Légierőnk legfontosabb típusáról, a JAS-39C/D Gripen vadászbombázókról (bár bomba eddig még egyszer sem volt rajtuk) többnyire pozitív hangvételű beszámolók születnek, hiszen egy korszerű és potens harci repülőgépről van szó. Mint minden típusnak, ennek is megvannak azonban  a gyenge pontjai, jelen esetben a futómű rendszer.

A gép tömege kettő orrfutó keréken és kettő főfutó keréken oszlik el, és noha könnyű kategóriájú típusról van szó, amely a póttartályokon kívül sohasem cipel más nagy tömegű függesztményt, mégis rendszeresek a "lábfájások". Már az első években többször került sor arra, hogy a komplett orrfutót kiszereljék ellenőrzésre, vagy cserére, mivel hibák jelentkeztek.

Ebben részes, hogy az orrfutó kerekek rendkívül kicsi méretűek, átmérőjük mindössze 36 cm, így a pálya kisebb egyenetlenségei miatt erősen rázkódhatnak. A svédeknél állítólag nincsenek hasonló gondok, mert ott főként aszfaltozott futópályákkal rendelkeznek a repülőterek. Kecskeméten azonban beton a pályaburkolat, amelynek dilatációs hézagjai is ludasak a problémákban. Már régebben felmerült annak igénye, hogy aszfaltozzák le a pályát, de ez nem ilyen egyszerű. Amíg a  hűvösebb éghajlatú Svédországban ez megfelel, addig nálunk nyáron a felforrósodott aszfalt szilárdsága romolhat, és ez azt jelentheti, hogy nagyobb talajnyomású futómű rendszerrel rendelkező repülőgépek nem, vagy csak korlátozásokkal használhatnák. Bár léteznek meleg éghajlaton is aszfaltozott repülőterek, de ezek költsége lehetséges, hogy magasabb.

A problémára 2015 júniusában irányult rá a figyelem, amikor a 30-as oldalszámú JAS-39C gépnek félúton megszorult az orrfutója. Se ki, se be, mivel az áramvonalazást biztosító kétrészes gondolaajtók nem a kellő pillanatban működtek. Ez azonban már nem a kecskeméti beton hibája. A futómű rendszer működtetés minden repülőgépnél szigorú sorrend szerint történik, olyan nem fordulhat elő, hogy egy gondolaajtó akkor záródjon be, amikor a futószár még nem került a kinti, vagy benti véghelyzetébe. Ezt általában a lehető legegyszerűbb kialakítású sorrend szelepek vezérlik, Még a jó öreg MiG-21-es esetében sem volt hasonló probléma, maga a futószár nyomta meg a benti helyzet elérésekor azt a kart, ami aztán a gondolaajtó hidraulikus munkahengeréhez engedte a nyomást. 

Mint ismeretes, a 30-as hasra szállt és megsérült, a katapultálásra kényszerülő pilótája azonban sokkal rosszabbul járt. Mivel a brit Martin Baker Mk10-es ülés leválasztó mechanizmusa gyártási hiba miatt nem működött, ezért túl nagy volt a földet érési sebesség, és ez komoly maradandó sérülést okozott, ami a pilóta repülő pályafutásának végét jelentette. A gép azonban javítható volt,és 2016 végén visszakerült Kecskemétre.

Később meg nem erősített híresztelések szerint újra előfordultak kisebb futómű problémák ugyancsak a 30-assal, de ezek nem okoztak balesetet. Ugyanúgy,mint 2017 június 23-án, amikor a két évvel ezelőtti esethez hasonló következett be, ezúttal a 41-es számú géppel. Az orrfutó állítólag elakadt a megint rossz időpontban működésbe lépő gondolaajtóban.

A többszöri próbálkozás ezúttal sikerrel járt, és a több száz bar hidraulika nyomás legyőzte az alumínium lemezt, így a gép további gond nélkül leszállt. Ahogy az lenni szokott, ilyenkor átmeneti repülési tilalmat rendelnek el a vizsgálat idejére, hiszen meg kell akadályozni a hasonló esetek megismétlődését. Csak erre már két évvel ezelőtt sort kellett volna keríteni, mégpedig a gyártónak.

Az, hogy a gondolaajtók ismétlődően nem a megfelelő időpontban működnek tolerálhatatlan, és nincs az a rázkódás, vagy rossz minőségű pálya, ami ilyet normális esetben okozhatna, Nagy a valószínűsége, hogy a futómű működtető rendszer konstrukciója nem megfelelő. Természetesen  a fentiek egy része csak okoskodás, hiszen ellentétben más országokkal, nálunk nem nyilvánosak a repülő események kivizsgálási anyagai,így egy sor fontos részletet nem ismerhetünk.

A svéd Saab jelenlegi csúcstípusa a JAS-39 Gripen hasonlóan a többi korszerű kortársához folyamatos továbbfejlesztés alatt áll. A gépeken eddig  változást ugyan alig lehetett  észrevenni, de az egyre újabb szoftver csomagok és fegyverzet integrációk következtében a képességeik folyamatosan bővülnek. A legújabb változat a JAS-39E, vagy ahogy a svédek maguk között nevezik az „Erik” már külsőre is jelentős eltéréseket mutat.  Az új változat első repülésre 2017. június 15-én került sor Linköpingben.

40%-al nagyobb befogadó képességű belső üzemanyag tartályok, erősebb hajtómű, plusz fegyverzet felfüggesztők jellemzik, ami koncepció váltásra utal.

Ez azonban nem jelenti azt, hogy az eredeti elgondolás hibás volt. Az új Gripen NG (New Generation) követi a többi fejlesztő trendjét, ami a nagyobb harcászati rugalmasságot részesíti előnyben, így a bevetés tervezőknek szélesebb lehetőségei lesznek a jövőben.

Egy harci repülőgép  koncepciója, a tervezés alapelvei a megrendelő igényét követik. A Gripen tervezése idején Svédország légierejében 20 repülőszázad működött, számtalan tartalék repülőtér állt rendelkezésre, ezért nem volt szükségük légi utántöltésre, hanem egy gyorsan bevethető, kedvező költségű típusra, amely sokoldalúbb, mint az előző, feladatspecifikus alváltozatokkal készült Viggen. A kis méret természetesen behatárolta a fegyverzet mennyiségét, ha a repülési időtartam vagy a hatósugár növelés igénye miatt póttartályokkal szerelték fel a JAS-39A alaptípust, akkor jelentősen csökkent a fegyverzet, és annak  variációs lehetősége.

A szárnyak alá szerelt póttartályok mellett kettő BVR kategóriájú és kettő kishatótávú légiharc rakéta fért el, ha csapásmérés volt a feladat, akkor az utóbbiak mellett két max. 450 kg-os bomba vagy két Maverick volt az egyidejűleg hordozható harci teher. Ez  megfelelt a svéd légierő igényeinek. Az ország azonban a kilencvenes évektől részben változtatott a külpolitikáján, a svédek így annak ellenére bekapcsolódtak több katonai akcióba, hogy nem tagjai a NATO-nak. A közös feladatok végrehajtása során bebizonyosodott, hogy rugalmasabban alkalmazhatók azok a típusok, amelyek szélesebb fegyverzet palettával és nagyobb harcászati hatósugárral rendelkeznek. A JAS-39C/D ezért már alkalmassá vált légi üzemanyag felvételre, de a hordozható fegyverzet mennyisége nem változott az A/B verzióhoz képest. Ezen változtatni kellett, a harcászati kapacitás bővítése szerencsésen találkozott az export piac igényével is, így a Saab az ezredfordulót követően hozzálátott az előtanulmányok kidolgozásához.

Ennek eredménye lett a Gripen Demo, amely az új változat „technology demonstratora” lett. A 803-as számú JAS-39B gépet építették át, pontosabban ekkor még csak a sárkányszerkezet változott. A két főfutó között alakítottak ki egy új tartályteret, az új futóműveket a megvastagított szárnytőbe húzzák be.

A törzs alatt így az eredeti egy helyett három fegyverzet felfüggesztő fért el, amelyek mindegyike „nedves” azaz alkalmas póttartályok hordozására. Egyidejűleg azonban csak egy törzs alatti póttartály fér el, és abból is a kisebb, 1100 literes, az 1700 literesek helye a szárnyak alatt van. Mindezek miatt  megnövelt hatósugár mellett is hordozhat nagy tömegű csapásmérő fegyverzetet a gép. A törzs oldalán lévő szívócsatornák keresztmetszetét is megnövelték,  a nagyobb levegő igényű új hajtómű miatt. A General Electric F414-esére esett a választás, egyszerű okból. Ennek mérete alig nagyobb, mint az addig alkalmazott RM12-esé, amely az F414-es elődjének, az F404-esnek a svéd igények alapján továbbfejlesztett változata.

