Európában évente kerül sor nagyszabású repülési és űrhajózási szakkiállításra felváltva Párizsban és a London közelében lévő Franborough-ban. Páratlan években a franciák, párosokban a britek feladata a világ repülési újdonságainak a szakma, a potenciális vásárlók és a csúcstechnika iránt érdeklődő nagyközönség számára történő bemutatása, elérhető közelségbe hozása. A földi szakmai bemutatók, előadások, sajtókonferenciák mellett a gépek egy részét repülés közben is láthatja a közönség.
A bemutató repülések során kiemelt fontosságú a biztonság, a cégek terevezett programját szakmai bizottság minősíti és engedélyezi. A múltban már többször előfordult, hogy a túl veszélyesnek tartott, vagy az adott típus üzemeltetési korlátozásaival ütköző programot nem, vagy csak részben engedélyezték. Ez természetes és logikus, hiszen mindkét repülőtér gyakorlatilag egy sűrűn lakott városban található, és nincs a környéken kényszerleszállásra alkalmas hely.
A harci repülőgépek műrepülése megszokott, hiszen azoknak ez a „nomális” üzemi tartományt jelenti, azonban a katonai szállító és utaszállító gépeket nem erre tervezték. Mégis, az utóbbi évtizedben elterjedt, hogy a közepes és nehéz teherszállítók és több utasszállító is extrém manőverezést mutat be. Természetesen kissé túlzó az a megállapítás, hogy az A400M , C-130J, Airbus 380-as műrepült, de a látottak mindenkit elképesztettek, és egyben felvetették annak kérdését, hogy az említett repülésbiztonsági bizottságra vajon milyen hatással lehettek a cégek marketingesei, amikor az engedélyeztetési eljárásokra került sor. A kockázat létezését jelentette, hogy Alaszkában légi bemutató program gyakorlása közben lezuhant az USAF egyik C-17-ese, a fedélzetén tartózkodó négy katona halálát okozva. Ezzel a típussal is számos alkalommal végeztek rendkívül látványos bemutatókat, noha a bedöntést 60 fokosra korlátozták, háthelyzetbe kerülésről pedig szó sem lehetett.
Hosszú ideje megszokott, hogy az Airbus a kiállításokon látványos repülésekkel bizonyítja gépei kiválóságát. A hatalmas gépek szűk fordulózására a „való világban” soha sem kerülhet sor, hiszen a szállított utasok többsége számára ez nagyon kellemetlen élményt jelenthet. És még kellemetlenebbet a leszállás után a takarító személyzetnek.
A korszerű elektronikus kormányvezérléssel felszerelt gépek esetében nem is lehetségesek ilyen manőverek, mivel azokat a számítógépek korlátozzák. A kiállításokon a gyári berepülő pilóták azonban kikapcsolnak néhány dolgot, így a gépekkel olyan kunsztokat is végrehajthatnak, amelyekre normál utasforgalomban nem kerülhet sor. Minden gép többet „tud”, mint amennyi a megszokott limitáció, a korlátokat épen azért szabják szűkebbre a lehetségesnél, hogy ne kerülhessenek valamely üzemi tartomány szélére, ahol egy hajszál választhatja el a gépet az áteséstől és a lezuhanástól.
Az Airbus üzletpolitikájának régóta része az, hogy a kiállításokon repülteti a gépeit, ellentétben a Boeing-al, amely azonban ennek ellenére nem adott el kevesebb példányt, hiszen a szakmai befektetők számára a gazdaságosság és megbízhatóság a két legfontosabb tényező és nem az, hogy a berepülő pilóta milyen éles bedöntésű szűk fordulót végez a géppel.
Hosszú évek után azonban a Boeing is „felvette a kesztyűt” és hasonlóan látványos bemutatókat tart az új típusaival
Így volt ez a legutóbbi kiállításokon, ahol az A380-as és társai megint lenyűgözték a közönséget. A hatalmas légi bálna akkora, hogy a külső hajtóművek már a pálya melletti füves rész felett vannak, aminek egyenes következménye, hogy felszállásnál a gép alaposan felveri a port és a lenyírt füvet, amely aztán beteríti a nagyon közeli kordonnál álló nézőket és természetesen a futópályát is.
