A honvédség fejlesztése az utóbbi évtizedekben a háttérbe szorult, de a nemzetközi környezet napjainkban tapasztalható változásai nyomán lehetséges, hogy újra fontosságának megfelelő helyre kerül. Legalábbis erre utalnak a közelmúlt politikusi megnyilatkozásai A decemberben bejelentett, választási ciklusokon átívelő  „Zrínyi 2026” fejlesztési program remélhetőleg megvalósul és nem kerül a már régebben is tervezett és felemásan végrehajtott  „haderőreformok” sorsára.

A tervben komoly részt kap a légierő, hiszen ez a leginkább sokoldalú haderőnem, amely azonban már eddig is a legtöbb pénzt kapta. Elég a Gripen programra utalni, de ez nem jelenti azt, hogy ne igényelne újra jelentős ráfordítást.  Sajnos úgy tűnik, hogy nálunk hosszabb távon megmaradnak az eddigi képességek, míg például a csehek eldöntötték, hogy megrendelik azt az MS20-as programcsomagot, amely egy sor korszerű és szükséges képesség kihasználását teszi lehetővé. Az eredetileg egyfeladatos cseh Gripenek komoly csapásmérő potenciált kapnak, míg nálunk ez csak alacsonyabb szinten remélhető, és az is késedelmet szenved. A közös európai harccsoport számára tett felajánlás a részünkről gyakorlatilag még mindig nem teljesült, nevezetesen a lézervezérlésű bombák bevetésének képessége. Több mint fura, hogy a GBU-12-es bombák már kb. egy éve beérkeztek, de ezekkel még mindig nem kerülhetett sor a gyakorló repülésekre adminisztratív és egyéb banálisnak tűnő akadályok miatt. A szóban forgó fegyverek virtuális célra vezetését már régebben is gyakorolhatták a pilóták, hiszen az ehhez szükséges Litening célmegjelölők rendelkezésre álltak, legalábbis amíg a konténerek szerződött logisztikai támogatása rendelkezésre állt. Azóta állítólag nem mind üzemképes.

A tényleges tapasztalatot azonban semmilyen szimuláció nem helyettesítheti, hiszen az „igazi”  bombákkal némileg másképpen viselkedik a repülőgép, ezen felül komoly pszichológiai tényezőt is jelent, ha ott vannak a szárnyak alatt a sárga csíkkal jelölt „éles” fegyverek. Ugyancsak fontos, hogy a kiszolgáló műszaki állomány számára rutinná váljon a fegyverek kezelése, a gépre történő fel- és leszerelése.

A Gripen-ek számára elérhető egy sor képességnövelő eszköz, rendszer. Nálunk azonban mindössze a sisakra szerelt NVG éjjellátó használatának lehetősége realizálódott. Sisakdisplay, IRIS-T nagy manőverező képességű közelharc rakéta, Meteor az extra távolságban lévő ellenséges gépek ellen, GBU-39 SDB kisméretű siklóbombák, amelyeket ugyancsak több tucat kilométerről lehet útjukra bocsátani, a vágyálom kategóriába tartoznak. A csehek számára mindezek reális lehetőségek, azonban hozzá kell tenni, hogy ha csak a jelenlegi feladatkört látják el a kecskeméti Puma század gépei, vagyis légirendészeti, légvédelmi céllal repülnek, és nagy ritkán kitelepülnek a balti térségbe, akkor még egy ideig elegendő lehet a jelenleg rendelkezésre álló eszköz állomány, és „csak” megfelelő mennyiségű repülési időt kéne biztosítani a hajózó állomány számára.

A légvédelem légi része tehát „nagyjából” rendben van. A költséges lízing konstrukciónak köszönhetően a gépek többsége folyamatosan üzemképes, és remélhetőleg ez így is marad, miután a szerződött időszak letelik, és a gépek maradvány értéken magyar tulajdonban kerülnek.

A légierő többi komponensével kapcsolatban sajnos már nem sok jót lehet említeni. Évek óta téma a fogószárnyas repülő eszközök leváltása. Szinte példátlan módon ötpárti parlamenti egyetértés volt a témában, el is kezdődött a folyamat, ami azonban rendre elakadt. Csaknem bizonyos volt már a használt amerikai UH-1N gépek beszerzése, aztán ugyancsak konkrétnak tűnt az olasz AW139-esek megrendelése, de egyikből sem lett semmi. Az eredeti elképzelés szerint közös típus váltotta volna a honvédség, rendőrség, és mentőszolgálat gépeit, de ez sem realizálódott, a rendőrség amerikai gyártású de a németek által eddig használt  faroktoror nélküli MD902-eseket állított szolgálatba.

A légierő helikopter állománya elégtelenül kevés. Csak keveset enyhített a gondon három orosz civil (!) konfigurációjú Mi-8-as megvásárlása. Semmivé lett a komoly ráfordítással megszerzett NVG képesség, ami katasztrófa helyzetben vagy csak egy „sima” sötétben végzett kutató-mentő feladatnál nélkülözhetetlen lenne, nem beszélve az illegális  migráció miatt szükséges éjszakai határ ellenőrzésről.  

Megfelelően kialakított helikopterek és folyamatos gyakorlás nélkül nem lehet használni az éjjellátókat, ez nem annyiból áll, hogy felrakják a sisakra, aztán hajrá. A forgószárnyas tűztámogató/harci kapacitás példátlanul méltatlan módon szűnt meg, a Mi-24-esek már négy éve nem repülnek és nem is várható pótlásuk.

2016 folyamán újra felmerült új helikopterek beszerzése, ezúttal az amerikai, de lengyel gyártású Sikorsky S-70i Black Hawk volt a „’virtuális befutó”, de ezekre is kevés az esély, miután négy Mi-17-est kiszállítottak Oroszországba nagyjavításra.

Ezek együtt a három „új” Mi-8-assal még hosszú időn át repülhetnek, így a hazai viszonyokat ismerve az a legvalószínűbb, hogy a hét gép marad üzemben a két mentőszolgálattól átvett AS350 Ecureuil könnyű helikopterrel együtt.

Szolnokon ezen felül is gyarapodik hamarosan az aktív gépállomány, ugyanis már gyártás alatt van az a néhány cseh Zlin 242-es alapfokú kiképzőgép, amelyek a kiöregedett Jak-52-esek feladatát veszik majd át. 

Minket kivéve már minden kelet-európai NATO tagállamban lezajlott, vagy éppen folyamatban van a katonai teherszállító flotta megújítása. Nálunk még mindig az üzemanyagot legnagyobb hatásfokkal zajjá átalakító, egyébként céljuknak megfelelő An-26-osok állnak rendelkezésre, de vészesen fogyó üzemidővel.

A lengyelek és csehek az európai Casa C-295M típussal váltották le az ukrán típust, a bolgárok, románok, litvánok az olasz-amerikai Alenia Aermacchi C-27J Spartan mellett döntöttek, és hasonlót léptek a szlovákok is, de náluk még nem történt meg a gépek átvétele. A szóban forgó két típus méltán népszerű a megrendelők körében, hiszen korszerű kialakítású és műszerezettségű, célirányosan katonai feladatokra tervezett gépek.

A koncepciójuk azonban némileg különböző, az olasz Spartan nagyobb átmérőjű teherterében könnyebben helyezhető el a rakomány, míg a másik sokkal hosszabb, viszont kisebb törzs keresztmetszetű, még az An-26-osnál is keskenyebb pár centivel. Közös jellemzőjük, hogy egyik sem képes például a Gripen üzemeltetéséhez szükséges szabvány konténerek befogadására, ha ennek légi szállítása lenne a cél, akkor azt csak a C-130 Hercules méretű típussal lenne megoldható. Ez azonban túl nagy lenne a mi igényeinkhez, a 20 tonnás teherbírás ára négy hajtómű és az ezzel arányos magasabb üzemeltetési költség.

Az új brazil Embraer KC-390-es jelenthetne megoldást, ebből a csehek már rendeltek két példányt. Nem csak katonai szállítási, hanem légi utántöltési feladatot is ellát, amire nagy szükség van a NATO-n belül, előre borítékolható, hogy a csehek ezt a „szolgáltatást” más szövetségesek számára is biztosítják majd. Ugyanakkor nagy kérdés, hogyan válik majd be  az új típus, amely egyelőre még prototípus stádiumban van., és nehezen elképzelhető az, hogy hozzánk is kerülne belőle.

A magyar „külön út” egyik szerencsére hamvába holt vadhajtása volt az a felvetés, miszerint a britek által közelmúltban rendszeresített Ba-146C3 többcélú szállítógépet kéne megrendelni.

A szükség szerint teheráru, vagy csapatok szállítására konfigurálható gép törzsén a szárny mögött bal oldalt alakítottak ki nagyméretű rakodó ajtót, de a típus katonai használhatósága korlátozott. Nem alkalmas ugyanis sem ejtőernyősök, sem teher légi ledobására. A Ba-146 mérsékelten sikeres konstrukció, régen nem gyártják, egyre kevesebb áll üzemben, ami a jövőben komoly logisztikai problémák forrása lehet, ezért (sem) ajánlatos a rendszeresítése. A RAF is csak kettő példányt alkalmaz átmeneti jelleggel, viszont azt komolyan vették, így a gépekre felszerelték a legkorszerűbb elektronikus önvédelmi rendszereket, beleértve a közeledő rakéták lézerrel történő eltérítéséhez szükséges DIRCM berendezéseket.

Sajnálatos tény, hogy Magyaroroszágon a katonai beszerzések nem egy hosszú távú átgondolt koncepció mentén folynak, hanem egy-egy kedvezőnek tűnő „gombhoz varrjuk a kabátot” , és azt is a nyilvánosság kizárásával, átláthatóság nélkül. Nem láthatunk tisztán a kormányzati légi szállítások kérdéseben sem. Ugyancsak minden környező országban megoldott a magas rangú állai vezetők légi szállítása, kivéve minket.

A bérelt Falcon 900-as „biznisz dzset” rendszeresen szolgál erre a célra, de egy magára valamit adó ország fenntart dedikált kormánygépeket. Erre is volt egy gyenge próbálkozás, ugyanis a MALÉV csődjét követően megmaradt egyetlen jelentősebb vagyontárgyként a HA-LNA jelű Bombardier CRJ-200-as, amely alkalmas lehetett volna regionális, Európán belüli kormányzati szállítási feladatokra.  A már előzőekben említett tervekhez hasonlóan ez sem realizálódott. Nagyobb távolságokra, amikor kíséretre, média részvételre is szükség van,  fura megoldásokra kerül sor. A legfelső állami vezetők ilyenkor néha a Travel Service vagy a Wizzair heringes dobozaiban (sűrű székezésű, hosszabb távon kényelmetlen berendezésű charter, vagy fapados) utaznak, ami nem kicsit méltatlan. Egy állam „megjelenése” külsőségekben is megnyilvánul, a mindenkori kormány képviselőinek illene nemzeti jelképekkel díszített repülőgépből kiszállnia a célállomáson. Régebben a MALÉV látta el ezt a feladatot, néhány óra alatt átalakították a kijelölt Fokker 70-es utasterének mellső szekcióját, kényelmes fotelekkel, íróasztallal, de mint tudjuk, ez a lehetőség a céggel együtt megszűnt.