Az amerikai haditengerészet Super Hornet-jei számára kifejlesztett hajtómű hajszál híján tíz tonnás fékpadi tolóerőt ad le, ami közel 20%-al haladja meg az RM12-es teljesítményét. A Gripen osztott szívócsatornáinak némileg magasabb az áramlási vesztesége, de még így is jelentős a rendelkezésre álló teljesítmény növekmény. Hogy mennyire, arról a berepülési program megkezdését követően győződhettek meg. A Gripen Demo 2008 májusában repült először, akkor még csak az aerodinamikai tesztek folytak, a későbbiek során2009. január 21-én a Balti-tenger felett  8540 méteres magasságban huzamosan repült 1,2 Mach sebességgel kikapcsolt utánégető mellett.

A berepülési programot többször felfüggesztették a soron következő átalakítások idejére. Az első időben még üres volt az új tartály, hiányoztak az NG verzióhoz tervezett fedélzeti rendszerek, amelyeket apránként építettek be. A Demo megkapta a MAW (MissileApproachWarning) azaz a közeledő rakétákat észlelő optikai rendszert, amelynek négy infravörös/UV tartományban működő szenzorát a megvastagított szárnytő mellső részén, illetve a kilépőél mögött hátul helyezték el.

Megkezdődtek a tesztek az olasz fejlesztésű,  infravörös optikai célfelderítő rendszerrel is. A Skyward G szenzorát a szélvédő előtt építették be hasonló módon, mint az orosz típusokon, de azoktól lényegesen eltér. Az olasz Selex által fejlesztett berendezés képalkotó, és nagy távolságból olyan minőségű képet biztosít, hogy annak alapján felismerhető a felderített gép típusa. Ha az ellenfél csökkentett hajtómű teljesítménnyel, szemből közeledik, akkor már elég csak 600 km/h sebességgel repülnie ahhoz, hogy a kismértékű aerodinamikai felmelegedése alapján „lássa” a rendszer.

Az eszköz három féle látószöggel dolgozik, nagy távolságú felderítés közben keskeny sávban pásztáz. Ha hőforrást észlel, akkor fixen követheti, ezen felül arra is képes lesz, hogy éjszaka a pilóta látómezejében lévő HUD-ra vetítse a gép előtti terület infravörös képét. A passzív vételen alapuló rendszerek nem alkalmasak a felderített objektum távolságának meghatározására, ellenben a szög szerinti felbontásuk nagyon pontos. Ha a gép néhány forduló manővert végez, akkor a cél irányának változásából háromszögeléssel már van durván becsült távolsági adat, de arra is lesz lehetőség, hogy két gép az adatátviteli rendszer együttműködésével határozza meg a távolságot.

Ugyancsak az olasz Selex fejleszti az új ES05 Raven fedélzeti radart, amely már AESA rendszerű, elektronikus sugáreltérítéssel működik, de mozgó antennával. Az antenna tartó platform a gép hossztengelye körül forgatható, így a ferde „tányéron” lévő kb. ezer önálló adó-vevő egység látószöge összesen kb. 200 fok, vagyis jóval több, mint a ténylegesen fix antennával készülő AESA radaroké. Természetesen a pásztázási zóna egyidőben ennél kisebb. Hasonló elvet alkalmaznak az Eurofighter új radarjánál is. Ugyancsak olasz lesz a Gripen NG saját-idegen felismerő (IFF) rendszere is. Ennek újdonsága, hogy három antennája irányított karakterisztikájú és párhuzamosítható a radar látószögével. A három célfelderítő-azonosító eszköz adatait számítógép összegzi, megvalósul az új generációs típusokra jellemző „szenzor fúzió”, és a pilóta számára már azonosítva, akár típusra meghatározva jelenítik meg a céladatokat. A gyártó információi szerint a komplex rendszer képes kellő távolságból az alacsony észlelhetőségű típusok detektálására is.

Az elektronikus berendezések működését az ARINC 653-as digitális adatbusz rendszer hangolja össze, ennek érdekessége, hogy nem katonai szabványok alapján készült. Az újabb fedélzeti rendszerek miatt nem valószínű, hogy sikerült csökkenteni a gép elektromos vezeték hálózatát, ami a C/D verziónál elérte a 33 kilométert. Alap felszerelés lesz a Cobra sisakdisplay, amely 3D audio rendszerrel lesz ellátva. A pilóta ennek segítségével a fenyegetés irányából hallja a figyelmeztető jelzést, valamint az irányítás és a többi pilóta neki szóló beszédét.

A Gripen elektronikai hadviselési rendszere eddig is magas szinten állt, de az új verzióhoz teljesen újat fejlesztenek, kibővített kapacitással. A beépített zavaró berendezés mellett új egyszer használatos eszköz is készül, az infracsapda és dipól tölteteken kívül rendszeresítik az olasz Selex által fejlesztett BriteCloud eszközt, amely kidobását követően rövid ideig nagy intenzitású elektromágneses sugárzással téríti el a közeledő radarvezérlésű rakétákat.

A Gripen NG tervezésének kezdetén még nem volt kikristályosodva egy sor dolog, és ami a leglényegesebb, megrendelés sem volt rá, ami behatárolta a Saab lehetőségeit. Az exportpiac bizonytalanságára nem lehet milliárdokat alapozni, feltétlenül szükség volt a svéd légierő megrendelésére. Az előzetes szándék bizonyossá válását követően felgyorsulhatott a munka, de annak közben többször is kisebb irányt kellett változtatnia. Módosult néhány elvárás, és módosult magának a gépnek egyes részletei is.

Először úgy tervezték, hogy a meglévő JAS-39C/D állomány átépítésével születnének meg az NG gépek, de mivel hosszú távú megoldásra volt szükség, jobb ha a teljes sárkányszerkezet új építésű, nulla kezdeti üzemidővel. A takarékosság azonban elsődleges fontosságú, ezért amit lehet, azt felhasználnak a meglévő gépekből. Kabintető, szélvédő, a külső elevonok, az üzemanyag, hidraulika rendszer berendezései stb. újra hasznosulnak, de a gép döntő többsége új lesz.

Az eredeti elképzelés szerint egy és kétüléses verzióban JAS-39 E/F jelzéssel készültek volna az új Gripen-ek, aztán takarékossági okok miatt a gyakorló változat fejlesztését törölték. Kiképző repülésekre ugyanis tökéletesen megfeleltek volna a hosszabb távol párhuzamosan üzemben tartott JAS-39D gépek. Aztán ez is változott a brazil tender elnyerését követően, a dél-amerikai ország légierejének szüksége van a dedikált gyakorló változatra is, így az mégis létrejön.

Bebizonyosodott, hogy a MAW első szenzorainak elhelyezése nem szerencsés, ugyanis a szemből felülről érkező rakéták kívül esnek a látómezején, ezért új elhelyezést kellett keresni. Ugyancsak módosult a pilótafülke tervezett berendezése. Először az F-35-ösnél is alkalmazott megoldást preferálták, egyetlen nagyméretű képernyő uralta volna a műszerfalat, ezt később hagyományos megoldással három, a C/D verziónál már ismert méretű display váltotta, amelyek azonban másik gyártótól származnak majd., de megint csak a brazil igény miatt létrejön a „nagyképernyős” verzió is.

A változó koncepciók eredménye volt, hogy a főfutókon kívül az orrfutómű kialakítása is módosuljon. Eddig két kisméretű kereket alkalmaztak, mindegyikben fékberendezéssel, az új verziónak egy nagyobb méretű kereke lesz, fék nélkül. Ez egyrészt könnyebb, másrészt pedig a NATO bázisokon korlátozás nélkül üzemelhet a Gripen NG, hiszen nem kell attól tartani, hogy a pályavégeknél keresztben elhelyezett fékező kötelekben elakad a kisméretű orrkerék.

A JAS-39E külső méretei eredetileg azonosak lettek volna a régebbi változatokéval, 7100 kg-os üres tömeg mellett. A szükségessé váló módosítások következménye azonban szinte minden más típushoz hasonlóan utolérte a svéd fejlesztőket is, a legutóbb közzétett adatok szerint a gép üres tömege 8000 kg lesz, hossza 15,2 méterre, fesztávolsága 8,4 méterre nő. Mivel a maximális felszálló tömeg további növelése a futóművek újabb megerősítését, azaz tömeg növekedését vonta volna maga után, maradt az eredetileg tervezett 16500 kg, így a hordozható fegyverzetet kellett némileg korlátozni.

2013 vége fontos dátum a típus történetében, ugyanis ekkor dőlt el, hogy Brazília az első lépcsőben 36 darab beszerzését tervezi. Ugyancsak véglegessé vált, hogy a svéd légierőbe 60 db kerül, de az azóta bekövetkezett ukrajnai események miatt nagy valószínűséggel tíz példánnyal megtoldják az igényt.

A végleges konfiguráció 2014 elején vált ismertté. A Saab elkészítette a JAS-39E mérethű makettjét, amelyet külföldön először júliusban Farnborough-ban mutattak be. A kapcsolódó sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az első, már épülő 39-8 jelzésű prototípus 2015-ben készül el, egy évvel később követi a 39-9-es, és 2017-ben a már végleges, a szériapéldányokkal azonos 39-10-es. A svéd légierő 2018-ban kapja meg az első példányokat, és azt követően egyre nagyobb lesz az éves gyártási mennyiség. A repülőgép fejlesztések „szokásos” átka azonban elérte a svédeket is, ami a program csúszását eredményezte, így később kerül sor a rendszerbe állításra, hiszen az első példány is csak 2017 nyarára vált alkalmassá az első repülésre.