Az A380-astól ugyanazt a programot láthattuk, mit már megszokhattunk a hasonló kiállításokon. Ezúttal is sor került a kis sebességű áthúzásra, amit meredek emelkedés követett maximális hajtómű teljesítménnyel, az átesést megelőző pillanatokban az átnyomás közben nyitott futót a leszálláshoz. A bemutató szinte a reptér felett folyt, alig távolodott el egy-két kilométerre, erre még a bejövetel előtt sem volt szüksége. A leszállást követő fékezésnél csak a két belső hajtómű sugárfékjét használták, a már említett szennyeződés felverés veszélye miatt.
Az Airbus az A350-essel is hasonló programot mutattak be, de az európai cég marketingeseinek legnagyobb bánatára a tengeren túli konkurens „rájuk vert” látványosságban. A Boeing 787 Dreamliner-el először néhány éve a hajdan vadászpilóta Ricardo Traven ejtette ámulatba a közöenséget, legutóbb pedig már a vadonatúj Boeing 737 MAX pilótája sem maradt el a látványos manővezés terén.
Még durvább az, amit a katonai teherszállítóktól láthattunk. Az Airbus újdonsága az A400M Atlas alig pár száz órás repülési tapasztalattal bírt, amikor már magabiztos, ugyanakkor veszélyesnek tűnő repülést mutatott be.
A rövid nekifutást azonnal szűk jobb forduló követte, majd számos áthúzás következett különböző sebesség tartományokban, amelyeket mindig nagy bedöntésű fordulók követtek. Az utolsó áthúzás nagy sebesség mellett történt, ennek végén a pilóta belehúzott a „joystick-be” és meredek emelkedés közben kb.110 fokig döntötte be a hatalmas gépet, amely így közelebb volt a háthelyzethez, mint a vízszinteshez. A leszállást követő kigurulást természetesen a lehető legrövidebbre szabták, a négy hajtómű teljes erővel forgatta a negatív szögre állított légcsavarokat.
Az A400M a tervek szerint az amerikai C-130-asnak adta volna meg a kegyelemdöfést az export piacon. A jóval kisebb méretű és kapacitású amerikai típus azonban egyáltalán nem akar kimúlni, noha gyökerei az ötvenes évekre vezethetők vissza. Gyártója a Lockheed Martin hasonlóan látványosan bizonyította, hogy „fly-by-wire” nélkül is lehet hasonló módon repülni.
A Super Hercules pár száz méteres nekifutást követően „ugrott fel” a levegőbe, és vertikális manővereivel okozott meglepetést. A 40 fokos szögű emelkedés és süllyedés mellett ettől a géptől is láthattunk túldöntött fordulókat, amelyek kimondottan veszélyesnek tűntek. Kis magasságban könnyen állhat elő olyan helyzet, amelyet a pilóták már nem képesek kezelni, hiszen nem lehet eleget ismételni, hogy ezeket a gépeket nem erre tervezték. Más kérdés az ugyancsak látványos „szarajevói leszállás”. A meredek bejövetelnél kellő sebesség tartaléka van a gépnek, a kilebegtetés nélküli földet érés pontját kell jól kiszámítani.
A már világhírű olasz Alenia C-27J Spartan a „kövér szürke” trió harmadik tagja. Az olaszok hozták a szokásos szintet, bár a teljes bukfencet nem engedélyezték az angolok. Amit ez a gép művel, az már tényleg műrepülés, noha a túlterhelés sohasem csökken nulla alá. A palástorsók közben is van néhány tized pozitív érték, ami a tüzelőanyag rendszer folyamatos szállító képessége és a hajtómű csapágyak kenése miatt elengedhetetlen, hiszen negatív túlterhelésnél csak a ténylegesen műrepülésre tervezett típusoknál oldják meg ezt.
Hogy a rendkívül látványos légi bemutatók mekkora marketing értékkel bírnak azt nehéz lenne megállapítani. Nyilván komoly költséggel jár a pilóták sok órányi gyakorlása, és közben a gép nem hajt hasznot, mivel utasok vagy rakomány nincs a fedélzeten. Talán mondanunk sem kell, hogy az ilyen feladatokat kizárólag terhelés nélkül, és minimális üzemanyag mennyiséggel hajtják végre, mivel a biztonsághoz létfontosságú a lehető legalacsonyabb tömeg.