A feladatot frappánsan oldották meg a cseh és szlovák barátaink. Náluk Airbus A319-esek szolgálnak kormányzati szállításokra, de mivel ez kevés feladatot jelent, a gépek jobb kihasználása érdeképben csapatszállítóként is funkcionálnak.

Hasonló megoldás nálunk is kézenfekvő, több okból. A használt, de megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező Boeing 737-es, vagy Airbus 320-as típuscsaládokhoz tartozó gépeknek hatalmas piaca van, a szükséges átalakítást, nagyjavítást, és későbbi szervizelést pedig „házon belül” meg lehet oldani, hiszen Ferihegyen működik az állami tulajdonban lévő, közforgalmi repülőgépek javítására és üzemeltetésére szakosodott ACE (Aeroplex of Central Europe) cég. Ezekkel a gépekkel megoldható lenne a koalíciós feladatokban résztvevő katonák gyors, közbenső leszállások nélküli eljuttatása akár Irakba, vagy Afganisztánba.

Az ambíciózus elképzeléseknek még nincs vége. Honvédelmi miniszteri szinten elhangzott, hogy a hamarosan megérkező Z-242-esek és a Gripen közé szükséges lenn egy közbenső kiképző repülőgép típus, ami régen az L-39 Albatros volt. Ennek modernizált verziója az L-39NG hamarosan sorozatgyártásba kerül, vagy régi példányokat alakítanak át új  gazdaságos hajtóművel és korszerű fedélzeti elektronikával.

A teljeskörű saját hajózó képzés azonban nem biztos, hogy kifizetődő. A légierő nem igényel évente több tucat fiatal pilótát, érdemesebb lenne ezt szövetségi kereteken belül megoldani. A Kanadában az NFTC-nél folyó képzésben való részvételünk egyszer véget ér, és addigra remélhetőleg elindul a hasonló európai program is.

A fentieken túl magas rangú katonai vezető  még a légi utántöltési képesség szükségességét is felvetette,  ami ugyan jó lenne, de  valószínűtlen, még annak ellenére is, hogy az említett C-295-ös típushoz kidolgozták a tehertérbe szerelhető hajlékony tömlős tankoló berendezést.

A légierő repülő eszköz állományával kapcsolatban tehát jó néhány terv létezik, amelyek egy részének megvalósulása inkább a vágyálom, mint a realitás kategóriája. A Zrínyi 2026 terv részletei remélhetőleg mielőbb megismerhetővé válnak, és a javuló gazdasági helyzet miatt emelhető honvédelmi költségvetésből akár meg is valósulhatnak. A fentiekben említett tételeken felül azonban  más terület, például a szárazföldi haderőnem is jogos igényekkel léphet fel.

A szovjet eredetű Mil Mi-2-es könnyű helikopter több évtizedes múltra tekinthet vissza Magyarországon. A múlt idő már jogos, ugyanis 2017 január végétől befejeződött a típus hazai pályafutása.(legalábbis az állami szervezeteknél, magáncégeknél még található  belőle) A légi mentőszolgálat, a légierő és a légirendészet is alkalmazta a Mi-2-est, az utóbbi állományában üzemelt még két példány napjainkig.

A külső kialakítása miatt nem túl hízelgő becenevű "Csirkecomb"   megbízhatósága, teljesítménye megfelelt a célnak, azonban az üzemeltetési költségei, munkaigényessége a rövidebb javításközi üzemidők miatt már nem vette fel a versenyt korszerűbb vetélytársaival, ezért és a koruk miatt megértek a nyugdíjazásra.

A párhuzamosan üzemeltetett amerikai MD500-asok még szolgálatban maradnak, ezek mellé érkezett 2016 második felében az öt ugyancsak amerikai gyártású MD902-es, amelyek hosszú távon kielégítik a légi rendészet igényeit. A németektől használtan, de nagyjavítást követően beszerzett forgószárnyasok különlegesnek tekinthetők, ugyanis nincs faroklégcsavarjuk, a főrotor forgatónyomatékát a NOTAR rendszer egyenlíti ki. 

Ez különösen előnyös az ismeretlen területen  végzett leszállásoknál, ahol nem kell attól tartani, hogy a faroklégcsavar tereptárgyakhoz, fákhoz ütközhet és az emberek számára sem jelent veszélyt. Az új típus ünnepélyes szolgálatba állítására 2017. január 26-án került sor a média jelenlétében.

Pontosabban "média" alatt főleg a napilapok, elektronikus sajtó  és a  bulvár értendő, ugyanis a szaksajtó jelentős részben távol maradt. No nem az érdeklődés hiánya, hanem a meghívás elmaradása miatt. Az illetékesek számára úgy tűnik nem fontos a szakszerű tájékoztatás, a nem mindennapi információszerzés és a repülés lehetőségét így "fű-fa-virág" élvezhette, csak azok nem, akik ezt talán szakmai szemmel jobban tudták volna értékelni. 

A 900-as oldalszámú MD902-es némileg különbözik társaitól, és nem csak a szürke színe miatt. Ez ugyanis VIP szállításra szolgál majd.

A főváros lakossága számára megszokott látvány, amikor a Ferihegyről fel, vagy éppen oda leszállni készülő utasszállító repülőgépek húznak el a fejük felett. Ezen felül azonban az utóbbi évtizedekben számos más jellegű nem közforgalmi célú repülésre is sor került, és most nem a légi mentők vagy rendőrség forgószárnyasaira gondolunk. Budapest légterének egy része szigorúan zárt, nem titok, hogy ez a Parlament környéke, azonban kivételt képezett augusztus 20, amikor a Duna felett légi bemutatókat tartottak.

A rendszerváltás előtt egyéb ünnepi alkalmakkor kisebb nagyobb rendszerességgel került sor légi bemutatókra, például öt évente a Felvonulási téren megtartott díszszemle során a földön felvonuló katonákon és technikai eszközeiken kívül a levegőben a légierő helikopterei és repülőgépei húztak át,

Mindezeken túl a főváros keleti része felett szinte naponta repültek el kis magasságban  vörös csillagos Mi-8-as helikopterek, amelyek futár szolgálatot láttak el a tököli és a mátyásföldi szovjet bázisok között.

A leginkább nagyszabású események a díszszemlék voltak, amelyek nagyon komoly előzetes felkészüléssel jártak. A céldátum természetesen április 4. volt, ezt megelőzően már több mint egy hónappal Kecskeméten összpontosultak a résztvevők, pontosabban ez a vadászrepülőkre vonatkozott, a helikopterek a Sári közelében lévő tábori repülőtérről üzemeltek. Ha az időjárás engedte, akkor hétköznaponként akár két alkalommal is sor került a Felvonulási tér feletti áthúzásra, amelyre pontos időzítéssel került sor. Az útvonal több pontján fényszórós kocsikat és rádióadókat helyeztek el, hogy korlátozott látási viszonyok között is segítsék a pilóták  tájékozódását. Azon ritka esetek közé tartoztak ezek az események, amikor korlátozás nélkül lehetett fotókat készíteni a nyilvánosság elől szinte hermetikusan elzárt katonai gépekről, bár az akkor a civilek rendelkezésre álló amatőr fotó technika erősen korlátozta a képek minőségét.

A díszszemléknek politikai üzenete is volt az „imperialisták” felé, ugyanis az újonnan beszerzett fegyverek, fegyverrendszerek, köztük az új repülőgép típusok is bemutatkoztak öt évente. 1970-ben így már szerepeltek a Mi-8-asok, 1975-ben a MiG-21MF-ek és An-26-osok, 1980-ban a vadonatúj Mi-24-esek és MiG-23-asok, 1985-ben azonban a Szu-22-eseket már csak a gyakorlás során láthattuk, ugyanis a várt április 4-i légi díszelgésre már nem kerülhetett sor. A március 21-i gyakorló repülés során ugyanis a tartalékként szolgáló, és Pestlőrinc felett a kötelékből kiváló 05-ös oldalszámú MiG-23MF Csömör mellett lezuhant. Pilótája Störk József százados szerencsére katapultált a pörgő gépből, amelynek jobb oldali stabilizátora leszakadt. A szerkezeti hiba további 11 gépen fennállt, ami természetesen repülési tilalmat eredményezett, emellett az egész légi felvonulást törölték. 1990-ben a rendszerváltást követően már nem ünnepeltük április 4-ét, a légi díszszemléknek vége szakadt csakúgy, mint az augusztus 20-i Duna feletti parádéknak.

Hosszú szünet után került sor újra légi látványosságokra Budapest felett, de jelentős részben nem hazai, hanem külföldi résztvevőkkel. 2003-tól indult útjára az osztrák energiaital gyártó által fémjelzett széria, a Red Bull Air Race azonban komoly magyar gyökerekkel bír, hiszen a verseny részleteit Besenyei Péter műrepülő világbajnokunk dolgozta ki.

A következőkben mégsem a versennyel és az azon részvevő gépekkel foglalkozunk, hanem a futamok közötti „réskitöltő” programok főszereplőivel, amelyek katonai gyökerűek. Az energiaital gyártót lehet szeretni, vagy nem szeretni, de azt mindenkinek el kell ismernie, hogy a cég elévülhetetlen érdemeket szerzett a régi repülőgépek restaurálása, és újbóli repülőképessé tétele terén. Hiába nem autentikus például a Lockheed P-38 Lightning festése, mégis élmény a repülést szeretők számára a gép látványa és a motorok hangja.

A 2003-as első budapesti versenyt összekötötték az Alkotmány ünneppel, azaz augusztus 20-án került sor a Duna feletti látványosságra. A Red Bull részéről láthattuk a különlegességnek számító régi angol tengerészeti vadászgépet a Sea Vixen-t, amely talán egy kissé túl zajos jószág volt a lakott területek feletti alacsony repüléshez. Nem ez, hanem a kora és az üzemben tartás nehézségei eredményezték, hogy csak rövid ideig volt szereplője légi bemutatóknak.

A magyar nemzeti ünnep magyar résztvevők nélkül nem az igazi, így a programba a következő években már hazai repülő eszközök is bekerültek a legkisebbektől a legnagyobbakig. Utóbbi alatt a MALÉV részvételét értjük, a Boeing 737-es is végzett áthúzásokat a Duna felett, mégpedig szokatlanul kis magasságban, ami világhíressé váló fotók sokaságát eredményezte. A budai Várnegyedből és a Gellért-hegyről ugyanis olyan képek készültek, amelyeken a repülőgépek hátterében a budapesti panoráma látszott. A légierő is kivette részét, az első időben még erősen korlátozott mértékben, 2004-ben még „csak” Mi-8-asokkal.