A 2014 júliusában bemutatott mérethű  makett tartogatott néhány meglepetést, ezek közül a leginkább szembetűnő a szárnyvégeken lévő kombinált rakétaindító sin és  antennarendszer volt. Az eddigiekhez képest jóval nagyobb antennák AESA rendszerűek, és a legújabb Gallium-Nitrid technológiát alkalmazzák, amelyek lényegesen jobb tulajdonságokkal rendelkeznek, mint az eddig alkalmazott Gallium Arzenid anyagból készültek. Ezek területén a világon egyedül a svédek tartanak lépést az USA-beli fejlesztőkkel. A makett függőleges vezérsíkja belépő élének alsó részén egy kis beömlő nyílás található, ugyanis a súlypont helyzet miatt hátra kellett helyezni az AESA radar folyadékos hűtő rendszerének blokkjait. Az AESA radar  számos előnye mellett hátránnyal is bír, az eddigiekhez képest intenzívebb hűtést igényel. A „kacsa” vezérsík tövébe helyezik át a MAW mellső szenzorait amelyeket a rendelkezésre álló svéd fejlesztés helyett az izraeli Elisra szállítja majd.

További különbség, hogy kismértékben módosult a jobb szívócsatorna alatti felfüggesztő helye, amelyre a célmegjelölő konténer függeszthető. Ez kijjebb került, ellenkező esetben a törzs alatti jobb felfüggesztőn lévő fegyverek nem férnének el.

Ha már a fegyverzetnél tartunk, akkor feltétlenül meg kell említeni, hogy ezen a területen is tetten érhető egy koncepció váltás. A svéd stratégák elemzése alapján felértékelődik a „stand off” vagyis a légvédelem megsemmisítési zónáján kívülről indítható csapásmérő fegyverek jelentősége. A gép a jövőben hordozhatja a közös fejlesztésű Taurus KEPD350-es szárnyas rakétát, amelynek több száz kilométeres a hatótávolsága.

Rendszeresítik a BRU-61-es „intelligens” négyzáras felfüggesztőt, amelyre a kisméretű, kinyíló szárnyas GBU-39-es SDB bombák szerelhetők. Ebből elvileg négyet is hordozhat a gép, azaz 16 darab földi cél megsemmisítése lehetséges egyetlen bevetésen. Rendszeresítik a kombinált lézeres és GPS irányítású GBU-49-est is, ezekhez dupla felfüggesztők állnak rendelkezésre. Légi célok ellen kis távolságra az IRIS-T áll rendelkezésre, a szárnyak alá ugyanezek, az AMRAAM vagy a közelmúltban elsőként a Gripen fegyverzetébe került európai fejlesztésű MBDA Meteor függeszthető. Utóbbit a három törzs alatti pilonon is el lehet helyezni. A beépített fegyverzet nem változik, marad a jól bevált 27 mm-es Mauser BK27-es gépágyú.

Felmerülhet a kérdés, hogy az ötödik generációs „lopakodó” technológiával készült harci repülőgépek korában van-e létjogosultsága a Gripen NG-hez hasonló fejlesztéseknek. A válasz egyértelmű igen, több okból. Az ötödik generációs típushoz képest jóval alacsonyabbak az üzemeltetési költségek, ezen felül a korszerű fedélzeti elektronikával és fegyverzettel felszerelt, de régebbi technológiával készült harci gépek eredményesen vethetők be a legtöbb konfliktusban. Kicsi az esély arra, hogy szembe kerüljenek a náluk potensebb orosz, vagy kínai „lopakodó” harci gépekkel, amelyekből várhatóan csak kevés készül a jövőben. Az export piacon jó eséllyel jelenhet meg a továbbfejlesztett Gripen, amely főleg az elektronika terén közeli szinten áll majd az ötödik generációhoz.

2017. június 15-én délelőtt öt amerikai AH-64D Longbow Apache szállt le Budapest nemzetközi repülőterén. A harci forgószárnyasok a Noble Jump 2017 hadgyakorlatról visszafelé tartva szakították meg útjukat fővárosunkban, amely közkedvelt hely az amerikai katonák körében. A Task Force Viper gépei az US ARMY 1-3 harci- felderítő zászlóaljához tartoznak és az alakulat neve "Assassins", azaz, "merénylők". Gépeik, az AH-64D Longbow Apache-ok hamarosan korszerűsítésen esnek át, noha most is a legmodernebbnek számítanak kategóriájukban. Mifelénk nem megszokott dolog, hogy műszaki állomány nélkül a pilóták és az operátorok végezték el a gépek repülés utáni ellenőrzését, és "takarását", vagyis a kabintetők, felderítő radar leponyvázását és a záródugók, valamint földi biztosítékok behelyezését. 

Délután érkezett meg a különítmény többi része, három hasonló Apache és kettő CH-47F Chinook nehéz szállító helikopter, amelyek tankolást követően a füves parkolóhelyre repültek át.

Jó pihenést Budapesten!

A leszállást követő első teendő a tankolás

A rotoragy tetején szerelték fel a Longbow radart

A pilóta műszerfala nem túl bonyolult

A pilóta sisakja nem véletlenül tűnik komplexnek, ezzel lehet irányozni a gépágyút. Amerre a fej fordul, arra mozdul a 30 mm-es Chain Gun

A sisakra "pattintható" célzó, amely éjszaka is működik

A Mi-24-es pilótafülkéje azért tágasabb, bár nem ez a fő szempont  egy harci helikopternél

Nehéz a "pokoltűzzel" szembenézni, bár most veszélytelen, hiszen csak gyakorló rakétáról van szó

A "radaros" gépek adatátviteli rendszeren keresztül osztják ki a célpontokat, így egyikük sem támadja véletlenül ugyanazt.

Délután megjött a műszaki csapat is

A Longbow radar

Rövid repülés előtt, a gurulóútról a füves állóhelyre

A katona nem pihen, valamit ellenőriz

A "Merénylők" jelvénye

1967. június 10-én, vagyis 50 évvel ezelőtt  repült először a szovjet Mikojan és Gurjevics neve alatt működő tervezőiroda által kreált MiG-23-as vadászrepülőgép prototípusa. A hatvanas évek tévútjára egyaránt rátévedtek keleten és nyugaton, így több változtatható szárnyállású típus született. Azóta kiderült, hogy ez a műszaki megoldás zsákutca, és sokkal több a hátránya, mint az előnye, így ezek a típusok kevés kivétellel mára "kihaltak". A MiG-23-as néhány fejlődő ország légierejében kis mennyiségben még megtalálható, de már nem sokáig. Az a szokatlan eset állt elő, hogy az a MiG-21-es élte túl a 23-ast, amelynek éppenséggel a leváltására készült. A típusnak nem csak a változtatható szárny volt a problémás területe, hanem az élettartam is, a hegesztett  struktúra nem volt sikeres megoldás. A jelentős részben acél szerkezetű  gép üres tömege azonos volt a két hajtóműves és nagyobb MiG-29-esével. Több mint ötezer darab készült a MiG-23-as különböző változataiból, amelyek közül 16 darab viselt magyar felségjelet. 1979-től került Pápára egy század 15 géppel, később a baleseti veszteségek részleges pótlására érkezett még egy további kétüléses példány. Az 1996-ban történt kivonásukig a teljes magyar flotta 22072 órát repült, ez alatt öt zuhant le öt pilóta halálát okozva , ami sajnos rendkívül rossz arány. 

A MiG-23-as érdekes, de nem sikeres színfoltja volt a katonai repülés történetének. Mindez annak ellenére is igaz, hogy az első és utolsó széria képességei között csaknem generációs különbség volt. Az MSz változat  a fedélzeti elektronika és a fegyverzet terén semmivel sem volt jobb, mint a MiG-21bisz, az MLD viszont már közel volt képességeiben (a repülési jellemzők kivételével) a MiG-29-eshez. 

A MiG-23-as 1967-ben elkészült prototípusa a monyinói múzeumban

Ez a nullszéria gép a lokátor és fegyver tesztekhez készült

Az R-23-as rakéta indítósinje a szériagépeken már más volt

MiG-23ML a moszkvai Győzelem-parkban

A legpotensebb utolsó verzió az MLD, ebből Magyarországon is üzemelt Kiskunlacházán egy szovjet ezred, 

"Papucsorrú" csapásmérő változat prototípusa még Ljulka hajtóművel az azóta felszámolt Hodinkában

A szárnyak alá függeszthető póttartály. Csak 16 fokos állás mellett volt használható

Kétüléses MiG-23UB az azóta  felszámolt szolnoki múzeumban

Kecel, haditechnikai park

MiG-23MF

Budaörs, filmforgatáshoz sötétszürkére átfestett MF

Magántulajdonban

ML változat a belgrádi múzeumban. Arab megrendelésre javították Szerbiában, de mivel nekik nem volt, a berepülő pilóták Pápán kaptak átképzést a típusra. Embargó miatt ott ragadt példány.

A vadászrepülőgépek egymás közötti harcának fegyvere hosszú időn át a géppuska és gépágyú volt. Azonban egy három dimenzióban folyamatosan változó mozgásparaméterekkel manőverező repülőgép eltalálásához szerencse és (vagy) mesteri tudás kellett, ami nem minden esetben volt meg sőt, még a legnagyobb „ászok” is többnyire eredménytelenül szálltak le bevetéseik után.

A csöves tűzfegyverek csak pár száz méteres távolságból voltak alkalmazhatók, ezért már szinte a géprepülés hőskorában is felmerült olyan fegyverek iránti igény, amelyek messzebbről is hatásosak lehetnek. Már az első világháborúban is használtak rakétákat légi célok ellen, de utóbbiak gigantikus méretű és nem manőverezhető Zeppelin léghajók voltak, amelyek hidrogénnel töltött gázcellái magukban hordozták a pusztulás rémképét.

A harmincas években a szovjet vadászgépek vetettek be ugyancsak vadászgépek ellen nem irányított rakétákat Halhin Golnál, majd a második világháborúban a Me-262-esek szárnyai alá függesztett ugyancsak nem irányított rakéták jelentettek némi veszélyt az ellenséges bombázókra. A hatásosság azonban alacsony volt, más utat kellett keresni.

A negyvenes évek elején a német Ruhrstahl cégnél kezdték fejleszteni az X-4-es rakétát, amely huzalvezérléssel repült, azaz már irányítani lehetett. A vadászgépek azonban nem voltak alkalmasak a használatára, mivel egyszerre vezetni a gépet és másik kézzel a rakétát irányítani, túlságosan összetett feladatnak bizonyult. Emiatt inkább átalakított bombázókról akarták bevetni az X-4-est, amelyet nem pilóta, hanem erre a feladatra szolgáló operátor irányított volna. A feltételes mód indokolt, ugyanis az X-4-es nem érte el a tényleges használhatóságot, megrekedt a kísérleti stádiumban.

A második világháború befejezését követően még hosszú időnek kellett eltelnie, mire létrejött az első komolyan vehető irányított légiharc rakéta. A fejlesztés több úton indult el, a leginkább ígéretesnek a vezetősugaras rádió irányítás bizonyult, az USA-ban  és a Szovjetunióban is kidolgozták  az ilyen módon célra vezetett rakétákat. Ezek azonban bonyolult és költséges rendszereket igényeltek.

A sokkal egyszerűbb, ugyanakkor hatékonynak tűnő  eredmény nem valamely nagy világcég nevéhez fűződik, hanem egy magánkezdeményezéshez, ami éveken át egy garázsban folyt. Az amerikai Dr. William B. McLean fizikus kedvtelésből, saját pénzéből foglalkozott egy infravörös önirányítású rakéta fejlesztésével. A passzív önirányítás előnyei nyilvánvalók. Az indítást követően a vadászgép azonnal manőverezhet, semmiféle további kötöttsége nincs, ami hatalmas előny.

Az akkor rendelkezésre álló elterjedt 127 mm-es átmérőjű, vagyis 5 collos nem irányított repülőgép fedélzeti rakéta volt a kiindulási alap. McLean hozzá jutott egyes német tervekhez, és ezek közül fel is használta a német Enzian légvédelmi rakéta közelségi gyújtójának műszaki megoldásait. Ugyanis már az első pillanattól tudta, hogy a jövő fegyverének akkor is meg kell semmisítenie az ellenséges repülőgépet, ha nem találja el közvetlenül, és pár méteres távolságban haladna el mellette.

A zseniális fizikus a fegyver minden összetevőjével foglalkozott, pedig számos területen kellett szakértőnek lennie. Évekig tartó munkát követően 1950-ben kezdett kialakulni az új fegyver, amelyet Sidewinder-nek, azaz „csörgőkígyónak” nevezett el, utalva arra a tényre, hogy a veszedelmes hüllő is a hősugárzás alapján találja meg áldozatát. Pénz és megfelelő ipari háttér nélkül azonban lassan haladt a munka, végre 1952-ben a haditengerészet felkarolta a fejlesztést így hamarosan sor kerülhetett a kísérleti indításokra. Az első ilyen alkalom 1952 augusztusában történt, egy AD-4 Skyraider fedélzetéről, pilóta nélküli távvezérelt F-6F Hellcat ellen. A teszt pilótája Walter Schirra, későbbi űrhajós volt. A rakéta nem találta el célt csakúgy, mint következő egy tucat. A kudarcok nem vették át a fejlesztő csoport kedvét, McLean vezetése alatt ekkor már ugyanis 25 mérnök dolgozott.

Létrehozták a rakéta stabilizálására szolgáló Rolleron rendszert, amely mind a mai napig több hasonló kategóriájú rakétán megtalálható. Ez a vezérsíkok végein a légáramlat által felpörgetett acél kerekeket tartalmaz, amelyek a precessziójuk miatt a nem szándékolt irányú mozgás ellenében térítik ki a kis csűrőkormányokat.

Az első sikeres indítás 1953. szeptember 11-én történt, a Hellcat mellett a közelségi gyújtó felrobbantotta a rakéta harci részét. További módosítások következtek, például addig egy kisméretű felszültségmérő mutatta a pilótafülkében, hogy a rakéta infrafeje „látja” a célt. A pilóta azonban  elfogás és harc  közben nem szeret a műszerfalra nézegetni, ezért egy további elektromos vezeték beszerelésével megoldották, hogy hangjelzés tudassa az indításra kész helyzetet. A 840Hz-es frekvenciát választották, mivel az elég jellegzetes búgó hang és nem téveszthető össze mással. Ezt mind a mai napig alkalmazzák.

Az AIM-9 Sidewinder térhódítása elkezdődött, és a szériagyártás során is sikerült megálmodója alapelvét követni, miszerint a rakéta „ne legyen elektronikai szempontból bonyolultabb,. mint egy asztali rádió, és mechanikailag pedig mint egy mosógép”.

Az első ténylegesen bevethető passzív infravörös önirányítású légiharc rakéta 1956-ban szolgálatba állt az US NAVY harci gépein, és nem sokkal később az USAF is rendszeresítette, mivel jobbnak bizonyult a Hughes által fejlesztett Falcon-nál.

A Sidewinder vagyis a csörgőkígyó  első „marására” két évet kellett várni. A Távol-Keleten több hadszíntéren is békétlenség uralkodott. A koreai háború 1953-ban nem békekötéssel, hanem azóta is fennálló fegyverszünettel ért véget, és sorozatos fegyveres incidensek történtek a közeli Tajvan és Kína között is. A régen Formoza néven ismert egyharmad magyarországnyi kis sziget Kínai Köztársaság néven  vált függetlenné.

A második világháború idején két karizmatikus katonai és politikai vezető együtt harcolt a közös ellenség, a Mandzsúriát megszálló és ott brutális népirtást folytató Japán ellen. Mindkét vezető a Szovjetunióban kapott több éves ideológiai és katonai képzést, de egyikük, Csang Kaj-sek kiábrándult a kommunista rendszerből nem annyira az ideológia, hanem a gyakorlati módszerek miatt. Mao CeTung azonban a sztálinizmus hű követőjének bizonyult. A japánok felett aratott győzelem Kínában nem hozott békét, a két vezető és hívei között polgárháború tört ki. A kommunista erők kerekedtek felül, így Csang Kaj-sek és az általa vezetett Kuomintang szervezet kétmillió követője Tajvanra volt kénytelen visszavonulni. A kínai szárazföldtől 160 km-re fekvő sziget természetes védővonalát jelentette a tenger, a kommunisták hadseregének nem volt megfelelő tengerészete az invázióhoz.

A part közvetlen közelében két további kis szigetet is sikerült megtartania a köztársasági erőknek, a Quemoy vagy Kinmen és a Matsu később számos fegyveres összecsapás színhelyévé vált. Noha alig tíz kilométerre vannak a szárazföldtől, Kína mégsem tudta azokat elfoglalni. Légi incidensekre rendszeresen került sor a szigetek térségében, ahogy súlyos áldozatokkal járó tüzérségi összecsapásokra is. 1958 nyarán újra kiújultak a két fél közötti harcok. Időközben Tajvan, vagy más néven a Kínai köztársaság látványos fejlődésnek indult. Noha demokráciáról ott sem lehetett beszélni, a piacgazdaság eredményesen működhetett, így volt lehetőség a védelem erősítésére is. Az USA több alkalommal nyújtott segítséget, így a légierő is javarészt amerikai típusokból állt. A gépek nagy része használtan érkezett, és a technikai hiányosságokat igyekeztek kiváló kiképzéssel ellensúlyozni. Az USA számára fontos szövetségessé vált Tajvan, ugyanis a sziget területéről könnyen elérhető volt Kína, legalábbis a felderítő repülőgépek számára. Tajvani felségjelzéssel repültek nem csak taktikai típusok, hanem RB-57-es és U-2-es stratégiai felderítők is, amelyek közül többet lelőttek. A felderítési adatokat aztán az USA természetesen megkaphatta.

A Kínai Népköztársaság légiereje akkor még minden szempontból fölényben volt, mindez annak ellenére is igaz, hogy a felderítő repülések többségét nem tudták megakadályozni. A „nemzetiek” vagyis a tajvani légierő (ROCAF, Republic of China Air Force)  javarészt a koreai háború idejéből származó típusokat alkalmazta, a North American F-86F Sabre mennyisége azonban messze kisebb volt, mint a kínai MiG-17-eseké, amelyek a repülési jellemzők terén is komoly fölényben voltak.  Szolgálati magasságuk több ezer méterrel múlta felül a Sabre-ét, így a kínai pilóták tudták meghatározni azt, hogy mikor és hol vegyék fel a harcot. Az eredményesség azonban nem a papírforma szerint alakult. Noha a tajvani légierő is számos Sabre-t veszített a légi összecsapásokban, a kínaiak a többszörösét.

A technikai hátrányt az USA némileg enyhítette 1958 nyarán. Az Operation Black Magic (Fekete Mágia művelet) keretében egy C-124 Globemaster teherszállító fedélzetén több tucat AIM-9B Sidewinder rakétát és egy húsz fős műszaki csapatott küldtek Tajvanra, teljes titoktartás mellett. Az F-86-osok átalakítását azonnal megkezdték, a szárnyak alatti két belső felfüggesztési pont elektromos vezetékeit és rögzítési pontjait módosították, valamint a rakéta hangjelzését közvetítő huzalt szerelték be a katapult ülés egyesített csatlakozójába. Sok idő nem jutott a tesztelésre és kiképzésre, mert a harcok folyamatban voltak. Szeptember 18-án jelentették, hogy az új fegyver bevetésre kész, de a megfelelő alkalomra néhány napot várni kellett.

24-én kilenc felderítő RF-84-es kíséretét és védelmét kellett biztosítani a tajvani légierő 44. vadász századának. A felderítők feladata a kínai partmenti tüzérségi ütegek pontos helyének meghatározása volt, ami alapján a Kinmen és Matsu szigeten lévő saját ágyúk megsemmisíthették azokat. A Hszincsu légi bázison állomásozó 18 F-86F mindegyikét kettő AIM-9B rakétával szerelték fel, ezek 9 óra 58 perckor kezdték meg a felszállást Li Su Jüan alezredes századparancsnok irányítása alatt. 10 óra 20 perckor a kilencezer méteres magasságban repülő kötelék két részre oszlott, hat géppel az alezredes a felderítőkhöz csatlakozott, a többi távolabb várakozási légtérben állt készenlétben.

A kínai légierő több tucat MiG-17-esét emelte, és az eseményről beszámoló források szerint csak az 1982-ben a libanoni Bekaa-völgy felett volt egy időben több harci gép, azaz a sugárhajtású korszak egyik legnagyobb összecsapása ígérkezett.

A Li Su Jüan által vezetett raj 10 óra 34 perckor érkezett a célkörzetbe és az irányítás adatai alapján 4 óra irányból közelített az egyik kínai kötelék felé. Azok teljes biztonságban érezték magukat, ugyanis a repülési magasságuk nem volt elérhető az F-86F gépek számára. Addig kizárólag a 12,7 mm-es géppuskák jelentették a veszélyt, amelyeket csak pár száz méterről lehetett használni. Ezúttal másként történt. Az F-86-osok 70 fokos irányon nagyjából három kilométer távolságban és  több száz méterrel alacsonyabban repültek, mint a MiG-17-esek, amikor a tajvani pilóták sisakjában megszólalt a Sidewinder-ek búgó hangja jelezve, hogy „látják” a célt. 10 óra 58 perckor az alezredes a történelem során először indított irányított légiharc rakétát ellenséges légi cél ellen. A kötelék többi tagja is követte példáját, a dolgukat megkönnyítette, hogy a MiG-17-esek laza szétbontakozott kötelékben repültek egymástól több száz méterre.

A meglepetés sikerült, a rakéták többsége találatot ért el, és a MiG-ek lángolva zuhantak a mélybe.  Az ezt követően kibontakozott manőverező légiharcba beavatkozott a második, nagyobb Sabre kötelék is, de már nem játszottak szerepet a rakéták, mivel azok minimális indítási távolsága legalább egy kilométer, és az indító gép túlterhelése is korlátozott volt. Tajvani források szerint összesen kilenc MiG-17-est lőttek le veszteség nélkül, ebből legalább négyet az új fegyverrel. Az indított rakéták számáról nem találtunk adatokat, de természetesen nem mindegyik működött tökéletesen. Olyannyira nem, hogy szinte azonnal ellenséges kézbe jutott egy alig sérült példány. A Sidewinder közelségi és csapódó gyújtója sem működött, de az irányító rendszere viszont nagyon pontosan, így a megcélzott MiG-17-es szárnytövébe ütközve beékelődött. A kínai gép leszállt életveszélyes terhével, amit később a Szovjetunióba szállítottak, mégpedig az Ivan Toropov által vezetett Vimpel tervezőirodába, ahol elkészítették a másolatát. A konstruktőr szerint „a Sidewinder volt a mi egyetemünk, rengeteget tanultunk belőle”.  A szovjet K-13-as, vagy R-3Sz rakéta aztán ugyanúgy elterjedt a világban, mint a Sidewinder, és ugyanúgy messze volt a tökéletestől.

Az első siker inkább a meglepetésnek, mint a fegyver kiválóságának volt köszönhető. Az AIM-9 később a vietnami háborúban sokkal alacsonyabb eredményességgel szerepelt, alig 10-15%-uk találta el a kijelölt célt, amelyek manőverezéssel ki tudtak térni a rakéta elől.  Sorra jelentek meg a továbbfejlesztett változatok, kidolgozták az infrafej mélyhűtésének rendszerét az érzékenység növeléséhez, a 9L változat már nem csak hátulról, hanem szemből, a „hideg” felét mutató cél ellen is indíthatóvá vált, és kiválóan szerepelt 1982-ben a Falkland-szigetek felett  vívott légi harcokban, valamint Libanonban az ötödik arab-izraeli háborúban.

A argentin és a szíriai légierő gépei azonban még nem rendelkeztek a rakéták megtévesztésére szolgáló infracsapdákkal. 1991-ben az Öböl-háborúban az iraki gépek számos alkalommal kerülték el a Sidewinder-ek találatát az izzó töltetek kiszórásával. A legutóbbi verzió, az AIM-9X már érzéketlen a zavarásra, hiszen képalkotó az infravörös értékelője, ami egyértelműen  képes megkülönböztetni a célt a megtévesztő töltetektől. Ez sem tökéletes, egy kősivatag felet kis magasságban könnyen elveszíti a célt, bár az ilyen körülmények ritkák. Ami tény, hogy tökéletes, száz százalékos eredményességű fegyver nem volt, nincs és soha nem is lesz.

A svéd Saab követve a világon (majdnem) mindenhol tapasztalt tendenciát, folyamatosan fejleszti a  JAS-39 Gripen vadászbombázót. Az új technológiák fejlődése sok  lehetőséget rejt, amit érdemes kihasználni. A méregdrágán kifejlesztett fegyverrendszerek főleg a mikroelektronika terén gyorsan avulnak,  ami nem jelenti azt, hogy teljes cseréjük szükséges. A korszerűsítések ugyan nem olcsók, de egy új beszerzéshez képest töredék áron eredményezhetnek olyan előrelépést, ami a régebbi fegyverek, fegyverrendszerek képességeit a legmodernebb szintre emelik.

Különösen igaz ez a harci repülőgépek terén, hiszen az „csak” egy hordozó platform, amelynek az a dolga, hogy az elektronikát és a fegyvereket a kellő időben a kellő helyre juttassa. A gépek külső kialakítása, hajtóműve, alapvető fedélzeti rendszerei (hidraulika, üzemanyag, stb.)  az idők során alig, vagy egyáltalán nem változnak, ellenben a már említett elektronika és fegyverzet akár alapjaiban is megújulhat.

Több más típus mellett a svéd Gripen is jó példa erre. Az első széria JAS-39A gépei felületes ránézésre csak a széria számaik alapján különböztethetők meg a ma szolgálatban álló JAS-39C-től, képességeik között mégis drasztikus eltérés tapasztalható. Már több alkalommal cserélték a gépek fedélzeti számítógépeinek szoftvereit, amit követően mindig egyre újabb képességek realizálódtak.

Mindez vonatkozik a magyar légierőben szolgálatban álló gépekre is, de sajnos nem azért, mert a vezetés kiemelt figyelmet szentel a légierő fejlesztésére. Az ék alakú felségjellel repülő Gripenek ugyanis svéd tulajdonban vannak, mi „csak” lízingeljük azokat. Ezért aztán az aktuális svédországi időszakos munkák idején sor került a szoftver frissítésekre. Így lesz ez a legújabb MS20-as csomaggal is. Egyéb, kisebb külső módosításokra is sor került a svédországi időszakos munkák idején, például a gépek leszálló fényszóróit a hosszabb élettartamú LED-es technológiával váltották fel.

Az MS20-ast redetileg ezt már nem kapták volna meg ingyen a lízingelő országok (rajtunk kívül a csehek is hasonló módon rendszeresítették a Gripen-eiket) csak akkor, ha komoly összeget fizetünk. 2017. február 20-án mégis aláírták azt a szerződést, amelynek alapján a magyar gépeket is ellátják az MS20-as szoftverrel, és a többi módosítással. Hogy ez mibe kerül, az nem nyilvános. További fontos lépés, hogy nőhet a repült óra keret, 2026-ig akár 2000 órát is  a levegőben lehetnek a gépeink évente. A lépés leginkább valószínű oka, hogy a svédeknek így egységes logisztikai rendszert kell fenntartani, mert egyforma konfigurációjú gépek érkeznek a rendszeres időszakos javításokra Kecskemétről és Caslavból is.

Az MS20-as szoftvercsomag és a többi átalakítás lényegesen emeli a Gripen harcászati potenciálját, de nálunk sajnos borítékolható, hogy ezek töredékét használjuk csak ki. Az eddigi képességek kiaknázására sem került sor, így hadseregünk legkorszerűbb és legpotensebb összetevője a kecskeméti Puma század rendelkezésére álló fegyverzet még mindig hiányos, a gép a „kihasználatlan lehetőségek tárháza”. Békeidős szolgálatra ugyan maradéktalanul alkalmasak, de egy komoly ellenféllel szembe kerülve pl. közeli manőverező légi harcban már hátrányban lennénk, hiszen sem az egyébként integrált és hozzáférhető sisakdisplay, sem  közeli összecsapásra optimalizált korszerű légiharc rakéta nem áll pilótáink rendelkezésére. Utóbbi szempontból a Gripen visszalépést jelentett a 2010 végén kivont MiG-29-eshez képest, amely az R-73-as rakétákkal és a sisakcélzó berendezéssel a gép előtti 90 fokos tartományban bárhol (pontosabban előírt távolságon belül) lévő légi célt támadhatott.

A jelenleg rendelkezésre álló régi Sidewinder hasonló tartománya csak kb. 50 fok és a cél megjelölése is kevésbé korszerű módon történik. Bár kis mennyiségben, de a svédeknél már rendszeresítették a sisakdisplay rendszert, és ugyancsak rendelkezésre áll az európai közös fejlesztésű IRIS-T nagy manőverező képességű, 180 fokos tartományban indítható rakéta, amelynek használatához még az MS20-as szoftvercsomag sem szükséges, az előzővel is kihasználható volt az új rakéta által biztosított lehetőség.

Látóhatáron túl lévő légi célok ellen a magyar gépek is a kor színvonalán vannak, hiszen a PS-05A fedélzeti radar maradéktalanul lehetővé teszi a 40 példányban rendszeresített amerikai Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM rakéták alkalmazását. Ezek a fegyverek még hosszú ideig elégségesek, bár egyes információk szerint nem teljes a hozzáférésünk, magyarán amerikai jóváhagyás esetén vethetők be éles helyzetben. Mivel békeidős készültségi szolgálathoz nem szükségesek, ezért állítólag nem is Kecskeméten tárolják azokat, legalábbis egy részüket.

2017 tavaszától azonban meglepő módon a készültség nem a megszokott Sidewinder rakétákkal adta a 24 órás szolgálatot, hanem az AIM-120-asokkal. Ez annál inkább furcsa, hiszen békeidőben az esetleges fegyverhasználat kizárólag vizuális azonosítást, azaz közvetlen megközelítést követően lehetséges, az AMRAAM pedig kifejezetten nagyobb távolságban lévő légi célok ellen készült.  A rakéták is bonyolult jószágok, amelyekkel kisebb-nagyobb problémák előfordulnak, és az, hogy a „keszi” remélhetőleg csak átmenetileg, de lecserélte a fegyvereit, a rendszer problémájára utal. Valószínűleg adminisztratív gond lehet a háttérben, például lejárt üzemidő, de erről nincs megbízható információ. Ha igaz a feltételezés, akkor az kimeríti a harckészültség veszélyeztetésnek fogalmát, ami régen főbenjáró bűnnek számított, de manapság fontosabb például az, hogy inkább a stadionok építésére időben legyen pénz, mint holmi rakéták üzemidő hosszabbítására.

Az új szoftverekkel és a többi módosítással a Gripen már alkalmassá válik az új európai fejlesztésű MBDA Meteor látóhatáron túli rakéta bevetésére. Az akár 150 km-es hatótávolságú fegyver előnye, hogy többszörösére növekedett az a zóna, amelyen belül képes elérni a célt. Ha például egy AMRAAM maximális távolságról történt  indításáról tudomást szerez az ellenséges gép pilótája, és azonnal fordulót hajt végre, akkor a rakéta nagy valószínűséggel nem éri el, de a Meteor igen. Az új fegyvernek ugyanis akár két percen át működő torlósugár hajtóműve van, amely biztosítja a sebesség tartását szinte a teljes aktív szakaszon.

Ezzel szemben az AMRAAM nyolc másodperccel az indítást követően már „csak egy elhajított dárda”, amely egyre lassulva repül, és a végfázisban ezért kevesebb a manőverezési tartaléka. Az amerikai koncepció szerint ez nem probléma, mivel valós harcászati szituációban amúgy sem lehet kihasználni a Meteor hatótávolságát. Ebből annyi kétségtelenül valós, hogy az összecsapások szemből kezdődnek, és az indítás előtt a fedélzeti radarral fel kell deríteni a célokat, ezt követi az azonosítás, kijelölés, és csak ha mindez kellő biztonsággal megtörtént, akkor lehet útjára bocsátani a fegyvert.  Mindez azt jelenti, hogy a rakéta maximális indítási távolságánál jóval messzebbről már észlelni kell a célt, azaz legalább 200 km-es hatótávú radarra van szükség, és ilyen csak kevés típuson áll rendelkezésre. Életszerű helyzetben, tehát amikor közepes magasságban közeledő célokról van szó, akkor még az AMRAAM maximális indítási távolságát sem lehet kihasználni, ellenben távolodó cél esetén már nagyon komoly a Meteor előnye. Cserébe az európai rakétának nagyobb a légellenállása a torlósugárhajtómű légbeömlő nyílásai miatt, ezen felül közeledéséről árulkodik a hajtómű füstcsíkja, így a kellő pillanatban végrehajtott éles kitérőmanőverrel elkerülhető a találat. Noha az AMRAAM manőver lehetősége hasonló helyzetben  a csökkenő sebesség miatt már kisebb, a megtámadott gép pilótája számára láthatatlanul közeledik a fegyver és így nem választható meg a kitérés optimális időpontja. Hogy melyik koncepció válik be jobban, azt majd az idő (és a jövő háborúi) eldöntik.

Az új rakéta miatt a szoftvereken kívül a Gripen radarja is módosításon esett át. A Meteor számára biztosítani kell az adatkapcsolatot, és a hatótávolságon is javítottakt. A PS-05A radar  Mk4-es verziója amely bevezetés alatt áll, kis magasságban lévő cél estén 100%-al, közepes/nagy magasságban 40%-al nagyobb felderítési távolságot biztosít az előző verzióhoz képest, és érzékenysége annyit javult az előző Mk3-ashoz viszonyítva, hogy egy 0,1 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű célt ugyanolyan messziről detektál, mint a régebbi  egy 4 négyzetméterest.

Legalábbis az adatok a Saab reklámjában ezt állítják, aminek hitelességét nem tudjuk ellenőrizni. És ez még nem az új JAS-39E számára tervezett AESA radar, hanem „csak” a régi mechanikusan mozgatott antennával rendelkező berendezésre vonatkozó adatok. Érdekes módon a földi célok felderítését segítő SAR (szintetikus apertúra) üzemmódok felbontása nem kiemelkedő, közelíti lefelé az egy métert, amíg a legtöbbet emlegetett konkurens típus (APG-68(V)9) esetében ez 0,5 méter volt már tíz évvel ezelőtt.

Csapásmérő feladatnál ugrásszerű előrelépést jelent az MS20-as. A Gripen  alkalmassá vált a GPS és a kombinált irányító rendszerrel felszerelt precíziós bombák bevetésére. A svédek rendszeresítik az amerikai GBU-38 SDB (Small Diameter Bomb) bombákat, amelyekből négyzáras tartókon akár 16 darabot is hordozhat egyidejűleg.

A kisméretű, pontos, és a járulékos veszteség valószínűségét redukáló fegyver előnye, hogy megfelelő felderítés, bevetéstervezés esetén egyidejűleg több cél támadható, míg az eddigi lézervezérlésű bombával csak egy. Ugyancsak komoly előnyt jelent, hogy az SDB a kinyíló szárnyaival több tíz kilométeres távolságra repülhet el, vagyis a Gripen az ellenséges légvédelem megsemmisítési zónáján kívül maradhat.

A nagyobb pusztító erejű régi lézervezérlésű GBU-12-es kombinált irányítású verziója a GBU-49-es is integrálás alatt áll, ez az eddigi félaktív lézeres irányítás mellett GPS-el is megtalálja célját, amennyiben rosszak a látási viszonyok.

