973 októberében lezajlott arab-izraeli háborút követően nem csak „odafelé” voltak megrakva hadianyaggal, hanem zsákmányolt izraeli fegyvereket is haza vittek elemzésre, többek között három brit eredetű Centurion harckocsit.

Ahogy az más típusok esetében is hasonlóan történt, az An-22-es is módosult a sorozatgyártás során, az üzemeltetési tapasztalatok alapján. Csak az első néhány gépnek volt teljes méretű üvegezett orra, a többinél   a navigátor munkahelye felett már egy radar is be lett építve. Az első széria a hajtóművek indításához még külső elektromos áramforrást igényelt, ezt kettő TA-6A1 segédhajtómű beépítésével feleslegessé tették. Ez egyben azt is jelentette, hogy a hajtóművek indító rendszerét is átalakították sűrített levegősre.

3_39.jpg

Az An-22-esek széria gyártása 1975-ig tartott, a prototípusokkal együtt összesen 68 példány készült, noha a légierő eredetileg százat akart. Azonban időközben kiderült, hogy kevés tényleges faladatra szükséges ekkora gép. Olyannyira, hogy  egy részüket rendszeresen használták „népgazdasági” célokra is. A távol-keleti régiókba szállítottak ipari eszközöket, olajkutató felszerelést, szivattyú állomásokat, stb. Az utód típus gyártásánál is felhasználták az An-22-est, az An-124-esek komplett szárnyait a törzs fölé felszerelve vitték a végszerelés helyszínére. Ez nem kis átalakításokat igényelt, nem csak a szárny biztonságos rögzítését kellett megoldani. Az első néhány alkalommal brutális vibráció lépett fel a keletkező légerők miatt, ezért áramvonalazó idomokat helyeztek el a rakomány mellső részén. Ekkor meg a repülés közbeni jegesedés okozott problémát, így utólag alkoholos jégtelenítő rendszert is fel kellett szerelni, amely  a repülés ideje alatt mintegy ezer liter(!) 96%-os tiszta szesz porlasztásával biztosította a jég lerakodás megelőzését a rakományon.

130708510_1476959205835765_8543046208783328467_o.jpg

A törzs feletti aszimmetrikus teher miatt gondok adódtak az útirányú stabilitással, ezért az osztott függőleges vezérsíkok között középen felszereltek egy további, az An-26-osról származó felületet.

Az An-22-esek többsége azonban a továbbra is a légierő állományában repült, de nagyrészt feladat nélkül. Csak a repülések 20%-a volt tényleges teherszállítás, az átlagos teher mennyiség mindössze 22,5 tonna volt, a többit egyszerű kiképzési feladatként bonyolították le. És még ez is kevésnek bizonyult, az ezredfordulóig a legintenzívebben használt gép alig ötezer órát töltött a levegőben, mire elérte a 25 éves naptári üzemidő limitet. A teljes élettartamot egyébként nyolcezer órára tervezték, ami a hasonló kategóriájú többi típushoz képest rendkívül alacsonyak számít.

13_24.jpg

Egy területen viszont átlagon felül teljesített az An-22-es, de erre sajnos nem lehetnek büszkék. A legyártott gépek számához képest sok szenvedett balesetet, kilenc gép megsemmisült.

A balesetek és katasztrófák közül néhány humán faktor miatt következett be, például az egyik esetben a személyzet elmulasztotta a kormányok ellenőrzését, és azok rögzített helyzetben maradtak a felszálláskor. Egy gépet lelőttek, az An-22-es az afganisztáni Kabul repülőteréről szállt fel 250 haza induló katonával a fedélzetén, amikor a modzsahed felkelők hordozható rakétával eltalálták. A zuhanást a fedélzeten lévők közül senki sem élte túl. A feladat különösen nagy kihívás volt a hatalmas gép számára, ugyanis az afgán főváros repterét közepes magasságban kellett megközelíteni, ahonnan „lespiráloztak”. A felszállást követően viszont  szűk körben haladva emelkedtek éppen azért, hogy elkerüljék a közeli hegyekben a gépekre váró ellenállókat. A későbbi afganisztáni szállításokat már csak módosított An-22-esek végezték, amelyek futógondoláinak végébe beépítették az APP-50 típusú infracsapda szóró kazettákat.