.A világon ritkaságnak számító Li-2-es is rendszeres résztvevője lett a Duna felett évről évre ismétlődő és egyre látványosabb bemutatónak, 2007-ben már a MALÉV legnagyobb gépe, a Boeing 767-est is láthattuk a Parlament előtt elhúzni, de a legnagyobb élményt emellett hosszú szünet után a légierőnk nagyszabású részvétele jelentette. Erre azonban nem szokványos módon a Duna felett, hanem azt keresztezve került sor, ugyanis a Kossuth-tér helyett a Hősök-terén tartották meg a hagyományos augusztus 20-i tisztavatást, amelynek helyszíne felett húztak el a kötelékek. A harci és szállító helikoptereken kívül az An-26-osokat L-39 Albatros-ok és MiG-29-esek kísérték, de a nagyközönség számára a teljessé vált Gripen flotta öt gépe volt az igazi újdonság. A repülőgépek nyugat felől érkeztek és az Andrássy út felett húztak át.

A Red Bull részéről komoly típus választékot láthatott a budapestiek sokasága. Szerepeltették a DC-6-os négymotoros utasszállítót, amelyről érdemes tudni, hogy egykoron a jugoszláv diktátor Joszip Broz Tito használta utazásai során. A kortárs típusok jellemzője, hogy a csillagmotorok sohasem makulátlanul tiszták, azokon égésnyomok, olajfolyás, korom látható, de nem a DC-6-oson, amelynek karbantartói rendkívüli munkát végeznek. Ugyanez mondható el a többi típusról is, a Lockheed P-38 Lightning és a North American B-25 Mitchell egyaránt polírozott fémszínű. Eredeti festéssel, sötétkéken repül viszont a Corsair hajó fedélzeti vadászbombázó, amely rendszeresen repült párban a B-25-össel.

Ezek a gépek természetesen csak külsőre azonosak a korabeli társaikkal, a mai igényeknek megfelelő kommunikációs és navigációs rendszerek nélkül nem repülhetnének az elvárható biztonság mellett. A Red Bull gépei a budapesti szereplés idejére természetesen Magyarországra települnek, általában Tököl és Budaörs repülőtere látja őket vendégül, ahol mód nyílt már nem egyszer a közeli ismerkedésre.

Az osztrák cég a második világháború utáni korszak néhány fontos típusával is rendelkezik. A német-francia közös fejlesztésű és gyártású Alpha Jet sugárhajtású gyakorlógépekből hármat is üzemeltetnek, ezek mellett rendszeresen láthattuk két helikopterüket, az elképesztő műrepülésre képes Bo-105-öst és a vietnami háború idejéből származó AH-1 Cobra harci forgószárnyast.

A Red Bull mellett a híres svájci óragyártó a Breitling is szponzorál régi és kevésbé régi repülőgépeket sőt, bemutató csoportokat. Utóbbi a Breitling Jet Team a cseh fejlesztésű és gyártású  Észtországban lajstromozott L-39 Albatros sugárhajtású gépekkel repül, őket 2008-ban és 2009-ben láthattuk a Duna felett. Az akkor még kék színű gépekkel rendkívüli látványosságot biztosítottak, ugyanis a „szóló” pilóták csaknem az Air Race versenyzőinek „szintjére süllyedtek”, már ami a repülési magasságot illeti. Az Albatros-ok egy-egy alkalommal a vízen úszó pontonokra helyezett felfújható „kapuktól” alig pár méterrel magasabban húztak el egy-egy manővert követően.

Ezekre az évekre is jellemző volt a légierőnk aktív részvétele, a 2007-eshez hasonlóan a Dunát keresztezve húztak át a kötelékek a Hősök-tere felé. Ennek azonban sajnos vége szakadt, hiszen 2009 végén kivonták az Albatros-okat, a következő évben került sorra  a MiG-29-es. 2011-ben megrendezett augusztus 20-i eseményen még ott volt a Mi-24-es, méghozzá a díszfestésű „Csőrike”, és még egy fontos a légierőhöz kapcsolódó eseményre is sor került, a nagyközönség előtt először és eddig utoljára repült el egy Gripen raj gyakorló AMRAAM rakétákkal felszerelve. A Red Bull Air Race azonban már nem volt megtartva, mert a versenysorozatnak átmenetileg vége szakadt. Már MALÉV áthúzás sem volt, de ebből még senki sem gondolta volna akkor, hogy alig öt hónap múlva a cég csődöt jelent.

2012 folyamán a Duna felett történt a Mi-24-es típus utolsó előtti nyilvános szereplése. (az utolsó Szolnokon volt augusztus 20-án) Egy akciófilm felvételéhez bérelték ki a 335-ös oldalszámú Mi-24P harci helikoptert, amely tucatnyi alkalommal repült el a Duna felett egy kamerákkal felszerelt AS350B1 helikopter kíséretében. A Mi-24-es oldalajtóit leszerelték, a tehertérben színészek élvezhették munkájuk közben a budapesti panorámát.

2013-ban sem maradtunk légi látványosság nélkül. Az időpont azonban áttevődött május 1-ére. A Red Bull a szokásos repülőgépeit küldte el, és a közönséget a hazai műrepülés mesterei, valamint földi technikai sportok képviselői szórakoztatták. A „Nagy Futam” aztán évente ismétlődött és a Red Bull Air Race helyettesítése volt a feladata. 2014-ben hasonló módon történt, de extrém látványosságról most sem kellett lemaradni. Besenyei Péter az Erzsébet-hídról szállt fel, a megszokott vörös bikás gépeken kívül egy újdonság is szerepelt, mégpedig a „fapados” Wizzair légitársaság Airbus A320-asa, amely a régen többször látott „MALÉV-es” módon alig száz méteres magasságban repült el a Duna felett.

(A321)

2014-ben még egy extra látványosság akadt, az amerikai nagykövetség és az US ARMY szervezésében két UH-60 Black Hawk érkezett Budaörsre, és a média egy része lehetőséget kapott egy Budapest feletti „élményrepülésre”. Az esemény célja a típus reklámozása volt, hiszen esedékes a légierő forgószárnyas flottájának cseréje.

2015 folyamán igazán el lehettünk kényeztetve.(már aki szereti a repülést, mert némelyeket a belvárosban igencsak zavart a zajt).  A „Nagy Futamra” megint sor került május 1-én, a levegőben újdonság volt a Farnair légi teherfuvarozó cég Boeing 737-400-asa, és ezt követően július 4-5-én nálunk is folytatódhatott az Air Race, amelynek szüneteiben eddig sohasem látott programokra került sor. A szolnoki helikopteres alakulat részben hasonló akciót mutatott be, mint amilyet otthon a Tisza felett szoktak. Az „új” Mi-8-as (amelyekből három példányt szereztek be használtan 2014-ben) mellett részt vett egy Mi-17-es és az egyik „Finyó” is (ez a finnektől átvett Mi-8-as). A helikopterekből sor került ejtőernyős ugrásokra, valamint a „különleges” egységek katonái a vízben hajtottak végre feladatot együttműködve a flottilla hajójával.

A július 4-i program rendkívüli eseménye volt az USAF részvétele, amire először került sor. Az Egyesült Államok nemzeti ünnepén négy A-10-es tankvadász hajtott végre két áthúzást, de sajnos csak olyan magasságban, ahol nem készülhettek „város hátteres” fotók. A gépek áttelepülőben voltak az erdélyi Aranyosgyéres repülőteréről, amiről a rájuk függesztett szállító konténerek is tanúskodtak. Az amerikai részvétel részben politikai üzenetet is hordozott, az ukrajnai válság miatt megnövekedett NATO aktivitásból hazánk kimaradt, ezt volt hivatva részben „ bepótolni” a négy gép.

Extra látványosság volt a vasárnapi programban a svájci lajstromú Lockheed Super Constellation repülése, amire az utasszállítóktól is megszokott magasságban, vagyis kb. száz méteren, a Citadelláról tökéletesen fotózhatóan került sor. A több mint 60 éve gyártott négymotoros az előző este érkezett Tökölre, ahol mód nyílt alaposabb fotózásra, erről majd még a jövőben beszámolunk. A „Connie” az egyik legszebb klasszikus utasszállító, amely már az ötvenes években biztosította az interkontinentális légi forgalmat, emellett több fontos katonai változatát is gyártották.

Az Air Race eredményhirdetésével párhuzamosan időzítették a légierő Gripen géppárjának áthúzását, ami nagyon jól sikerült, már ami a meglepetést illeti. Nem a várt irányból, a Duna felett közelítették meg a helyszínt, hanem a Gellért-hegy mögött repültek el és kellő mértékben lesüllyedve „robbantak be”  nagy sebességgel, így sokan lemaradtak a fotó lehetőségről.

A megelőző években sokkal magasabban repültek, de a többi példa nyomán nem lehetettek repülésbiztonsági aggályok, a kecskeméti „Pumák” számára semmiféle problémát nem jelentett és jelenthetett a kis magasságú repülés.

Az orosz elnök külföldi útjaira rendszerint egy különleges felszereltségű Il-96-ossal utazik. A gép elsősorban a belső berendezésében, és kommunikációs rendszeriben különbözik a széria változattól, amelyekből alig találni még aktív példányt. Sajnos egy sikertelen konstrukcióról van szó, de ettől az még érdekes, és mivel ritkán látni, "népszerű" a spotter társadalom szemében. Legutóbb 2015. februárjában járt Magyarországon Putyin, akinek gépkocsijait egy Il-76-os hozta, és összesen három Il-96-ossal jött a teljes küldöttség. Minden bizonnyal 2017 február elején is hasonlóan történik majd. A mellékelt fotón a küldöttség alacsonyabb rangú tagjait szállító Il-96-os látható.

                                       Amiről senki sem szívesen beszél

Harci repülőgépekkel balesetek, katasztrófák sajnos előfordulnak még a legkorszerűbb technológiák mellett is. Mindig adódhatnak olyan körülmények, amelyeket sem a technika, sem az ember nem képes kezelni. Szerencsére azonban egyre ritkábbak fordulnak elő ilyen esetek, mivel a fejlesztések során a repülőgépek tervezői számára elsődleges a biztonság. Ez nem csak az emberéletek megóvása miatt alakul így, nagyon fontos szempont az is, hogy minél kevesebb méregdrága harci repülőgép végezze a roncstelepen. Mindezek ellenére mégis előfordulnak súlyos események, amelyek elemzése hozzájárul ahhoz, hogy a jövőben megelőzzék a megismétlődést.

Régebben százezer repült óra alatt akár 50 repülőgép elvesztése is előfordult, a hetvenes évekre a NATO által „elfogadható” átlag már csak 10  volt, napjainkban pedig a felénél kevesebb az elvárás.

A gyártók természetesen nem szívesen beszélnek erről a témáról, pláne olyan típusok esetében, amelyek még gyártásban vannak és további exportjukra számítanak. A legtöbb légierőben azonban nyíltan tárgyalják a kellemetlen eseményeket éppen azért, hogy minél többen tanulhassanak belőle.

Nincs kivétel, így a svéd JAS-39 Gripen is több súlyos, de  emberéletet eddig csak a legutóbbi esetben követelő baleset főszereplője volt. Légierőnk fő típusából eddig összesen  tíz példány került veszteséglistára, ami a statisztikai átlagot tekintve nem tér el lényegesen más típusoktól.

-1989. 02.02. Az első prototípus a 39-1 jelzésű gép ötödik repülése végződött balesettel, erős szélben leszállás közben a vezérlés szoftver hibája miatt PIO (Pilot Induced Oscillation) lépett fel, a gép túlreagálta  a kormánymozdulatokat és a gép összetört. Szerencsére Lars Radestrom berepülő pilóta nem katapultált a vadul pörgő gépből, így kartöréssel és zúzódásokkal megúszta. Az esemény komoly csúszást okozott a berepülési programban, a vezérlőrendszer alapos továbbfejlesztése következett. Ennek ellenére a hiba némileg különböző körülmények mellett megismétlődött, ráadásul nyilvános bemutatón Stockholm felett.

-1993. 08. 08. A 39102 számú második szériagép egy fordulót követően vált kormányozhatatlanná, ekkor is Lars Radestrom ült a pilótafülkében, aki ezúttal nem habozott és azonnal katapultált. A gép egy parkban zuhant le, ahol égési sérüléseket okozott, de haláleset most sem történt.

-1998. 02.     A 39113 számú (vagy 39103???) gép földi üzemanyag feltöltés közben megrongálódott. A szellőző rendszer szelepe nem nyitott ki, így a több bar nyomással beáramló kerozin feletti térből nem tudott távozni a levegő, ami ezért „szétnyomta” néhány helyen a tartálytereket. Mivel a Gripen esetében is  a sárkányszerkezet alkotja az integrál tartályok falát, a sérülés olyan mértékű volt, amelyet már nem lehetett gazdaságosan kijavítani. A gépet selejtezték, és „kapuőr” lett az egyik bázison. A szám kérdőjeles, ugyanis a függőleges vezérsíkján a 13-as szám olvasható, amely arra utal, hogy a 39113-as példányról van szó, az orrfutó gondola ajtaján viszont a 103-as szám szerepel, ami a 39103-as gyártási számra enged következtetni.

-1999. 09. 20. Az F7-es satenasi kiképző ezred 39156-os számú gépe légiharc gyakorlaton volt a bázis melletti Vanern-tó felett, amikor 70 fokos zuhanás közben keresztezte egy másik gép gáz-sugarát. Ez negatív állásszöget okozott, megzavarta a vezérlő rendszert, amely vészjelzést adott. A pilóta 750 méteres magasságban közel függőleges zuhanás közben -8 fokos állásszögnél és -1,5 g-s túlterhelésnél katapultált.

-2005.06.01. A Balti-tenger felett légiharc gyakorlatot tartottak. Az F17 Kallinge ezredhez tartozó 39184-es számú gép védekező manővert végzett, amely közben egy bukfenc felső holtpontja közelében nagyon lelassult. A kiképzés alatt álló pilóta hiába kapcsolt utánégetőt, a gép átesett és háthelyzetben lapos dugóhúzóban zuhant. A kezdeti manőver még 5500 méteres magasságban volt, a pilóta nem tudta kivezetni a háton dugóból a gépet, ezért 1400 méteren katapultált.

-2005.04.27. A 39144-es gépet a földön tankolták, amikor megismétlődött a 39113-assal egyszer már megtörtént eset, a tartálytereket szétnyomta a túlnyomás. A gépet ugyancsak selejtezték

-2007.04.10. Az F21 Lulea ezred 39197-es számú gépe manőver közben nagytestű madárral ütközött, amely a gép alsó részén súlyos károsodást okozott. Megszűnt a fedélzeti energia ellátás, a pilóta kommunikálni sem tudott, de a kényszerleszállás sikerült. A gép sérülései olyan mértékűek voltak, hogy nem volt gazdaságos a javítása, ezért selejtezték, pontosabban alkatrész bázisként használták fel.

-2007.04.19. Az F21 Lulea ezred 39259-es számú gépe a Vidsel lőtérhez tartozó repülőtér mellett lezuhant. A pilóta akarata ellenére katapultált, ugyanis a módosított merev katapult fogantyút nagy túlterhelésű forduló közben a felfúvódó G-ruha felfelé mozdította. Ehhez hozzájárul, hogy a pilóta szokatlanul vastag combizmokkal rendelkezett, mivel élvonalbeli síelő volt. A pilóta nélkül maradt gép természetesen lezuhant, noha kifogástalan műszaki állapotban volt. Az eseményt követően lekorlátozták 3 g-re a maximális túlterhelést, amíg nem módosították a katapult fogantyúkat. Pontosabban visszaszerelték az eredeti Martin Baker alkatrészt, amely flexibilis volt.

-2008.11.17. Az F17 Blekinge ezred 39230-as számú gépének fedélzetén energia ellátási problémák jelentkeztek. A gép kényszerleszállt, rendben megállt, de röviddel később berogyott az orrfutója. Kisebb sérüléseket szenvedett, ami inkább a jobb szívócsatorna alatt felfüggesztett Litening célmegjelölő konténert érintette.

Amerikai terminológia szerint „A” osztályú esemény volt, mivel komoly anyagi kár keletkezett, de a gépet gyorsan kijavították. Érdekesség, hogy 2005 januárjában, amikor lehetőséget kaptunk a Saab-tól légi fotózásra egy Sk60-as fedélzetéről, ugyanezt a gépet, vagyis a 39230-ast küldték, amely akkor még az FMV (a svéd hadsereg beszerzési hivatala) állományában repült teszt feladatokat.

-2009.08.06. Az F17-es ezred 39212-es számú gépe hasraszállt és súlyosan megrongálódott. A kisebb tüzet gyorsan eloltották, a gépet később kijavították. Az ok állítólag pilótahiba volt, ami furcsa, hiszen a típus rendelkezik figyelmeztető rendszerrel, ami jelez, ha nem megfelelő a leszállási konfiguráció.

-2010.05.31. Luleában földi hajtóművezést végeztek a kétüléses 39828-as számú gépen. A már sokszor előfordult klasszikus hibát követte el a  műszaki katonanő, nem ellenőrizte, hogy a hátsó kabinban hogyan áll a gázkar. Az „természetesen” maximális forszázs helyzetben volt így az  első kabinból végzett indítást követően a gép elszabadult és több száz méter megtételét követően átvágódott. A katonalány kisebb sérülésekkel megúszta, de a gépet selejtezték.

-201.01.12. A Ronneby bázison az F17 ezred 39189-es számú gépe a leszállást követően nem tudott megállni és a „majomfogó” hálóba futott. Kisebb sérülések javítását követően újra szolgálatba állt.

-2013.01.11. A 39284-es gépnek a Red Flag-ra történő áttelepülés első szakaszában légi tankolás közben leszakadt a tankoló csöve. Egy USAF KC-10-esből vételezett üzemanyagot a kötelék, amely visszafordult és az angliai Mildenhallban szállt le, bevárva a csere gépet. A 39284-est kijavították.

-2015. 05.19. Kecskemétről a csehországi Caslavba települt át a 42-es oldalszámú magyar JAS-39D, amely humán faktor miatt leszállás közben túlfutott a pályavégen és összetört. A két pilóta még időben katapultált, így túlélték a balesetet.

-2015.06.10. Kecskeméten a 30 -as oldalszámú JAS-39C szenvedett súlyos sérülést, miután a félig behúzott helyzetben beszorult orrfutóval végzett pilótája kényszerleszállást. A  két póttartályon csúszó gép oldalra letért a pályáról, ezért katapultálás vált szükségessé, de a Martin Baker Mk10-es ülés hibájából a pilóta súlyos, maradandó sérülést szenvedett, ami a repülő pályafutásának végét jelentette. A gép javítható sérüléseket szenvedett, 2016 végén állt vissza a szolgáltba.

-2017.01.17. Thaiföldön egy légi bemutatón lezuhant a légierő 70110-es számú JAS-39C gépe, amelynek pilótája életét veszítette. A pontos ok jelen sorok írása idején még nem ismert, de nem zárható ki a G-LOC, ami a túlterhelés következtében létrejövő eszméletvesztés rövidítése.

A felsoroltakon kívül még számos további kisebb rep esemény kapcsolódik a típushoz, amelynek  összesített repült óra adatait nem ismerem, talán közel 200 ezer körül lehet.

A fentiek alapján a Gripen baleseti statisztikája nem tér el lényegesen a többi negyedik generációs típusétól. Az értékelésnél számos tényezőt kell figyelembe venni, például azt is, hogy a szolgálatban tartott darabszám drasztikus csökkentése miatt néhány gépet nem javítottak ki mivel, azok amúgy is kivonásra kerültek volna. Ugyancsak nehezítő tényező a svédeknél az időjárás, sokszor repülnek rossz látási viszonyok között, vagy éppen havas, jeges betonon, ami könnyen túlfutást eredményezhet. Komoly veszély a madárral történő ütközés, ami tenger felett kis magasságban ugyancsak végzetes lehet, ezen felül még lehetne sorolni a földrajzi és egyéb okok miatt tapasztalható fokozott kockázatot.

Világosodik. A FedEx 757-ese mindig itt tölti a hétvégét.

A Nap még csak átsejlik a felhőkön.

Az ASL új szerzeménye a HA-KAD

Az Easy Jet több különleges festésű gépet is használ

Érkezik a Qatar A320-asa Dohából. (QR199)

Az egyes terminál hátterében a budai hegyek

Budapest legmagasabb pontja a János-hegy, az Erzsébet kilátóval

Nyüzsgés a Qatar körül

Irány Doha. Indulóban már QR200 a járatszám

Közben megjött Dubaiból az Emirates "triplája"

Állóhelyére gurul a 777-300ER

Kezdődhet a kiszolgálás

Hiába kisebb, a leszálló mindig előnyt élvez.

Szokatlan felszállás. A Raytheon Beechjet Hawker 400 két méteren már behúzta a futóművet.

Gyorsítás pár méter magasságban

Majd mint egy vadászgép, meredeken emelkedik

Kairóba indul az Egyptair E-170-ese.

Felszálló "visszér"

Hótakarítás kimaxolva

Nem csak szép, hanem kitűnően sikerült típus a tripla hetes

Litván tehergépek. Az RAA jelű "Ancsa" ellen két éve tűzparanccsal szálltak fel a brit RAF Typhoon vadászgépei, amelyek szuperszonikus sebességgel száguldottak az elfogásra, mivel az angolul rosszul kommunikáló személyzet London központja felé süllyedt, engedély nélkül.  Szerencsére tisztázódott a helyzet, és nem lőtték le.

Egy gyönyörű Gulfstream biznisz dzset.

Közelgő alkony az egyes terminálon.,

Sokéves határidő csúszást követően az amerikai légierő és tengerészgyalogság mára komoly tapasztalatot halmozott fel a Bell/Boeing billenő rotoros V-22 Osprey (halászsas) konvertiplánokkal. A forradalmian újszerű típus elvileg egyesíti magában a helikopterek és szállító repülőgépek tulajdonságait, a reklámok szerint kétszer gyorsabban ötször akkora távolságra nagyobb terhet képes szállítani mint a helikopterek, ugyanakkor nem igényel repülőteret, hiszen függőlegesen száll fel és le. A sokoldalú típust azonban nem véletlenül hasonlítottuk a svájci bicskához. A zsebben hordott univerzális kis eszközt számos dologra használhatjuk, de ha komoly munka válik szükségessé, akkor „rendes” szerszámok után kell nézni. Az Osprey-el valami hasonló a helyzet, mert több területen nem sikerült elérni a tervezőknek a kitűzött célt, a gép teljesítménye és képességei némileg elmaradnak a várttól, de ennek ellenére megvan a létjogosultsága.

Mindez manapság nem rendkívüli, hiszen alig létezik olyan korszerű repülő eszköz, amely minden szempontból megfelel az előzetes terveknek akár pénzügyi, akár műszaki területen. Említhetjük az F-22A Raptor-t, amelynek negatívuma, hogy csillagászati ára mellett lényegesen nehezebb lett, a szériagépek üres tömege már 19 tonna.

Vagy ide tartozik a Super Hornet-et is, amelynek repülési teljesítménye éppen hogy csak eléri a régi Hornet-ét, de egyéb képességei csakúgy, mint a Raptor esetében, messze jobbak az előző típusokénál, főleg a fedélzeti elektronika és fegyverzet terén. Hasonló a helyzet az Európában kifejlesztett harci gépekkel, kivétel nélkül nehezebbek lettek a tervezetthez képest, és számos képességük hiányzik még, noha régóta szolgálatban állnak

Az Osprey-el azonban minden máshoz képest több a probléma, paraméterei nem csak 10-20%-al maradnak el a várttól, hanem egyes területeken még nagyobb mértékben.

A NASA által 1977-től alkalmazott XV-15 sikere alapján 1981 decemberében kezdődött meg a nagyobb méretű, gyakorlatban is alkalmazható billenő rotoros repülő eszköz tervezése. A munkának lökést adott a sikertelen iráni túsz szabadítási kísérlet, egyes vélemények szerint ha akkor rendelkezésre állt volna  az Osprey, akkor sikerrel járt volna az amerikai kommandós alakulat.

A JVX programra pályázó cégek számára nyilvánvaló volt, hogy hatalmas műszaki kihívásnak kell megfelelni, amire egyenként sokkal kisebb esélyük van. Két sikeres helikopter gyártó a Bell és  a Boeing ezért 1982-ben megállapodott arról, hogy közösen végzik majd a fejlesztést, aminek eredményeként 1989. március 19-én sor kerülhetett a prototípus első repülésre. A siker azonban rövid életű volt, a költséges és számos műszaki kockázatot jelentő programot törölték, mégpedig az egykori  amerikai alelnök Richard Cheney nyomására, aki akkor a hadügyi tárca birtokosa volt.  

A hivatalba lépő Clinton kormányzat azonban a folytatás mellett döntött, ami mindmáig vitatott lépésnek bizonyult. A V-22 Osprey fejlesztése elhúzódott, amivel együtt járt a költségek növekedése. Egyetlen gép közvetlen előállítási költsége 70 millió dollárra nőtt, ha a fejlesztés ráfordításait is elosztjuk a tervezett mennyiséggel, akkor már 115 millió dollárnál tartunk. A Bell és a Boeing szerint a sorozatgyártás későbbi fázisában már 58 millió dollárra redukálható az ár (nem jött be) , ami még mindig több mint háromszorosa egy kiválóan bevált szállító helikopterének, az UH-60-asénak. Mindez éles kontrasztban áll az 1986-os kalkulációkkal, amelyek szerint a gép ára darabonként 25 millió dollár lesz, bár akkor ezt lényegesen magasabb darabszámra számították ki.

A légierő, haditengerészet és a tengerészgyalogság összesen 925 db Osprey beszerzését tervezte, de a már „szokásosnak” mondható csökkentés miatt ez a felére olvadt, a légierő mindössze 50, a NAVY 48, míg a MARINES 360 gépet rendszeresít a jelenlegi álláspont szerint, amely még mindig változhat.

A V-22-es fejlesztése során számtalan műszaki probléma jelentkezett, ami azonban érdekes módon nem csak a konstrukció újszerűségéből és bonyolultságából ered. Jó példa a hidraulika rendszer, amely manapság kiforrott, megbízható. Nem így alakult Osprey esetében, legalábbis a kezdetekben. A tervezők a magasabb 280 baros nyomást választották, amivel csökkenteni lehetett a munkahengerek, csőhálózatok méretét és tömegét. A hagyományos acél helyett titánból készítették a 800 csőszakaszt, amitől ugyancsak súlycsökkenést vártak. Ezzel nem is lett volna baj, de a az új típusú csatlakozók nem bírták a vibrációt és gyakorivá vált a szivárgás. Mivel a billenő rotorok lapátjai sokkal merevebbek, mint a helikopterekéi, ezért erősebb rezgések adódnak át a szárnyra és a törzsre.

A csövek rugalmassága sem volt megfelelő, ezért sokszor keletkezett törés, ami az adott rendszer működésképtelenné válását okozta. A hidraulika rendszer többszörözött, ezért közvetlenül nem okoz közvetlen vészhelyzetet csak akkor, ha a rendkívül bonyolult proprotor vezérlésében keletkezik folyás. Az első csapatpróba alatt 171 hidraulika hiba jelentkezett, ami tolerálhatatlan volt, ezért a gyártóknak folytatniuk kellett a fejlesztést, nem kaptak engedélyt a sorozatgyártás elindítására. Pár éve már „csak” 5 repült óránként jelentkezett újabb szivárgás, amelyek közvetlenül nem érintették a repülésbiztonságot vagy bevethetőséget, 20 óránként viszont a vezérlő rendszerben keletkezett folyás, ami azonnali intézkedést igényelt. A hidraulika csővezetékeket ma már másik gyártótól rendelik, amitől a probléma végleges megoldását várják. Egyszerűbb lenne a visszatérés a hagyományos acél csövek alkalmazásához, de ez a gép üres tömegének további növekedését eredményezné, amivel ugyancsak probléma van.

Érdekes módon az elképesztően bonyolult mechanikus szerkezet, amely a hajtóművek és proprotorok billentését végzi, valamint a gép teljes szárnyának 90 fokkal történő elfordítását, „összecsomagolását” biztosítja, jól működik. (az Osprey a hajó fedélzeti tároláshoz a teljes 25,78 méteres szélességét 5,61 méterre csökkenti)

(fotó: USMC)

Ugyancsak megszokott az új típusok elektronikus rendszereiben a rejtett szoftverhibák megjelenése, amelyek egyaránt lehetnek jelentéktelen, vagy éppen a repülésbiztonságot veszélyeztető mértékűek. Az Osprey esetében is ez a helyzet, de ez az a terület, ahol „csak” idő és pénz kérdése a hibák megtalálása és kijavítása, komoly kutatási és fejlesztési munkát nem igényel.

Az Osprey rossz hírét a katasztrófákon kívül a sikertelen csapatpróbák is megalapozták. A fejlesztés befejezését követően sorra kerülő katonai tesztelés először 1997-ben zárult sikertelenül, így a Bell és a Boeing folytathatta a munkát, át kellett tervezniük a kifogásolt dolgokat. 2000-ben a második csapatpróba már csaknem befejeződött, amikor egy újabb katasztrófa miatt teljes repülési tilalom alá vonták a típust. Közel két évig tartott, mire újra repülhetett az Osprey nullszériája, de csak 2005-re fejeződhetett be sikeresen a harmadik csapatpróba. A „sikeres” jelző azonban csak részlegesen igaz, hogy miért, arra a későbbiekben részletesen kitérünk.

A forradalmian újszerű kialakítású gép hatalmas áldozatokat követelt, alig van más típus, amelynek berepülése és tesztelése során harminc ember veszítette volna életét. Márpedig az Osprey esetében ez a helyzet, így nem véletlen, hogy a tengerészgyalogság katonáinak bizalma megrendült a típusban. Ezen még az sem tudott érdemben változtatni, hogy az egyik tábornok az egész családjával együtt „sétarepülést” szervezett a  géppel.

Az első Osprey még 1991. június 11-én semmisült meg, de szerencsére a személyzete saját lábán távozott a roncsból. A végzetes hibát a „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerben két vezeték felcserélése okozta. A második esemény 1992. július 20-án már katasztrófa besorolást kapott, a hajtómű gondolában eltörött csővezetékből kiömlő olaj meggyulladt, és a tűz által megrongált transzmissziós rendszer nem volt képes a proprotorra átvinni a másik ép hajtómű forgatónyomatékát. A lezuhanó gépben heten veszítették életüket.

A legsúlyosabb esemény 2000. április 8-án következett be, az arizonai Marana repülőtérre éjszaka leszálló Osprey lezuhant, a fedélzetén lévő 19 katona meghalt. Az ok ezúttal nem műszaki jellegű volt, hanem egy még kellően fel nem térképzett aerodinamikai jelenségé. Az „örvénygyűrű” akkor jön létre, ha a gép túl nagy sebességgel süllyed, és ez az egyik vagy mindkét rotor felhajtóerő termelő képességét csökkenti. A jobboldali proprotor emelő ereje csökkent, ezért a gép kontrollálhatatlanul jobbra billent.

Egy további rep esemény 2000. december 11-én következett be az észak-karolinai Camp Lejeune közelében. Éjszaka erdős területen zuhant le a tengerészgyalogság VMMT-204 kiképző századának Osprey gépe, négy fővel a fedélzetén, akik mindannyian meghaltak. Az ok egy hidraulika cső törése és egy vezérlés szoftverhiba kölcsönös egymásra hatása volt. Az esemény néhány nappal a sorozatgyártásra szóló engedély kiadása előtt történt, így a lehető legrosszabbkor jött a gyártó cégek számára.

A V-22 Osprey 2002. május 29-étől repülhetett újra, és a hiányosságok kiküszöbölését követően 2005. szeptember 28-án végre megkezdődhetett a teljes szériagyártása.

A számítógépes szoftverek módosításával és átírásával a problémák megismétlődésének egy részét meg lehetett oldani. Ilyen volt például az „örvénygyűrű” jelenség, a vezérlés ma már nem enged meg olyan repülési paramétereket, amelyek mellett létrejöhet a veszélyes helyzet. A hidraulika csövek kérdése is megoldódni látszik, azonban létezik jónéhány olyan hiányosság, amelyekkel a jövőben együtt kell élnie a hajózó és műszaki állománynak, ezeket vesszük most sorra.

--Teherbírás

Eredetileg kilenc tonna rakomány szállítására kellett volna alkalmasnak lennie az új típusnak, erre azonban a gyakorlatban nem képes. Mint már említettük, a gép üres tömege a tervezett 14,5 tonna helyett 15,5 tonna lett, maximális felszálló tömegét viszont 27 tonnáról 25-re korlátozták. Emiatt szinte üres üzemanyag tartályok mellett lenne csak képes a kilenc tonna teher szállítására, aminek nincs értelme. A tengerészgyalogság számára fontos képesség a külső függesztésű teher szállítása. Ez is elmarad a várttól, a tesztek során mindössze 3,2 tonnát szállítottak a géppel 90 km távolságra, noha legalább 6,8 tonna volt az eredeti elvárás. 4,5 tonna belső elhelyezésű teherrel legalább 380 km-es hatósugár volt a terv, ezzel szemben ezt a távolságot csak 2,1 tonnával képes teljesíteni az Osprey, bár a nagyobb légellenállást jelentő kis repülési magasságban. A tehertér mérete is elmarad a várttól, ugyanis néhány hüvelykkel keskenyebb lett, mint az ósdi CH-46-osé, amelyet levált.

A tervek szerint  a 7,37 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,83 méter magas tehertérben 24 felfegyverzett tengerészgyalogost kell elhelyezni. A tesztek során azonban csak száz kilós homokzsákokkal imitálták a katonákat, ami több szempontból sem hiteles. Egyetlen tengerészgyalogos tömege felszereléssel együtt ugyanis legalább 120 kg, beleértve a hatalmas málhazsákot is. A tehertér oldalán lévő üléseken biztonsági övekkel rögzíthetően foglalnak helyet a katonák, így a zsákok csak a két üléssor között középen férnek el, lehetetlenné téve a mozgást. A helyszűke akadályozza a gyors gépelhagyást valamint beszállást is. Biztonságosan és kényelmesen (bár ez utóbbi nem fontos szempont) húsznál kevesebb katonát lehet elhelyezni a fedélzeten. A teszteket ráadásul géppuskák és a tehercsörlő nélkül végezték, amelyek további több száz kilogrammot jelentenek.

--Sebesség

Kilencszáz méteres magasságban 550 km/h utazósebesség volt az eredeti elvárás, de a sorozatgyártott gépek hajózó utasításaiban csak 440 km/h szerepel, amit a pilótáknak természetesen kötelezően be kell tartani. Földközelben, ami a helikopterek számára a leginkább megszokott repülési magasság, már kevesebb mint 400 km/h az Osprey utazó sebessége, ami természetesen ellentétben áll a reklámokban szereplő, helikopterekéhez képest dupla értékkel. A berepülés során elért legnagyobb sebesség 633 km/h volt, ami természetesen kiváló értéknek számít, ezzel csak az a baj, hogy a Hercules-ek számára tervezett hajtóműnek optimális hatezer méteres magasságban érte el a gép.

Ott viszont már légzőkészülék szükséges a fedélzeten lévők számára ugyanis az Osprey nem túlnyomásos kialakítású. Huzamosan ebben a magasságban nem is lehet repülni, mert a belső fűtést nem erre méretezték, vagyis gyorsan fagypont alá süllyed a belső hőmérséklet.

--Hatótávolság

Terv szerint a gépnek egy légi utántöltéssel 4200 km távolságra kellett volna elrepülnie,  gyakorlatban azonban csak 2960 km teljesült. Ennek fő oka, hogy az eredeti számítások az optimális utazó magasságra készültek, ahol  gép nem repülhet huzamosan a már említett fűtés probléma és a belső túlnyomás hiánya miatt. Ezzel meghiúsulni látszik a hosszú távú áttelepülési képesség, ami a tengeren túli hadműveletek esetén elsőrendű fontosságú. Az Osprey csak többszöri tankolással képes az Atlanti-óceán átrepülésre, a kisebb magasság miatt alacsonyabb sebességgel, tehát jóval hosszabb idő alatt, mint ami annak idején a tervezők álmaiban szerepelt. Mivel még „összecsomagolt” állapotban sem fér el egyik teherszállító gép rakterében sem, ezért  nagy távolságra vagy csak hosszú idő alatt sokszori leszállással és légi utántöltéssel, vagy teherhajókon juttatható el.

--Túlélő képesség

Az Osprey repülhet egyetlen működő hajtóművel is, mivel a szárnyon keresztül vezetett transzmissziós tengely mindkét proprotort képes forgatni. Ha azonban a sérült vagy meghibásodott gép teherterében nagy tömegű rakomány van, akkor már csak „repülőgép” üzemmódban képes leszállni, vagyis a szárnyaknak kell megtermelni a szükséges felhajtóerő egy részét. Ez szárazföldi repülőtereken nem okoz problémát, de  hajó fedélzetén már igen. A tengerészgyalogság deszantszállító helikopter hordozóinak ugyanis nagyon szűkös a mérete, és teljesen ki kéne üríteni a fedélzetet a kényszerleszállás előtt. A teher kidobása természetesen lehetséges, de csak akkor, ha nem bevetésről visszahozott katonák vannak a raktérben. A gépet felszerelték rakétaindításra figyelmeztető rendszerrel, infracsapda szóró berendezéssel, az üzemanyag tartályok védelmére szolgáló semleges gáz rendszerrel, aktív rakétaelhárító lézerrel, stb.

Egyelőre azonban kérdéses a védő fegyverzet. Tervbe vették előre irányuló géppuska beépítését, de ennek csak forgatható kivitelben lenne értelme. Ez azonban tovább növelné a gép légellenállását és csökkentetné a sebességet. Irakban az összes helikoptert el kellett látni oldalra irányuló mozgatható géppuskákkal. Ez az Osprey esetében nem megoldott, több okból. A vészkijárati ablakokba helyezett fegyverek kezelői jelentős helyet foglalnának el a szűkös tehertérből. A tüzelés csak erősen korlátozott szögtartományban lenne lehetséges, bármely repülési üzemmód esetén. Ha az Osprey nagy sebességgel „repülőgép” üzemmódban repül, akkor a hatalmas proprotorok miatt ferdén előre nem lehet lőni. Helikopter üzemmódban a függőleges helyzetbe fordított hajtóművek vannak útban, viszont ferdén előre és hátra szabad a lövedékek útja. A géppuskák mozgási tartományát mechanikus ütközőkkel határolják, ami az Osprey esetében egyelőre nem megoldott.

--Üzemeltetési hiányosságok

A csapatpróba ideje alatt nem sikerült biztosítani a várt bevethetőségi arányt sem. Az elvárás 82% volt, de ez kismértékben alulmúlva 78% lett, ami nem tűnik nagy különbségnek. A meghibásodások közötti üzemidő először mindössze 1,4 óra volt, de természetesen ahogy az az amerikaiaknál szokásos, ebbe mindent bele számolnak, a legapróbb hiányosságot is, amelyek nem veszélyeztetik sem a repülésbiztonságot, sem a bevethetőséget. Problémát jelent, hogy az Osprey átlagon felül tartalmaz olyan alkatrészeket és berendezéseket, amelyek javítása az üzemeltetőknél nem lehetséges, ezért azokat el kell küldeni a gyártóhoz, vagy a specializált javító üzembe. Repülőgép üzemmódban nagy az esélye, hogy a proprotorokba madarak ütköznek, ami sérülést okozhat. A lapátok ilyenkor cserére szorulnak, ami logisztikai szempontból komoly probléma. Az összesen hat lapát ugyanis nem egyforma, hanem hat különböző féle. Ennek oka, hogy a jobb (helikopter üzemmódban felülről nézve) az óramutató járásával ellentétesen, a bal pedig azonos irányba forog, az „összecsomagolásnál” pedig az elfordító mechanizmusuk ellentétes irányban dolgozik. Ami nagy előny a hajón helykihasználás szempontjából, az hátrány a műszakiak számára. A hangár fedélzeten lévő gép hajtóműveihez ugyanis nem lehet hozzáférni, csak abban az esetben, ha a szárnyakat legalább részlegesen kifordítják a törzs fölül. Ehhez viszont hely kell, amiből a legkevesebb áll rendelkezésre.

--Aerodinamkai problémák

Az „örvénygyűrű” jelenségről már volt szó, ennek esélye ma már kisebb, mint a helikoptereknél. A módosított vezérlés szoftver megakadályozza a létrejöttét, és egyidejűleg figyelmezteti a pilótákat is arra, hogy közel kerültek a vészhelyzet kialakulásához. A 11,58 méteres átmérőjű proprotorok a helikopterekhez képest dupla sebességű lefelé irányuló légáramlatot hoznak létre, ami terepen történő leszállásnál nagy mennyiségű szennyeződés felverését eredményezi.  Irakban és Afganisztánban a legtöbb helikopter veszteség éppen ebben a fázisban történik, a sivatagban felvert homoktól ugyanis a földetérés előtti kritikus pillanatokban semmit sem lehet látni. Az Osprey-t természetesen tesztelték az USA-ban sivatagos terepen, később az éles harci körülmények között bebizonyosodott, hogy megfelelően kezelhető és nincs vele több gond a terepen végzett leszállások közben, mint a helikopterekkel.

További aerodinamikai probléma ered a hajó fedélzeti üzemelésből. Az Osprey a fedélzet legszélén száll le és fel, hogy biztosítani lehessen a felépítmény melletti minimálisan előírt négy méteres helyet a proprotor lapátvégeinél. Azért választották ezt az értéket, mert a CH-53 Stallion esetében ugyanennyi hely áll rendelkezésre. Mivel az Osprey bal oldali hajtóműve és proprotorja tíz méteres mélység, a jobb pedig közvetlenül a fedélzet felett van, ez aszimmetrikus áramlási viszonyokat eredményez, amire a pilótáknak nagyon kell figyelnie.

A helikopterek hajtómű leállás esetén autorotációval biztonságosan földet érhetnek. A billenő rotoros Osprey esetében ennek kipróbálására nem kerülhetett sor. A számítások ugyanis azt mutatták, hogy a gép süllyedését nem lehetséges olyan szintre csökkenteni, hogy  ne szenvedjen sérüléseket. A személyzet túlélése természetesen biztosított, energia elnyelő szekciókat építettek be, kényszer törési csomópontokkal, de a gép a becsapódás során komolyan megrongálódna. Ennek gyakorlati kivitelezése túl sokba került volna, ezért nem történhetett meg. Az eddigi tapasztalatok alapján  gép szokatlanul erős örvénylést kelt maga mögött, amin nem lehet csodálkozni. Ez károsan befolyásolhatja az Osprey mögött repülő másik azonos vagy más repülő eszköz viselkedését, ezért az FAA (az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság) ajánlása szerint magassági elkülönüléssel és legalább 600 méteres térközzel kell repülni az Osprey-k közelében. Ez azonban nem kötelező érvényű, a tengerészgyalogság saját tapasztalatai alapján például engedélyezi a csoportos felszállást, amelynek során a gépek egymáshoz nagyon közel kerülnek.

Mint mindennek a világon, úgy az Osprey-nek sem csak negatív tulajdonságai vannak. A berepülések során kitűnt rendkívül jó gyorsuló képességével. Helikopter üzemmódból 12 másodperc alatt állnak át a billenő rotorok vízszintes helyzetbe, és még a repülőtér kerítésén belül van a gép, amikor már háromszáz kilométeres sebességnél gyorsabban repül. Ugyancsak előnyös tulajdonsága az alacsony zajszintje, aminek „lábnyoma” egyharmada a helikopterekének. Vízszintes repülés közben jól manőverezik, engedélyezett 4 „g” túlterhelésű fordulók végrehajtása is. Vezethetőségét is dicsérik, ami manapság a számítógépes vezérlő rendszerek korában alapvető követelmény, és sikerült is teljesíteni.

A számos hiányosság és probléma ismeretében felmerülhet a kérdés, hogy van-e értelme a program folytatásának, és a V-22 Osprey nagy számban történő rendszeresítésének. A költséges (2015-ben 72 millió dollár volt egyetlen példány ára) és még mindig kockázatokat rejtő típusról időközben kiderült, hogy zseniális technikai-technológiai alkotás, és nem kudarccal végződő méregdrága próbálkozás. Mindez annak ellenére kijelenthető, hogy az utóbbi években több további példány került veszteséglistára, de már nem elsősorban technikai, műszaki hibák, hanem humán faktor miatt. A típus támogatói szerint harcászati és taktikai szempontból hatalmas előny a nagyobb sebesség, hiszen főleg egy kutató-mentő bevetésen nem csak a percek, hanem sokszor még a másodpercek is döntő fontosságúak lehetnek. Ezt az előnyt talán a legnagyobb üzemeltető használhatja ki a legjobban, hiszen az USAF tervei között szerepel, hogy különleges kommandó alakulatok kihelyezésére és visszahozására, valamint lelőtt gépek pilótáinak felkutatására alkalmazza majd a típust. A haditengerészet a C-2 teherszállítók leváltására állítja majd szolgálatba, a tengerészgyalogság állományában marad a fő feladat a csapat és utánpótlás szállítás, ahol a sebesség ugyan fontos, de az esetek többségében másodlagosnak tekinthető tényező.

 Felemás "siker"

Az orosz haditengerészet zászlóshajója a 60 ezer tonnás Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó első alkalommal került éles harci bevetésre. A már igencsak öregnek számító hajó a szíriai konfliktusban esett át a tűzkeresztségen, aminek szükségessége vitatható. A fedélzetén lévő harci repülőgépek mennyisége, és azok harcászati kapacitása ugyanis csak csekély mértékben egészítette ki a szárazföldi bázison, a Latakia közelében lévő Hmeinim repülőtéren üzemelő ezredét, ráadásul összehasonlíthatatlanul költségesebb módon.

A Kuznyecov bevetése inkább szolgálta az orosz politikai propaganda, mint a tényleges szükségszerűség célját, de vannak olyan vélemények is, hogy valóban szükséges a szárazföldi bázisról üzemelő csapásmérő gépek részleges tehermentesítéséhez. Utóbbi véleményt erősíti az a tény, hogy a több mint egy éve folyó orosz intervenció nem érte el a célját. A 2015 októberében lelkendezők véleménye, miszerint „Putyin pár hét alatt rendet csinál”, messze van még ma is a realitástól. Éppen ellenkezőleg, még a Latakia tartomány tőszomszédságában lévő közeli Aleppo eddig a harcok súlypontjában volt. Az sem utolsó szempont, hogy a haditengerészeti repülők így végre reális harci tapasztalatokat is szerezhettek, ami természetesen nem teljes értékű, hiszen az ellenfél sem komoly légvédelemmel, sem légierővel nem rendelkezik.

Noha Oroszország az utóbbi évtizedekben számos fegyveres konfliktus részese volt, a haditengerészet és ezen belül az egyetlen rendelkezésre álló repülőgép hordozó bevetése nem volt szükséges, főként földrajzi okok miatt. Az ország politikai vezetése azonban fontosnak tartja a Kuznyecov hadrendben tartását, hiszen az adott esetben fontos eszköze lehet az érdekérvényesítésnek már csak a léte, vagy egyes helyeken történő megjelenése miatt is. Ez azonban nem egyszerű dolog, ugyanis a hajó orosz források szerint nem csak a legnagyobb, hanem egyben a legproblémásabb egységük is.

Ilyen méretű és kategóriájú hajó tervezése és építése terén nem volt tapasztalatuk, talán ennek is köszönhető a közben és később felmerült sok nehézség. A Kuznyecov aránytalanul sok időt töltött kikötőben valamint szárazdokkban, de egy sor hibaforrást még mindig nem sikerült kiküszöbölni. Érdekes módon egy egyszerűbbnek tűnő részen jelentkezett a legkomolyabb visszatérő probléma. A meghajtó rendszer nyolc olaj tüzelésű kazánon alapul,  ezekkel vizet forralnak,  gőzturbinákat hajtanak, amelyek végül a négy hajócsavart forgatják. A hajó építése idején nem álltak rendelkezésre a megfelelő teljesítményű gázturbinák, így a bonyolultabb megoldást kellett alkalmazni. Volt is gondjuk bőven. Előfordult, hogy az Atlanti-óceánon mozgásképtelenné vált a hajó és vontatók segítésével tért vissza Szeverodvinszkbe. Máskor az Ír-tengeren több száz tonna olaj ömlött ki, és a folt még a világűrből is látszott. Az egyik földközi-tengeri „kirándulásnál” a tengervíz sótalanító rendszer vált üzemképtelenné, és Máltán kellett nem tervezett kikötést beiktatni. Ez a látszattal ellentétben nagyon fontos, nem csak a személyzet fürdő- és ivóvizéről van szó, hanem a meghajtó rendszerben a kazánokban forralt gőznek valóról is.  Halálos áldozatokkal járó fedélzeti tűz is előfordult, és változatlanul fennálló probléma, hogy a kétezer fős személyzet életkörülményei finoman szólva messze vannak az elvárhatótól. Mivel a hajó honi bázisa messze északon található Murmanszk közelében, az év jelenetős részében  fagypont alatti a hőmérséklet.

Ez a vízrendszerben okoz súlyos gondokat, az eljegesedett csővezetékek rendszeresen megsérültek, nemrégiben például a fedélzeten lévő 50 WC fele üzemképtelen volt. Sokat elárul az a tény, hogy az orosz haditengerészet több egységéhez hasonlóan a Kuznyecov fedélzetén is vannak macskák, amelyek nem a személyzet egyes tagjainak házi kedvencei, hanem  fontos feladatokat látnak el, az egereket és patkányokat ritkítják. A rágcsálók nem csak az élelmiszer raktárakban okozhatnak gondot, egyéb szempontból is ki kell küszöbölni a  jelenlétüket, mivel előszeretettel harapdálják meg az elektromos vezetékeket.

Egy nagyon fontos  területen jól teljesített eddig a hajó, bár ez más technikán múlott. Komoly rep esemény a múltban csak kevés történt, ellenben az első bevetésen rövid idő alatt kettő baleseti veszteség következett be.  Az új 29-esek személyzete még nem, de a Szu-33-asok állománya már gyakorlottabb, bár ez csak a gépek alapvető repülési feladataira vonatkozik, hiszen a Szíriában történő bevetésre a korszerűsítésen már átesett példányokat jelölték ki. Ezek új célzó-navigációs rendszerével már 2015-ben gyakorolták a bombázást, ami teljesen új feladat az eddig kizárólag légiharc feladatra szolgáló gépek pilótáinak.

A Szu-33-as már a kezdet kezdetén túl nagy volt a Kuznyecov számára. Jobban megfeleltek volna  a kisebb MiG-29K gépek, de végül a Szuhoj került sorozatgyártásra. Ezek korlátaival természetesen tisztában voltak, így 2015-re tervezték a teljes kivonásukat, amit azonban elhalasztottak. A párhuzamosan rendszeresített új MiG-29KR/KUBR típussal együtt üzemelnek a modernizált Szu-33-asok, amelyek megkapták az SzVP-24-33 navigációs-célzó rendszert. A szóban forgó elektronikus berendezés hálózatot a Gefest &T vállalat fejlesztette ki a 2000-es évek elejétől a Szu-24-es bombázó számára, erre utal a megnevezésben lévő szám. A rendszer gyakorlati körülmények között is bevált, ezért sorra dolgozták ki a más típusok fedélzetén integrálható változatát is. Az SzVP-24-27 a MiG-27-esekhez készült, a 24-22 verziót a Tu-22M3 bombázókba építették be, a 24-33-ast  pedig a Szu-33-asok kapták meg.

A bombacélzó rendszer integráltan dolgozza fel az adott típus saját szenzoraitól kapott adatokat, a műholdas navigációs rendszerek, fedélzeti radar, elektro-optikai berendezések információi alapján számítja ki a bombaoldás előtt betartani szükséges paramétereket. A dobás automatikusan történik az optimális pillanatban, ehhez az operátor folyamatosan nyomva tartja az oldás gombját. A Gefest cég reklámjai alapján az új rendszer segítségével 3-5 méteres pontossággal hajtható végre a bombázás, mégpedig hagyományos, szabadon eső nem irányított bombákkal. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy minden bizonnyal néhány kísérlet során optimális körülmények között érhették el ezt az eredményt, ami azonban gyakorlati viszonyok között nem lehetséges, pláne a Szíriában leggyakrabban alkalmazott repülési profil miatt. 5-6 km magasságban csak az ott észlelhető szél eltérítő hatással lehetnek tisztában, hogy alacsonyabban milyen irányban, milyen erősségű a légaramlat, arról nehéz, vagy éppen lehetetlen pontos információs szerezni. Az eltérítő hatás csökkentése miatt igyekezni kell széllel szemben repülni, a 2015 végén a török F-16-os által lelőtt Szu-24-es is valószínűleg ezért sértette meg a szomszédos ország légterét. Az orosz FAB bombák nem kimondottan kedvező aerodinamikai kialakítása sem tesz jót a stabil zuhanásnak, ezért az SzVP-24 feltehetősen csak kazettás töltettel, vagy egyéb nagy hatású, például termobárikus harci résszel (utóbbit 2016 novemberétől vetették be Aleppoban)  hatásos kis kiterjedésű célok ellen. Az SzVP-24 kétségtelenül drasztikusan javította a csapásmérés pontosságát, de olyan mértékben nem, hogy azt sűrűn lakott területek ellen felelősséggel alkalmazzák. Összehasonlításként az említett 5-6 km-es magasságból, amely éppen a hordozható légvédelmi rakéták felső limitjét jelenti, az F-16-os és az F-15E, tehát a két „vérbeli” vadászbombázó az aerodinamikai szempontból jobb és stabilabb Mk82/84-es bombákkal gyakorlatokon 30 méteres , valós harci körülmények között pedig 80 méteres körkörös szórást produkált, emiatt tértek át szinte teljes egészében az irányított bombák alkalmazására. Jogos tehát a kétely, hogy az oroszok nagyságrendekkel jobbak lennének ezen a téren.

A Szu-33-asok modernizációja 2013-tól folyt, élettartam növeléssel egybekötve. 700 óráról 1500-ra növelték az ipari javítások intervallumát, a műszerfalon beépítettek egy ER4-TM képernyős kijelzőt, integrálták a GPS/GLONASS navigációs rendszert, és az SzVP-24-33 adatainak megjelenítéséhez a pilóták kaptak egy EKP-HT tabletet, amelyet a bal combjukra lehet rögzíteni. Az N001K  fedélzeti radar csak kismértékben módosult, változatlanul nincs földi célok felderítésére szolgáló üzemmódja. Az R-862-es rádiót alkalmassá tették adatcsomagok vételére is, vagyis repülés közben is kaphatnak információkat a célok helyéről. Ugyancsak digitalizálták a bevetés tervezési rendszert, az útvonalat, ismert célok adatait személyi számítógépen táplálják be az adathordozóba, amit aztán a repülőgép computerébe lehet helyezni. A korszerűsített Szu-33-asok légiharc képessége nem változott, fegyverzetükből még hiányzik a továbbfejlesztett R-77-1 aktív lokátoros önirányítású légiharc rakéta. Ugyancsak nem rendszeresítettek irányított földi/vízi célok elleni rakétákat, noha ez tervben volt, legalábbis egy módosított példány állítólag részese volt precíziós csapásmérő teszteknek. A gépek a megszokott FAB-250/500-asokkal lettek bevetve, amit már 2015-től gyakoroltak a pilóták, a két szívócsatorna között és alatt lévő felfüggesztőkre szerelték a bombákat. Ezek lényegesen nem befolyásolják a repülési jellemzőket, mivel hasonló tömeget képviseltek az ugyan ezeken a pontokon hordozott R-27ER rakéták is. Változatlan, hogy a Szu-33-asok csak korlátozott harci terheléssel szállhatnak fel a Kuznyecov fedélzetéről, és még így is meghaladhatják a 30 tonna össztömeget.

Talán furcsán hangzik, de a jóval kisebb MiG-29KR/KUBR típus sokoldalúbb és képességei bizonyos téren még jobbak is, mint a Szu-33-asnak. A 29-es a  szárnyak alatti PTB-1150-es és a törzs alá szerelhető PTB-2150-es (a számok az űrtartalomra utalnak) póttartályokkal, és vegyes fegyverzettel is üzemelhet. Nem sántít a párhuzam a Super Hornet-el, amely vadász, csapásmérő és még légi utántöltő feladatkört is ellát, az orosz gép is képes minderre. Utóbbihoz rendelkezésre áll a PAZ-1 konténer, amelyet a törzs alá szerelnek fel. A tengerészeti 29-es fegyverzetébe integrálták a H-35-ös hajó elleni rakétákat, a H-31-es lokátor rombolót, a KAB-500Kr televíziós vezérlésű bombákat és még egy sor egyéb csapásmérő eszközt, ezeken felül már alkalmas az R-77-1 aktív lokátoros légiharc rakéta alkalmazására is. Utóbbira egyértelműen utal, hogy a gépekről nyilvánosságra hozott fotókon jól láthatók a rakéta rögzítésére szolgáló AKU-170-es indító katapult, amely lefelé löki a rakétát. Az orosz haditengerészet 24 példányt rendelt az első lépcsőben, amelyek közül négy volt kétüléses KUBR, a több KR változat. Az indiai megrendelésre készült K/KUB változatokkal nagyrészt megegyeznek a sárkány, a fedélzeti rendszerek, hajtómű tekintetében, lényeges különbség viszont, hogy a KR és  KUBR gyártásánál kizárólag orosz alkatrészeket és részegységeket használtak fel. Az indiai gépeken ugyanis több rendszer francia, például a TopSight sisakdisplay, utóbbinak megfelelő nincs az orosz gépeken. Némi hiányosság, hogy a fedélzeti radar még hagyományos mechanikusan mozgatott antennával rendelkezik, azaz nem a korszerű AESA rendszerű. Azonban alkalmas felszíni és szárazföldi célpontok felderítésére is.

Az első 9.41R „gyártmányként” is nevezett KR 2013 őszén készült el, a következő év végére tíz példány állt rendelkezésre, amelyek közül több Aktyubinszkba került a 929. tesztelő alalkulathoz. A 32-39 közötti oldalszámokkal rendelkező együlésesek mellé az 52-es és 53-as gyakorló (9.47R) verzió érkezett, utóbbiak teljes értékű harci gépek, egyedül a hatósugaruk kisebb, hiszen a hátsó pilóta egy 610 literes tartály helyét foglalja el.

2015 végére készült el az összes gép (40-51 oldalszámmal) és az aktyubinszki tesztelést követően Jejszkbe repülték át mindegyiket, ahol megalakult a 100.KIAP, vagyis hajó fedélzeti vadászrepülő ezred.  Mivel a Kuznyecov ekkor Murmanszban volt javításon, csak a szárazföldi „imitált” hordozó fedélzeten gyakorolhattak, és csak 2016 augusztusában kezdhették meg a tényleges fedélzeti kiképzést, amikor már javában készültek a szíriai bevetésre. A hajó fedélzetére azonban mindösszesen négy MiG29KR/KUBR került (47, 49, 52 és 53 számú) , talán azért, mert még nincs több megfelelő jogosítást szerzett pilóta. Hivatalosan nincs is még csapatszolgálatban a típus, hiszen folyik a kiképzés, ezért is volt kérdéses az éles bevetésen történő részvételük.

Az új feladatkör, vagyis a csapásmérés miatt a Kuznyecovon átalakításokat kellett végrehajtani. Eddig csak légiharc rakéták tárolását és mozgatását kellett megoldani, de most nagy mennyiségű bomba elhelyezésére került sor, és egy sor új biztonsági eljárás bevezetése vált szükségessé. Bonyolította a helyzetet, hogy a hajó egy nagyobb mélységű, több éves időtartamra tervezett javításon volt, amelyet félbe kellett szakítani a szíriai bevetés miatt. Október második felében indult el az orosz harccsoport, mégpedig három helyről. A Kola-félszigeten lévő bázisokról hajózott ki a Kuznyecov és egyik legfontosabb kísérője a Kirov osztályú Nagy Péter „csatacirkáló” és a két Udaloj osztályú Szeveromorszk és Kulakov altengernagy, ezen felül Kalinyingrádból és a Fekete-tengerről csatlakoztak további egységek. Szokatlan, hogy az összesen 14 hajó közül négy vontató, köztük a legnagyobb Nyilokaj Csiker, amely akár a Kuznyecovot is képes magával vinni, ha a szükség úgy hozza.

A flotta köteléket természetesen élénk figyelemmel követte a NATO, amikor az elhaladt Norvégia partjai előtt, valamint a La Manche-csatornán. A harccsoportban több olajszállító ellátó hajó is van, de ennek ellenére tervbe volt véve a spanyol Ceutában történő kikötés, ahol üzemanyagot vételeztek volna. Ezt politikai okokból megtagadták a spanyolok, és az alternatív megoldásként szóba jöhető Algéria is kiesett, ami némileg nehezítette az oroszok helyzetét. Ezúttal légi incidensekre nem került sor, mivel az út során csak ritkán került sor gyakorló repülésekre. Ellentmondóak a Kuznyecov fedélzetén lévő gépekről  a sajtóban szereplő adatok. Oroszországban is sok a nem kellően alapos munkát végző újságíró, némelyik szerint 36-40 repülő eszköz van a hordozó fedélzetén. Ezzel szemben megalapozottabb adatok szerint max. 8-10 Szu-33-as és négy MiG-29KR/KUBR mellett legalább kettő Ka-27-es, kettő Ka-29-es, egy Ka-31-es és egy Ka-50-es települt a Kuznyecovra.

A harccsoport a Ciprus, Törökország és Szíria közötti területen cirkált, itt kezdték meg az orientációs repüléseket, amelyek során sajnos bekövetkezett egy súlyos repülő esemény. November 13-án kora délután három MiG-29-es szállt fel, amelyek feladatuk végeztével visszatértek a hajóra. Az első rendben leszállt, a másodiknál viszont elszakította a fékező kábelt, de sikerült megállnia. A harmadik gép pilótáját nem utasították, hogy szárazföldi kitérő reptéren szálljon le, bár erre lehet, hogy nem is volt elég üzemanyaga. A fékező rendszert nem sikerült időben használhatóvá tenni, ezért a 49-es oldalszámú MiG-29KR hajtóműi leálltak, és a pilóta katapultálásra kényszerült.

A baleset ellenére a következő napon a Szu-33-asok megkezdték a bevetéseket, de az ezekről közölt első felvételeken nem volt rajtuk csapásmérő fegyverzet, csak légiharc rakéták. A következő napokban már két 500 kg-os bombával repültek, de nem sokáig, ugyanis az egyik (állítólag a 67-es számú) Szu-33-as is a tengerben végezte, mivel fékező kábel szakadás miatt nem tudott megállni a fedélzeten.    

A második veszteség rövid időn belül súlyos problémákra utal, a gépek nem véletlenül települtek át a Hmeinim légi bázisra, ahonnan a bevetéseik többségét végrehajtották. A Kuznyecov első éles harci alkalmazása           kudarcnak tekinthető. A fedélzetén lévő repülő alakulat két hónap alatt mindösszesen 420 harci bevetést teljesített, amelyek során kb. 1200 bombát dobtak le, de ez az orosz sajtóközleménnyel ellentétben természetesen nem jelentette ugyanennyi célpont megsemmisítését. További 750 felszállásra került sor nem harci feladattal (kutató-mentő, szállító, felderítő) , de ezek zömét a helikopterek végezték. A Szu-33-asok és MiG-29-esek tehát napi átlagban mindössze hét bevetést voltak képesek kivitelezni, ami egy repülőgép hordozó elvárt képességeihez képest teljességgel elégtelen. Nyilván értékes tapasztalatokra tettek szert a két hónap alatt, amit sokáig elemeznek majd. A harccsoport január elején fejezte be működését, amit a  helyzet változásával magyaráztak, azonban csak Aleppo környékén érvényes a tűzszünet, az ISIS erőivel szemben erről szó sem volt, azaz változatlanul szükség lenne a légitámadásokra, amit azonban a nyugati koalíciós erők is csak „félgőzzel” végeznek.