A mi szempontunkból lényegtelen, de a svédeknél napirenden van a hajó elleni RBS-15F rakéta továbbfejlesztése is, amit követően akár 250 km-ről is indítható lesz.

Az MS20 csomagnak köszönhetően javul a repülésbiztonság is. A GCAS (Ground Collision Avoidance System)  automatikus üzemmódban megakadályozza a gép földnek ütközését, így ha a pilóta a nagy túlterheléstől közel kerül az eszméletvesztéshez, és beszűkül a cselekvőképessége, a robotpilótával együttműködő rendszer időben kivezeti a gépet a zuhanásból.

A GCAS  rendszerre bármikor, békeidőben is szükség lehet, ellenben remélhetőleg sohasem kell a szintén új CBRN-re számítani. A vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris szennyezések pilótafülkébe jutását meggátoló rendszer már nem szoftveres, hanem hardveres módosításokat igényelt, főleg a gép kondícionáló, túlnyomás biztosító rendszerében. A bevezetését követően ugyancsak könnyebbé válik a műszaki állomány számára  gép mentesítése, dekontaminációja.

A fenti újdonságokból fegyverzetre vonatkozó része bizonyosan vágyálom lesz még jó darabig a számunkra, hiszen még a több évtizedes technológián alapuló régi lézervezérlésű bombák rendszerbe állítása is akadozva halad, legalábbis 2017 nyaráig még nem repültek a magyar Gripen-ek szárnyuk alatt az „új” fegyverrel, noha azok több mint egy éve rendelkezésre állnak.  A lehetőség azonban  nyitva áll, és ha valamilyen szükségszerűség, vagy csak egyszerűen politikai döntés következtében lenne pénz az új fegyverekre, akkor azok rövid idő alatt rendszerbe állíthatók.

Nem időjárás jelentés. Ugyan a címben szereplő első kettő jelenség nem ritka manapság, a harmadik természetesen és szerencsére ismeretlen mifelénk. A "tájfun" ez esetben a brit Royal Air Force Eurofighter Typhoon harci gépeire vonatkozik, amelyek a jelenleg Magyarországon folyó Load Diffuser 2017 légi hadgyakorlatra érkeztek Romániából. Globalizáció ide vagy oda, felmerül a kérdés, hogy a brit légierő gépei mit kerestek keleti szomszédunknál. Az ok egyszerű, román szövetségeseink légiereje jelenleg korlátozott mértékben képes ellátni a feladatait. Az öreg MiG-21 LanceR-ek alacsony mennyisége, korlátozott hatósugara nem teszi lehetővé a Fekete-tenger térségének "szemmel tartását" és ez hasonló módon vonatkozik a bolgár légierőre is, amely ugyancsak néhány üzemképes harci repülőgéppel rendelkezik. A románoknál ugyan már folyik a használtan beszerzett F-16-osok rendszeresítése, de még csak a kiképzési időszaknál tartanak, azaz a gépek nem bevethetők, gyakorlott pilóták hiányában. Átmeneti időre ezért néha amerikai, vagy mint most, brit harci gépek települnek át a tenger partján lévő Mihail Kogalniceanu légi bázisra. A négy Typhoon fegyveres készültségi szolgálatot ad, emellett gyakorló repülésekre is sor kerül, és még valamire, amiről szemérmesen hallgat mindenki. A gépek póttartályokkal felszerelve több órán át repülhetnek, így megközelíthetik a Krímet, vagy az orosz partokat, és szigorúan nemzetközi légtérből "porszívózhatják" be az orosz felderítő radarok adatait. Ez egyébként teljesen legális tevékenység, amit technikai lehetőségeinek függvényében mindenki végez. Az oroszok is. 

A négy Typhoon közül kettő szállt le 2017. június 6-án késő délelőtt Pápán, mégpedig első alkalommal. A típus Kecskeméten a légi bemutatókon már szerepelt, de a Dunántúl legfontosabb bázisán még sohasem.

A látogatásunk során fura korlátot jelentett, hogy brit kérésre nem fotózhattuk a gépeket közvetlenül az érkezést követően a hangár előtt kijelölt állóhelyen, ahol szokatlanul hosszú  ellenőrzésekre került sor járó hajtóművek, majd APU (segéd gázturbina) mellett. Miután végeztek a műszakiak, már közelebbről is megszemlélhettük a gépeket, ahol Paul Hanson a RAF 3(F) repülő századának pilótája válaszolt a kérdésekre. Kívülről körbe fotózhattuk a gépet, de a pilótafülke tabunak számított ismeretlen okból. Pedig manapság a korszerű harci gépek műszerfala nagyon hasonló, és kikapcsolt állapotban semmi titkos adat nem látható a  képernyőkön, de hiába, a titokvédelemmel foglalkozó emberek a világon mindenhol egyformák és az általuk kidolgozott nem mindig racionális  utasításokat be kell tartani....(ez természetesen nem a pápai bázis sajtótisztjére vonatkozik, Andor maximális mértékben igyekezett  a kedvünkben járni, természetesen a lehetőségek keretein belül) A gépeket később a hangárba vontatták, hiszen a rendkívül összetett üzemeltetési jellemzőkkel bíró Typhoon "nem szereti a ridegtartást", ami most nem hőmérsékleti szélsőségeket jelent, hanem zivatarokat, amelyek miatt beázhat a pilótafülke. Igen, a százmillió Euróba kerülő csúcsvadászgépek üzemeltetőinek fontos eszköze a széles ragasztószalag, amely a kabintető kereten körben felhelyezve megakadályozza az esővíz befolyását.

A két Typhoon 2017. június 7-én részt vesz a Load Diffuser 2017 közös repülésein, ahol az "ellenség" szerepét játsszák, ezt követően 8-án délelőtt repülnek vissza Romániába.

A 16-os pályaküszöb felett

Felpörögnek a kerekek némi füst kíséretében

Aerodinamikai fékezés

Typhoon-ok a hangár előtt

ASRAAM közelharcra szolgáló rakéta gyakorló változata

A jobb szárnyvégen lévő konténerben huzalon kiengedhetó "rakétacsalik" találhatók

A műszerfal fotózását nem mindehol tiltják, noha ugyanolyan NATO előírások vonatkoznak rá. Ezt a fotót nem Pápán készítettem, ez egy másik Typhoon.

Infracsapda szóró kazetta a szárny alján

A fényes kis félgömb a lézeres besugárzásjelző szenzora

Az erő forrása. Eurojet EJ200-as hajtómű forszázskamrája, ahol maximális teljesítménynél közel 2000 Celsius fok a hőmérséklet

Sáfár Albert tábornok a Typhoon pilótafülkéjével ismerkedik

Rövid interjú lehetőség

A "helyzet magaslatáról". Régen a MiG-21-esek és 23-asok voltak a betonbunkerben, amelynek a tetejéről jobb kilátás nyílik

A Ferihegyen pihenőt tartott amerikai helikopteres alakulat gépei látszólag nem sokban különböztek az évtizedek óta üzemelő többi AH-64-estől. Már 1991 elején számtalan éjszakai video felvételt láthattunk híradókban a típusról, amely a Kuwait felszabadításáért vívott Öböl-háborúban fontos szerepet játszott, és számtalan ellenséges harckocsit, páncélozott járművet és egyéb célpontot semmisített meg.

Az Apache külsőre alig változott formában manapság is gyártásban van, emellett a régi példányokat korszerűsítik. Nagyobb teljesítményű hajtóművek, a legújabb fedélzeti elektronika és fegyverzet alkalmazása jellemző a Budapesten látott AH-64D Apache Longbow típusra, amely rendkívüli képességekkel rendelkezik. Eddig is kiváló volt a helikopter "túlélő képessége", amit tovább javítottak. Lezuhanás esetén ugyan összetörik a gép, de a személyzet az esetek többségében a saját lábán képes elhagyni a roncsot, ami aztán többnyire javítható. A kényszer törési csomópontok felemésztik a becsapódás energiáját, az autóiparban megszokott megoldásokhoz hasonlóan. A tévhittel ellentétben csak minimális páncélozást alkalmaznak, egyedül a pilóta és az operátor, valamint néhány létfontosságú részegység védelmére építettek be "golyóálló" kompozit paneleket. Hatásosabb a találatok elkerülése, ehhez nyújt segítséget a korszerű elektronika.

Az ellenséges radarok aktív elektronikai zavarására is képes a gép, széles spektrumban érzékeli a besugárzást (rádió, infra, lézer hullámhossz tartományban) és az optikai rendszer már nem csak a jelentős hőt kibocsátó közeledő rakéták észlelésére képes, hanem akár a kézifegyverek torkolattüzét is detektálja. Ennek alapján az operátor a vízszintes síkban jobbra-balra a fejének elfordításával (a sisakba van beépítve a célzó rendszer) akár 120 fokig térítheti ki  a 30 mm-es M230 Chain gun gépágyút, amivel goromba választ küldhet. Az Apache alapváltozata is képes volt már max. nyolc kilométerre lévő célpontok megsemmisítésére a Hellfire rakétákkal, amelyekből 16-ot vihet magával.

Ez  a képesség nem változott a továbbfejlesztések során, azonban egy sci-fi-be illő új alkalmazási mód már gyakorlatban kipróbált realitás. Az AH-64D harci helikopter a korszerűsítés következő fázisát követően képes lesz együttműködni a pilóta nélküli felderítő és harci drónokkal. Az operátor  a terep biztonságos takarásából nézheti képernyőjén a drón kamerájának felvételeit "real time", és szükség esetén képes arra is, hogy az US ARMY állományában üzemelő MQ-1C Grey Eagle (ez a Predator egyik változata) szárnyai alatt lévő Hellfire rakétákkal "elintézze" az ellenséges csapatlégvédelmi rendszereket, mielőtt a helikopter előbukkan a dombok mögül, és elkezdi a harckocsik pusztítását.

A még korszerűbb,  rendszeresítés alatt álló  AH-64E Apache Guardian már a kétezer lóerős General Electric T700-701D hajtóműveket kapta meg, sebességét 300 km/h-ra növelték, a kedvezőbb fogyasztás miatt felével nőtt a harci zónában tölthető idő, és a nagyobb tömeg ellenére megmaradt a műrepülhetőség és kiváló manőverező képesség. Utóbbi terén is világelső a kategóriájában.Az AH-64E típust 2015-től vetették be Afganisztánban, ahol a rendkívül kedvezőtlen üzemeltetési körülmények ellenére 87%-os hadrafoghatóságot produkált. A jelenlegi D verziókat a közeli jövőben átalakítják, erről már megszületett a döntés.

Egy nagy mennyiségben épített  repülőgép típus "életében" is vannak mérföldkövek, általában valamelyik kerek gyártási számú kap megkülönböztetett figyelmet. A világ legsikeresebb utasszállító repülőgépe az amerikai Boeing 737-es, amelyből 2017. április 30-ig 9480 darabot adtak át, ugyanekkor a teljes megrendelés szám 13964 volt. A Boeing gyár hosszú határidőre képes csak teljesíteni a megrendeléseket, a tízezredik 737-est még 2012-ben igényelték, és csak 2018-ban kerül átadásra, noha már havonta 42 darabra növelték a gyártás ütemét. A tízezredik gép minden bizonnyal megkülönböztetett figyelmet kap, és ez olyan külsőségekben is megnyilvánul majd, mint a gép festése. A régebbi "mérföldkövek" közül néhány Ferihegyen is megfordul. Két különböző hatezredik példány is létezik, amelyekkel módom nyílt "találkozni.

Ez furcsán hangzik de igaz. A 737-es egy típuscsalád, több változattal és generációval. Az első hatezredik a Norwegian fapados cég állományába került LN-NOL lajstromjelzéssel  2009 áprilisában,  a függőleges vezérsíkján hatalmas 6000-es számmal, ami az 1967 óta gyártott összes 737-est jelképezte. Az első 100/200-as verzióból közel 1200 darab készült, ezeket követte kétezer "Classic" 300/400/500-as változat, majd a kilencvenes évek végétől jött a minden eddiginél sikeresebb NG.(600/700/800/900)

Az LN-NOL rendszeres vendég volt Ferihegyen, és nem csak a menetrend szerinti forgalom miatt. A budapesti ACE (Aeroplex of Central Europe) cég hangárjában építették be a fedélzeti wifi rendszert, amelynek nagyméretű műholdvevő antennája a törzs tetejére került. Aztán ugyanez a gép már megváltozott,

EI-FHC lajstromjellel több alkalommal időszakos karbantartásra jött az ACE "szomszédjába" a Lufthansa Technik ferihegyi bázisára, ahol 2017 tavaszán már megváltozott külsővel láttuk, az indonéz Sriwijaya Air színeiben, PK-CRD lajstrommal, és a hatezres számra történő külső utalás nélküli festéssel. Mivel a gép lízing konstrukcióban üzemelt, többször változott a lajstroma és az üzemeltetője is.

A másik hatezredik 737-essel 2017 május 30-án "találkoztam", amikor megérkezett Ferihegyre a Turkish Airlines TC-JVZ jelű 737-800-asa Isztanbulból. A 2016 júliusában üzembe állított  gép orrán virító piros felirat arra utalt, hogy ez a hatezredik NG változat, vagyis  csak erre az egy verzióra vonatkozó darabszám.

Az NG változatok evolúciója nem állt meg. A kilencvenes évek végén gyártott 800-as NG és egy mai lényegesen eltér, ami nem csak apróságokban jelent különbséget, hanem például gazdaságosságban is, mégpedig a javulás kétszámjegyű százalék értékben értendő.

A karbonszálas féktárcsák alkalmazása egyedül  mázsás nagyságrendű tömeg megtakarítást jelent, az új gépeken már a hosszabb élettartamú LED-es fényszórókat alkalmazzák, a CFM56-7-es hajtóművek is módosultak, és a sok egyéb apró korszerűsítést még lehetne sorolni.

A 6000. NG pilótafülkéje

A 737-es típuscsalád  összesítve már csaknem 300 millió (!!!!) órát töltött a levegőben. Minden ötödik másodpercben fel- vagy leszáll egy 737-es, és egyidejűleg kb 1250 példányuk van a levegőben a világon. 190 ország 250 légitársasága üzemelteti teljes elégedettséggel, és ezek a számok a jövőben felfelé tovább módosulnak,. hiszen a következő generációt képviselő MAX verzió is hasonlóan sikeres lesz, ami már most látszik a több ezres megrendelés állományból. 

Ferihegy tartalék NATO bázisként is szolgál, mivel erre alkalmassá teszi az infrastruktúrája és a minősített belső biztonsága. Kisebb-nagyobb rendszerességgel fordulnak meg itt katonai repülőgépek, mint például 2017. június 2-án, amikor a délutáni napsütésben nem kevesebb mint tíz amerikai helikopter szállt le az egyes terminálon.

Az US ARMY forgószárnyasait hagyományosan a  harcias indián törzseiről nevezik el, így például a közelmúlt és napjaink legjobb és egyben leghíresebb harci helikoptere az Apache, a szállítók nehézsúlyú mindenese pedig a Chinook nevet kapta. Előbbiből nyolc, utóbbiból, amely a műszaki állományt hozta, kettő érkezett Budapestre rövid pihenőre. Az átutazóban lévő katonák egy nemzetközi hadgyakorlatra mennek, amelyekből az utóbbi időben többet is megrendeztek térségünkben.

A rotoragy tetején látható a Longbow radarrendszer, amely az RF Hellfire rakétával együttműködve akár ködben is képes az ellenséges harckocsik megsemmisítésére. 

A nyári időszak "átka" a szélvédőre kenődött rengeteg rovar.

Új CH-47F Chinook tankolás közben

Az AH-64D  Apache Longbow orrán lévő alsó "szemölcs" a radar besugárzásjelző, felette pedig a közeledő rakétákra figyelmeztető optikai rendszer szenzora. mindegyikből négy van a körkörös lefedettséghez.

Elöl foglal helyet a fegyverrendszerek operátora, hátul a pilóta. Célzó berendezésük a műszerfal tetején  nincs, a sisakjukba lett beépítve.

Gurulás közben

Lent látható a Hellfire rakétalézeres irányítású változata. A sárga jelzés elvileg arra utalna, hogy "éles" fegyverről van szó, de nem, ezek gyakorló változatok hajtómű és robbanó töltet nélkül.

Az orr alatt lévő 30 mm-es Chain Gun gépágyúhoz maximálisan több mint ezer (!) lőszer tartozik. Ennek konténere a súlypontban, a rotoragy alatt a törzsben található.

Száműzve a betonról. A helikopterek által elfoglalt helyre szüksége volt a Qatar Airways A330F teherszállítójának, így a harci helikopterek átrepültek a füves állóhelyre.

A fura szögben álló farokrotor magyarázata, hogy az egyik által kibocsátott hanghullámot a másik ellentétes fázisú hulláma nagyrészt kioltja, azaz halkabb a gép.

A hajtóművek fúvócsöve felfelé tereli a forró gázáramot, melyet a rotorszél részben lehűt és szétterít, így kisebb a helikopter infravörös jele. 

A rotorszél felverte nemrég lekaszált füvet

Radar nélkül. Ez a gép a "radarostól" adatátviteli rendszeren keresztül kapja meg a célpontok adatait.

Mindegyik Boeing gyártmány. A háttérben lévő 747-8F a CH-47F Chinook és az AH-64D Apache is

Éjszakára letakarják a radart, az orrban lévő optikai rendszert, a kabintetőket és az infracsapda szóró kazettákat

Az Apache amellett, hogy többnyire rendkívül mostoha, tábori körülmények között üzemel csúcsszintű fedélzeti elektronikával rendelkezik, amely elvileg érzékeny a környezeti hatásokra (hideg, meleg, nedvesség, por stb) de megoldották a megbízható üzemelést. 

A tapasztalat szerint az amerikai katonák nagyon szeretik Budapestet, ahol kiváló lehetőségek vannak a szabadidő eltöltésére. Már akinek van erre pénze és ideje.Nekik van.