130223666_1476960679168951_2913436630202772837_o.jpg

A lezuhant vagy földön megsemmisült példányokon felül egy további, a 09334 számú gép is alkalmatlanná vált a további repülésre. 1983. március 13-án az etiópiai Addis Abeba repülőterén túl nagy sebességgel ért betont, és a túlterhelés meghaladta az engedélyezett 2,5 g értéket. A törzs deformálódott, de kisebb javítást követően a gépet egy repülésre alkalmasnak minősítették, így rakomány nélkül hazavitték és Monyinóban a repülő múzeumban  kiállították.

12_20.jpg

A leginkább kalandos sorsú Anteusz a 09307-es számú volt, ez annak idején több alkalommal állomásozott hosszabb-rövidebb ideig hazánkban, a tököli légi bázison. Ez volt a típus nyolcadik példánya, amely először a Tver-ben állomásozó 8. szállító ezred állományában repült, és részese volt számos külföldi szállítási feladatnak. 1986-ban ezt a gépet is alkalmazták arra, hogy Csernobilba szállítson felszerelést, az atomerőmű katasztrófa következményeinek felszámolásához.

132486505_1126308411136665_7757942478816251040_o.jpg

Két évvel később a jemeni Áden repülőteréről történő felszállás közben a gép „hasra ült”,  szétszedett vadászgépekkel a rakterében.  Szerencsére  sérülései csak olyan mértékűek voltak, amelyeket ki lehetett javítani, bár jelentős időbe, egy évbe  tellett. A törzs alsó paneljeit lefúrták a strukturális terhelési tesztekre épített földi teszt példányról, és ezeket használták fel az Ádenben ragadt gép javításához. A hazarepülés után módosult a gép státusza, szovjet helyett ukrán lett, több társával együtt. A Szovjetunió rogyadozott, a légierőnek nem volt szüksége a szállítási kapacitásra, viszont úgy tűnt, hogy a nemzetközi légi fuvarozási piacon bőven van mit keresnie a nagy teherbírású típusnak. Ehhez azonban jelentős átalakításokra volt szükség, már ami a gép navigációs és kommunikációs rendszereit illeti, ugyanis a nemzetközi légi forgalomban, ha az nem éppen Afrika, vagy Ázsia felett történik, akkor komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni. Időközben Ukrajna függetlenné vált, ami maga után vonta a gépek egy része lajstromozásának megváltozását is. A szóban forgó gép oldalszáma változatlan maradt, de az előtte lévő CCCP betűk UR-ra változtak

6_38.jpg

A 09307-esen azonban „átok ült”, mivel 1995. februárjában a szudáni Khartumban végzett leszállás közben megsérült. A kitört futóműveket egy már kivont másik gépből pótolták. Ezt követően három éven át baj nélkül teljesítette a feladatát, amikor 1999. január 4-én a brazíliai Recife repülőterén hasra szállt. Újabb hosszú javítás, majd 2010-ig, az első kivonásáig már nem történt vele érdemleges, miután elérte a meghosszabbított 35 éves naptári üzemidőt, selejtezték. A szükség azonban nagy úr, és az Antonov megfelelő vizsgálatokat és teszteket követően úgy döntött, hogy a szóban forgó gép további üzemeltetése biztonságosan megoldható. Egy nagyobb mélységű javítást követően 2016-tól újra repül, és néha felettünk is áthalad.

10_34.jpg

Utoljára az  ezredforduló környékén Ferihegyen is járt az egyik civil szolgálatban álló ukrán gép, de azóta sajnos nem láthattuk közelebbről.

11_25.jpg

Keleti szomszédunkon kívül alkalmazza még az orosz légierő is, de már csak néhány példány áll szolgálatban.

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr1716444008

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása