20 évvel ezelőtt, vagyis 1999. március 27-én hadtörténelmi jelentőségű esemény történt a NATO Szerbia elleni akciója során. A légvédelemnek sikerült megsemmisítenie az amerikai légierő egyik F-117A Nighthawk „lopakodó” bombázóját.

Az ezzel kapcsolatos esemény részleteiről már sok helyen sok minden megjelent, de az adatok, információk között csak igazság morzsák voltak, a teljes valós történet azonban ezektől lényegesen különbözött..

A „lopakodó” lelövése különösen érdekes a számunkra, mivel annak főszereplője magyar, pontosabban székely származású. Dani Zoltán a szerb légvédelem ezredese mondhatja magáénak a háború két legnagyobb „trófeáját”, ugyanis mindkét ember vezette amerikai repülőgépet az általa irányított légvédelmi alakulat lőtte le.

Az F-117-es kabinteteje a belgrádi repülő múzeumban

A leginkább pontos forrás maga Dani Zoltán, akivel először Zsámbékon a légvédelmi múzeum megnyitásán sikerült találkozni, majd lakhelyén a szerbiai Székelykevén számolt be személyesen a nem mindennapi esemény részleteiről.

Dani Zoltán Zsámbékon tiszteletbeli magyar légvédelmis lett

A történet jóval az 1999 tavaszán lezajlott Allied Force hadművelet előtt kezdődik. A délszláv válság már a kilencvenes évek elején polgárháborús viszonyokat hozott, a szlovének és a horvátok után a bosnyákok is függetlenséget akartak. Dani Zoltán egy Sz-75M Volhov légvédelmi rakéta osztály parancsnokaként ekkor éppen még a Jugoszlávia maradékához tartozó Boszniában szolgált.

A NATO harci gépei már akkor számos alkalommal beavatkoztak, így a légvédelem jelenlétére szükség volt. Nem közismert, hogy a Volhov komplexum rakétái földi célok ellen is bevethetők, amire számos alkalommal sor is került. Ugyanezt akarta elérni egy szerb „szabadcsapat” is, amelynek magát Rambónak képzelő parancsnoka rá akarta venni Dani Zoltánt a közeli bosnyák falvak lövésére. Erre azonban nem volt hivatalos utasítás, ezért nem mutatkozott együttműködőnek. A félkatonai csoport egyik részeg tagja emiatt közelről pisztollyal rálőtt, de Dani alezredes szerencséjére a lövedéket felfogta a zubbonya zsebében lévő vastag tárcája.. Az életveszélyes kalandot követően Bosznia függetlenné vált, a megmaradt szerb területre összevont hadsereget pedig átszervezték. A Volhov komplexumokat kivonták, Dani Zoltán így egy Sz-125M Nyeva osztály élére került. A szóban forgó rakéta rendszer kisebb hatótávolságú, de hatékonyabb, mint a Volhov volt, viszont hasonló korú, vagyis ez is a hatvanas-hetvenes évek technikájának számított. A szerb honi légvédelem erre alapozott, mégpedig hosszú távon, hiszen a megmaradt komplexumok még napjainkban is szolgálatban állnak.

Sz-125 Nyeva

Mint vérbeli katonát és szakembert, Dani Zoltánt is érdekelték a legújabb technikai eredmények, így természetesen a szakirodalomból tudomást szerzett a „lopakodó” repülőgépekről. A bulvársajtó ezeket tévesen a radarok számára „láthatatlannak” nevezte, ami nem volt igaz. A hivatalos meghatározása ezeknek a repülő eszközöknek „alacsony észlelhetőségű”, vagyis ez azt jelenti, hogy felderíthetők, de csak jóval kisebb távolságból, mint a hagyományos repülőgépek. Az alezredes sokat gondolkodott a lehetőségeken, hogyan lehetne könnyebben „láthatóvá” tenni a lopakodókat. A radarhullámok visszaverődési jellemzőit sok minden befolyásolja. Összefüggés van az alkalmazott hullámhossz és a repülőgépek vagy azok jellegzetes részegységeinek mérete között.

A technika fejlődése során számos ok miatt a hullámhossz tartományok egyre rövidültek a tűzvezető radarok többsége már a centiméteres tartományban dolgozik, ott a leginkább megfelelő. A repülőgépeken számtalan ebbe a méret kategóriába tartozó visszaverő felület található, antennák, Pitot-csövek, állásszög adók, fegyverzet felfüggesztők, és maguk a fegyverek egyes elemei is. Az F-117-es képeit tanulmányozva azonban feltűnő, hogy mindezek hiányoznak róla, és a fegyvereit is rejtve, a belső tereiben hordozza.

A mikrohullámú sugárzás tehát nehezebben „talál” olyan dolgokat a gép külső felületén, amelyről visszaverődhet, és ha mégis, a gép kialakítása miatt nem radar irányába történik a reflexió.

Dani Zoltán arra gondolt, hogy a régi, méteres hullámhossz tartományban működő radarokkal talán lehetne valamilyen eredményt elérni. Ezek elvileg elavultnak számítottak, de még több típusuk is üzemben állt. A Nyeva rakéta osztályok felderítő radarja például ilyen kategóriájú volt, a P-18-as nem is hagyományos értelemben vett radarra, hanem egy rakás egymás mellé állított régi Yagi rendszerű televíziós antennára hasonlított, amelyekkel egykoron tele voltak a háztetők. Ha ennek hullámhossza még nagyobb, azaz frekvenciája alacsonyabb lenne, akkor nagyobb eséllyel verődhetne vissza a „lopakodó” gépekről. Ennek gyakorlati megvalósításához kisebb átalakításra volt szükség. A frekvencia bizonyos határok között szabályozható, ezen túl még néhány kondenzátort is kellett cserélni a radar berendezéseiben.

P-18-as felderítő radar

Dani Zoltán az újítását beterjesztette vezetői elé, akik azonban nem engedélyezték annak végrehajtását. Ez később komoly hibának bizonyult, de akkor még ezt nem lehetett előre tudni.

A koszovói helyzet elmérgesedése nyomán a Nyugat beavatkozása volt várható, amire a szerb hadsereg és ezen belül a légvédelem a lehetőségek keretein belül igyekezett felkészülni. Dani Zoltán alakulata átmeneti időre megkapta az „Akkord” szimulátor berendezést, amely lehetővé tette a célfelderítés és a rakéta rávezetés élethű körülmények közötti gyakorlását. Ezt nem úgy kell elképzelni, mint a megszokott szimulátorokat. Mindenki a saját megszokott munkahelyén tudott gyakorolni, annyi volt a különbség, hogy a célok adatai nem a radaroktól, hanem az „Akkord” berendezéstől érkeztek. Számtalan imitált rávezetést végeztek, Dani Zoltán igyekezett az embereivel a lehető legkisebb időn belül végrehajtani a cél befogását és a rakéták rávezetését. Ennek idejét maximum húsz másodpercben határozta meg, ha ennél tovább tartott a tűzvezető rendszer kisugárzása, nagyon megnőtt a veszélye az ellencsapásnak, ami főként az AGM-88-as HARM „radargyilkos” rakéta érkezését jelentette.

HARM maradványa

Erre is igyekeztek felkészülni, a rakéta bázisok közelében több „csali” sugárforrást helyeztek el. Ezekről konkrét információ nincs, de a szakirodalmi adatok között olvasható az , hogy például az Irakból származó régi MiG-21-esek kiszerelt radarjait is alkalmazták ilyen feladatra. Mint ismeretes, az arab ország számos harci repülőgép ipari szintű nagyjavítását rendelte meg Jugoszláviától, és 1991-ben az ENSZ embargó miatt ezeket már nem kaphatták  vissza.

A 250. légvédelmi dandár 3. rakéta osztálya így alaposan fel tudott készülni a közelgő háborúra, amelynek bekövetkezését egyre biztosabbra lehetett venni. A felkészülés azonban nem csak a rakéta rávezetés gyakorlására vonatkozott. Dani Zoltán ismeretei alapján tudatában volt annak, hogy nem maradhatnak sokáig egy helyen, mivel  felderíthetik őket, ami komoly veszély a számukra. Az Sz-125M Nyeva komplexum azonban telepített kivitelű, nem mobil rendszer. A számos összetevőt, a radarokat, kezelő kabinokat, rakéta indító berendezéseket, aggregátorokat menetkész állapotba hozni, illetve abból újra telepíteni több órás munka. Ennek normaidejét az eredeti orosz előírásokhoz képest Dani csapatának sikerült egy órával lerövidítenie, az egész komplexum másfél óra alatt útra készen állt, és erre éjszaka, világítás nélkül is képesek voltak.

A 250. dandár nyolc Nyeva osztályát Belgrád körül  telepítették, és mindegyiknek volt több tartalék helye is. Ezek főként  a már használaton kívüli régi Volhov osztályok tüzelőállásai voltak, amelyeknél meg lehetett oldani a megfelelő fedezékekben történő elhelyezést.

Dani alezredes rakéta osztályának állandó települési helye Jakovóban volt, ahol két föld alatti betonozott raktárban száz V-601P típusú rakéta állt készen a felhasználásra. Ez volt az egyik nagy előnye a Nyeva rendszernek a Volhovval szemben, amelynek rakétái folyékony üzemanyagot igényeltek, ennek komponenseit az indítóállványra helyezés előtt kellett feltöltetni különleges biztonsági eljárások mellett azok súlyosan mérgező volta miatt. A Nyeva rakétái szilárd tüzelőanyagú hajtóművel rendelkeztek, ami nem igényelt hosszas előkészülteket az indítás előtt.

Dani Zoltán a tartalék telepítési helyek közelében több raktár helyiséget is felkeresett és kiüríttetett, mivel ide akarta vinni a tartalék rakétákat. Erre azonban a parancsnokságtól nem kapott engedélyt, mivel úgy gondolták, hogy a föld alatti beton bunkerekben jó helyen vannak a fegyverek.

A szerb légvédelem többi egységénél is folyt a felkészülés, a már említett 250. dandár nyolc osztályán kívül a 450. dandár is rendelkezett négy Nyeva üteggel, a csapatlégvédelem pedig ezen felül öt ezrednyi Kub-al (20 rakéta osztály 80 mobil indító jármű). Elméletileg így egyidejűleg 432 parancsközlő illetve félaktív radarirányítású rakéta várhatta tüzelésre készen a légi támadókat, több száz egyéb kisebb hatótávú rendszerrel (Sztrela 1, Sztrela 2, Igla, és a csöves tüzérségi fegyverek) együtt.

Természetesen mindezek együtt sohasem voltak harcra készek, mert a folyamatos áttelepülések közben egy részük mindig úton volt.

A küszöbön álló háború miatt összehívták a légvédelmi rendszerek parancsnokait, és utasításba adták, hogy minden eszközzel, bármi áron akadályozzák az ellenséges gépeket feladatuk végrehajtásában. Dani Zoltán alezredes ekkor sokadik „rossz pontját” gyűjtötte be, mivel szót kért és azt indítványozta, hogy az állomány és a technika megóvása mellett igyekezzenek eredményeket elérni, egyébként nagyon gyorsan felmorzsolódnának az erőik. Ezzel természetesen a többi osztályparancsnok is egyetértett, még ha nem is merték nyíltan felvállalni. A túlerő ellen csak a partizán taktikával lehet harcolni, aminek nagyon komoly hagyományai voltak náluk.

A hírszerzési jelentések és a politikai ultimátum alapján komolyan kellett  venni az 1999. március 24-i dátumot, amikor a várakozásoknak megfelelően megindult a NATO légi csapása. Néhány órával előtte Dani Zoltán rakéta osztálya elhagyta a jakovói tüzelőállást, amely nem sokkal később este 20 óra 20 perckor öt bombát kapott. Ezek közül kettő pontosan a két föld alatti rakéta tároló bunkert találta el, ahol a tartalék rakéták megsemmisültek. A többi nem okozott komoly kárt, a tűzvezető radar helyére vitt néhány kivont eszközt semmisítették meg.

A háború első néhány napjában a parancsnokság a légierő bevetését preferálta, más konfliktusok tapasztalata ugyanis azt mutatta, hogy a túlerőben lévő ellenféllel szemben is lehet eredményt elérni a saját vadász erőknek, megfelelő taktika alkalmazásával. A NATO csapásmérő kötelékeit kísérő vadászok azonban kihasználták a BVR (látóhatáron túli) előnyüket, amelyet az AIM-120 AMRAAM rakéták jelentettek, így a felszálló szerb MiG-29-esek közül hármat lelőttek. Március 26-án két további hasonló gépet veszítettek, így bebizonyosodott, hogy nem szabad tovább várni a rakétások bevetésével. A légvédelem eszközeit általában elkülönítve kell alkalmazni, ellenkező esetben nagy a veszélye annak, hogy véletlenül saját gépet is megsemmisítenek.

Március 27-én este a Belgrádtól nyugatra lévő Simanovci közelében egy régi Volhov tüzelőállásban várakozott Dani Zoltán rakéta osztálya. Mivel a tűzmegnyitásra  csak egy alkalom adódott ezért az eredeti négy helyett többnyire csak két 5P73-as indító berendezés volt aktiválva, és azokon sem négy, hanem csak kettő rakéta volt készenlétben. A Nyeva komplexum alkalmazása során egy célra általában két rakétát indítanak, és ha erre sor került akkor azonnal bontani kell a rendszert az áttelepítéshez.

Mivel a nyílt rádiózást és a mobiltelefon hálózatot le lehetett hallgatni, ezért a rakéta osztályok vezetékes hálózaton keresztül tartották a kapcsolatot a légvédelmi központtal, amely egyébként Belgrád egyik kerületében mélyen a föld alatt működött. A 3. osztály P-18-as radarját 18 órakor kapcsolták kisugárzásra, ami érdekes módon nem volt olyan veszélyes dolog. A NATO egyik komoly hiányossága volt, hogy ezekkel az „elavult” rendszerekkel nem számoltak, a bemérő és zavaró eszközök sem működtek az alacsony VHF tartományban. Ennek nagyrészt technikai okai vannak, nem lehet olyan eszközöket készíteni, amely képes működni több féle egymástól lényegesen eltérő hullámsávban. A híres HARM rakéták sem veszélyesek a „méteres” radarokra, ezért aztán ezeket kevesebb korlátozással lehetett alkalmazni.

Dani Zoltán az F-117-es szárnya mellett

A szerb légvédelem több forrásból is kaphatott adatokat a közeledő támadókról. Fontos szerepet kaptak az ország rádió amatőrei, akik a harci gépek frekvenciájára hangolták vevőiket. Akkor még csak elvétve voltak beszédtitkosítóval ellátott rádiók, nyílt forgalmazással történt a pilóták kapcsolattartása. Egy másik lehetőség is volt. Olaszországban, ahonnan a legtöbb gép indult bevetésre, a légi bázisok környékén szabadon lehetett mozogni. Ezért aztán aki csak kicsit is hozzáértő, telefonon be tudott számolni arról, hogy hány, milyen típusú gép indult bevetésre sőt, még arról is hogy milyen fegyvereket visznek magukkal. Ebből jó közelítéssel meg lehetett állapítani, hogy mikor érnek a célok körzetébe.

Azt nem tudjuk, hogy Dani Zoltán és csapata kapott-e híreket a közeledő gépekről, annyi azonban bizonyos, hogy aznap este egy sor bevetést töröltek időjárási okok miatt, és főként az alacsony észlelhetőségű gépek indultak csak a Belgrád környéki célpontok ellen.

Az Olaszország északi részén lévő Avianóban települt 12 F-117-es közül  négy a felszálláshoz készülődött közel egyidőben azzal, amikor a 3. rakéta osztály P-18-as radarja meghibásodott. A hibát háromnegyed óra alatt kijavították, és 19 óra 50 perckor a Dani Zoltán által kidolgozott újítást a felsőbb utasítás ellenére ugyancsak bekapcsolták. A feladatuk befejezése után északi irányban repülő négy „lopakodó” 20 óra 40 perckor megjelent a P-18-as indikátorán. Ezt azonnal jelentették a parancsnokságnak, ahol fogalmuk sem volt a dologról, a többi rakétaosztály radarjai ugyanis semmit sem láttak.  A tűzparancsot azonnal megkapták, a Nyeva saját tűzvezető radarját pillanatokkal később nagyfelszültségre kapcsolták. Teltek a másodpercek, de az UNV radar nem látta a célt. A második bekapcsolást követően ugyanígy jártak. A rávezető tiszt kikapcsolt és már utasítást adott volna a komplexum áttelepüléshez történő bontására, amikor Dani Zoltán egy harmadik próbálkozást rendelt el. Ezzel ellentmondott saját magának és annak az alapelvnek, amelyet annyit gyakoroltak, hogy ha húsz másodpercig nincs eredmény, akkor „pucolni” kell a helyről. Most azonban más volt  a helyzet. A P-18-as indikátorán ugyanis világosan látszott, hogy nincsenek a közelben olyan gépek, amelyek veszélyt jelentenek. A törölt bevetések miatt sem HARM-hordozók, sem más bombázók nem voltak láthatóak. További lényeges tényező, hogy ezúttal az EA.6B Prowler elektronikai zavaró gépek sem voltak a környéken, így a Nyeva komplexumnak harmadszorra sikerült befognia a célt, amely az új-mexikói Holloman légi bázisról Európába áttelepült 82-0806-os oldalszámú F-117A Nighthawk volt. Néhány másodperc különbséggel két rakétát indítottak az ekkor 13 km távolságban és 8 km magasságban lévő gépre, amelyet a második eltalált. Az amerikai gép pilótája a szlovén származású Dale Zelko alezredes látta a gyorsan felé közeledő tűzcsóvákat, és a találat előtt néhány pillanattal már  tisztában volt vele, hogy nagy a baj. A gépet a robbanás lökéshulláma negatív állásszögre döntötte, így a mínusz hat „g” miatt átmenetileg nem is tudta megfogni a lába között lévő katapult fogantyút. Végül sikeresen elhagyta a gépet, amely a Budjanovci falu szélső házaitól pár száz méterre lezuhant.

Az F-117-est megsemmisítő rakéta első fokozata

A szenzációs eseményt másnap az egész világ tudta, a „láthatatlan” gép elvesztése sokkhatásként érte a NATO bevetés tervezőit és a pilótákat is. Ha az előbbiek nem is, de az amerikai harci kutató-mentő szolgálat jelesre vizsgázott. Mélyen ellenséges területen, a fővárostól pár tucat kilométerre a reggeli szürkületben kimentették a pilótát, aki sértetlenül vészelte át az eseményt.

Dale Zelko sisakja, rádiója és térképe

A háborúnak azonban még nem volt vége. Dani Zoltán rakéta osztálya folyamatosan ingázott a tartalék tüzelőállások között. A június végéig tartó    78 nap elteltével  az alakulat járműveinek kilométer órája összesítve százezer kilométerrel mutatott többet, mint amennyi a háború előtti érték volt. Sokszor volt sikertelen próbálkozásuk is, amit meg kellett szakítani a közvetlen támadás miatt. A 3. rakéta osztály ellen a háború alatt 23 HARM rakétát indítottak, azok azonban az időben kikapcsolt radarok miatt célt tévesztettek. Az alakulat egyetlen embert sem veszített és a technikája is végig üzemképes maradt, amit sok más hasonló rakéta osztály nem mondhatott el. Több is megsemmisült, de volt olyan is amelynek csak a radarjait kellett pótolni a HARM találatok után.

A légvédelmi alakulatok az elsődleges célpontok közé tartoztak, a NATO gépek közül több komplett repülő század működött SEAD feladatkörben, vagyis nekik kifejezetten a szerb légvédelem zavarása, bénítása, pusztítása volt a feladatuk. Ez nagyon komoly pszichikai nyomást jelentett, így voltak olyanok is, akik a radar indikátora előtt ülve látván a közeledő támadókat a félelemtől leblokkoltak. Ez természetes emberi tulajdonság, nem kell szégyellni, de őket le kellett váltani, és más beosztásba helyezni.

A Dani Zoltán vezetése alatt álló alakulat sajátos taktikát alkalmazott. Az aktív elektronikai zavarás nagyon megnehezíthette, vagy éppen lehetetlenné tette a rakéták alkalmazását, ezért igyekeztek a zavarforráshoz képest ellentétes irányban lévő célokat támadni. Ezek többnyire a feladatuk végrehajtását követően nyugat vagy észak felé távozó gépek voltak. Távozóban volt az az F-16-os is május 1-én, amely a Nyeva rendszer kisugárzását észlelve meg akarta támadni azt. A David Goldfein alezredes (aki azóta az USAF vezérkari főnöke lett) által vezetett Falcon az avianói ezred 555. Triple Nickel századának parancsnoki gépe volt, a roncsai ott vannak a belgrádi repülő múzeumban az F-117-es maradványai mellett. Erre is két rakétát indítottak, és az egyik talált.

A lelőtt F-16-os függőleges vezérsíkja és kabinteteje

A háború ideje alatt a NATO összesen kettő ember vezette gépet veszített, mindkettőt a Dani Zoltán által irányított rakéta osztály semmisítette meg, ami nem lehetett véletlen. A felkészülés során végzett hatalmas munka, amiért akkor nyilván nem volt népszerű a beosztottai körében, meghozta a gyümölcsét. Mindezt párosították a sajátos taktikával, az átalakított P-18-as radarral, de a lelövések mellett nagyon nagy eredmény az is, hogy a háborút az alakulat összes katonája sértetlenül átvészelte.

A 3. rakéta osztály hétszer nyitott tüzet az ellenséges gépekre, összesen 13 rakétával. Mindig kettőt indítottak, de egy alkalommal műszaki ok miatt csak az egyik indult el. Az igazolt két lelövésen kívül volt két további találat is, legalábbis a megsemmisülő rakéták visszaküldték a közelségi gyújtó működésbe lépésének rádió jelét. A célba vett repülőgépek azonban nem zuhantak le, legalábbis Szerbiában, ami számos találgatásra ad okot még a jövőben is. Egy biztos, Dani Zoltán alakulata kiemelkedő módon állt helyt, amiben a legfontosabb szerepe a parancsnoknak volt, noha igazi csapatmunkáról volt szó.

Dani Zoltánnal fehér asztal mellett. A cikkszerző kezében az F-117-es hajtóművének egyik kompresszor állólapátja látható

A háborút követő elismerés azonban elmaradt. Mivel engedély nélkül átalakította a P-18-ast, büntetés járt volna. Az eredmények miatt azonban ettől eltekintettek, később egy csillagot mégis kapott a nyugdíjazása előtt.

A lopakodó lelövése természetesen hatalmas propaganda értékkel bírt, amit ki is használtak. A szerb médiában Gvozgyen Gyukics néven emlegették az F-117-es megsemmisítéséért felelős tisztet, hogy ki volt valójában, az csak néhány éve kerülhetett nyilvánosságra. Talán ebben szerepe volt annak is, hogy a szerb nemzeti büszkeséget nem táplálta eléggé a tény, miszerint a hadtörténelmi jelentőségű esemény mögött egy magyar állt.

A háború alatt a szerb légvédelem többi egysége a „papírformának” megfelelően működött. Egy volt parancsnok által a közelmúltban írt könyv összesíti az eredményeket, amelyek szöges ellentétben állnak az annak idején nyugaton megjelent adatokkal. Eszerint a 250. dandár nyolc Nyeva osztálya 31 alkalommal nyitott tüzet 54 rakéta indítással. Igazoltan megsemmisítettek két repülőgépet, tíz rakéta közelségi gyújtója működött, de hogy milyen eredménnyel, az nem bizonyított. Minden bizonnyal volt néhány gép sérülés, de az ALE-50-es huzalon vontatott „rakéta csalik” is felrobbantottak egy pár rakétát. A 450. dandár négy Nyeva osztálya 19 tűzmegnyitás során 39 rakétát indított, hét valószínű találattal, lelövés nélkül. A Kub ezredek komoly saját veszteségek mellett nagyon rosszul szerepeltek, 46-szor indítottak összesen 70 rakétát, amelyek kettő pilóta nélküli gépet lőttek le igazoltan, és volt 15 nem bizonyított találat is. Ez összesen 163 radar vezérlésű rakéta felhasználását jelenti, ami sokkal kevesebb annál, mint amiről annak idején olvashattunk.

A Kub eredményessége elmaradt a várttól

A többi csapatlégvédelmi eszköz közül a legtöbbet a Sztrela 2M hordozható rakétát alkalmazták. A hazai gyártású és továbbfejlesztésű fegyverből 172 darabot indítottak, amelyek igazoltan megsemmisítettek három pilóta nélküli felderítő gépet, 14 szárnyas rakétát (talán Tomahawk) két másik rakétát, és volt egy nem igazolt találatuk is. A korszerűbb Igla a szerbeknél Silo néven szerepelt, ezekből 11-et lőttek ki, amelyek négy szárnyas rakétát semmisítettek meg. A Sztrela 1-es teljesen eredménytelen volt, a 12 elindított rakéta nem ért el találatot. A leginkább különleges eszköz az RL-4M volt. Ez a MiG-29-esek R-73-as típusú rakétája, amelyet földi állványról indítottak. Az öt felhasznált rakéta két nem igazolt találatot ért el. A csöves légvédelmi tüzérség természetesen az előbbiekhez hasonlóan főként  a kis magasságban repülő célok ellen volt alkalmazható. Összesen 86745 darab 20 mm-es, 6203 darab 30 mm-es és 7164 darab 40 mm-es lőszert használtak fel, amelyekkel igazoltan lelőttek 9 pilóta nélküli felderítő gépet, 45 szárnyas rakétát, és hat egyéb rakétát.

A háború tanulságait a NATO illetve az USAF is levonta. Újra bebizonyosodott, hogy az információ az elsődleges fontosságú. Túl hosszú volt az az idő, amelynek során egy felderítési adatból cél koordináta lett egy bevetésen lévő harci gép pilótafülkéjében. Már régen áttelepítették azt a légvédelmi bázist, amelyet órákkal előbb derítettek fel, így annak szó szerint csak a hűlt helyét találhatták.

Ez volt az egyik oka a lopakodó elveszítésének is. Már 1989-ben kereskedelmi forgalomban volt egy szakkönyv az alacsony észlelhetőségű repülőgépekről, amelyben szemléletes grafikák mutatták be a bevetési módokat. Egy fontos objektum körül telepített légvédelmi rakéta rendszerek radarjainak körökkel jelölt hatótávolsága átfedte egymást, ezen keresztül egy hagyományos technológiájú repülőgépnek a szokásos repülési magasságban lehetetlen volt észrevétlenül átjutnia. Egy alacsony észlelhetőségű gép esetén viszont a légvédelmi radarok töredéknyi távolságból derítik csak fel a célt, vagyis a körökkel jelölt hatótávolságuk ebben az esetben már messze nem fedi át egymást. A Dani Zoltán által módosított P-18-as esetében 25 km volt az a távolság, amelyen belül stabilan „látta” az F-117-est, pedig egy hagyományos gépet akár 5-8-szoros távolságból is felderít. A szomszédos radarok közötti réseken a lopakodók észrevétlenül hatolnak át, ennek feltétele az, hogy pontosan ismerjék a radarok helyét. Na ezzel volt a legnagyobb probléma az Allied Force során, a számtalan helyváltoztatást nem tudták követni. A haditechnikai fejlesztésekben azóta tetten érhető az a törekvés, hogy minél több hosszú őrjáratozási idejű repülő eszköz  „real time” adatátviteli rendszerrel figyelje a fontos objektumokat.

További fontos tanulság volt, hogy az alacsony észlelhetőségű gépeket sem szabad magukra hagyva bevetésre küldeni, változatlanul szükséges a párhuzamos aktív zavarás és egyéb támogatás.

A média által sejtelmes ködbe burkolt „láthatatlan” repülőgépek mítosza (ez szakmai körökben sohasem létezett) 1999. március 27-én szertefoszlott, ami  legnagyobb részt Dani Zoltán nyugalmazott ezredesnek tudható be. A történet azonban akkor lett egész, amikor a háború után létrejött  a  találkozás az eset két főszereplője között, és kezet szorított egymással Dani Zoltán  és Dale Zelko.

Leszerelését követően az ezredes a civil életben is megállta a helyét, ma már sikeres vállalkozása mellett néha a kikapcsolódásra is jut ideje. Egyszer vadász társaságba hívták, ahol nem mindenki ismerte. A beszélgetés közben szóba került, hogy kinek mekkora volt a legnagyobb zsákmánya. Amikor Dani Zoltánnak szegezték a kérdést, ő elővette a mobil telefonját, és megmutatta az eddigi legnagyobb trófeáját, a háttérképen ugyanis egy F-117-es látható.

.....de van némi fejlődés a légierő terén. 2017.március 24-én megérkezett Szolnokra az első kettő cseh gyártású Zlin 242L típusú alapfokú kiképző és gyakorlógép, amelyek a 2015 óta nem repülő Jak-52-esek feladatkörét veszik majd át. A kétüléses gépeket hamarosan kettő négyüléses Z-143-as követi majd, de ez még mindig csak a kezdet, mivel a tervekben szerepel további hasonló mennyiség beszerzése mindkét típusból. A némileg nagyobb 143-as már négy üléses, és a kiképzés mellett futár feladatok végrehajtására is alkalmas.  Szerződés alapján 2019-ben befejeződik Kanadában az NFTC keretében folyó hajózó képzés a magyar légierő számára, azt követően meg kell teremteni egy köztes, sugárhajtású gépre alapozott lépcsőfokot, mielőtt a növendékek a Gripenre kerülhetnek. Ennek részleteit még nem dolgozták ki, de miniszteri szinten elhangzott, hogy V4-en belüli megoldás várható. Ez gyakorlatilag azt jelentheti, hogy vagy beszerzünk néhány ugyancsak cseh L-39NG Albatros-t, vagy az akkorra a cseh légierőben már rendelkezésre álló hasonló gépek kihasználatlan üzemidejéből vásárolunk. 

A gyári Z-143-as kíséretében, még cseh lajstromjellel érkeztek meg az új gépeink

Miniszteri érdeklődés

A Z-242L műszerfala részben már digitalizált.

Szemtől szemben múlt és jövő

Hagyományos, de korszerűnek számító technika

Új MiG-29-esek az orosz légierőben

A Moszkvában üzemelő tervezőiroda és gyár az utóbbi időben háttérbe szorult. Ha orosz katonai repülésről esik szó, a hírek elsősorban a konkurens Szuhoj típusaival kapcsolatosak, amelyek nagy számban, sok változatban kerülnek a légierő állományába és exportra.

Régen fordított volt a helyzet, a MiG különböző típusai uralták a vörös csillagos légierőt és a „baráti” valamint szövetséges export piacot. Azonban ha kis mennyiségben is, de a moszkvai üzem eredeti kapacitásának töredékével ma is üzemel, nemrégiben fejeződött be például az orosz légierő megrendelésre MiG-29SzMT vadászbombázók gyártása. A szóban forgó verzió hosszú és rögös útra tekint vissza, amit érdemes feleleveníteni.

A MiG-29-es alaptípusa repülési jellemzőivel kápráztatta el a világot már 1988-ban, amikor először mutatták be Farnboroughban. A hamarosan elterjedő vadászgép azonban felemás képet mutatott egyéb képességei terén. A negyedik generáció típusai kevés kivételtől eltekintve többfeladatúak, hiszen csak kevés ország engedhetett meg magának feladatspecifikus típusok üzemben tartását. Az orosz vadászgép földi célok elleni kapacitása elenyésző volt, és további komoly problémát jelentett, hogy a repülési ideje, hatósugara is elmaradt a kívánatostól. Utóbbi különösen fontos tényező, egy légi összecsapásban kiszolgáltatottá válhat és veszíthet az a fél, amelyiknek előbb kell megszakítania feladatát üzemanyaghiány miatt. A két hajtóműves MiG-29-es  tartályaiba alig pár száz kilóval több kerozint lehetett tankolni, mint egy F-16-oséba, miközben az utóbbi csak egyetlen hajtóművel rendelkezett.

A sokrétű  problémával tisztában voltak a MiG konstruktőrei is, ezért a sorozatgyártás megkezdése után röviddel már hozzáláttak a továbbfejlesztéshez. A gerinc részében plusz elektronikai berendezésekkel ellátott 9.13-as típus képezte alapját az új, földi célok elleni csapásmérésre is képes 9.14-esnek. Mivel az eltérő fegyverzet rossz tulajdonsága, hogy rendkívül nehéz, ezért a gépnek szerkezeti megerősítésen kellett átesnie. Ez magában foglalta a strapabíróbb futóművek alkalmazását is, így a 4,5 tonnára emelt teherbírás nem ment az egyébként ugyancsak alacsony üzemidő rovására. A törzs alá is terveztek egy bombazárat, így az új változat egyidejűleg kilenc darab 500 kg-os bombával és önvédelemre kettő R-73-as rakétával szállhatott fel.  A hagyományos szabadon eső bombák helyére földi célok elleni rakétákat is lehetett függeszteni, így nappal jó látási viszonyok között a H-25-ös és H-29-es televíziós irányítású rakétákkal már pontos csapásmérésre nyílt mód. Pontosabban csak nyílt volna, ugyanis a 9.14.es típus befejezetlen maradt. Nem került sor a törzs alatti fegyverzet felfüggesztő beépítésére, és a feladathoz szükséges Rjabina konténer fejlesztése sem haladt, ebben egy televíziós kamera és egy lézeres távolságmérő lett volna elhelyezve girostabilizált, forgatható kivitelben. Az új változat üzemanyag mennyisége nem változott a 9.13-aséhoz képest, három póttartállyal elérte az impresszív 8000 litert, de ekkor már csak nagyon korlátozott maradt a hordozható fegyverzet mennyisége.

A belső tartályteret is növelni kellett ahhoz, hogy a felfüggesztési pontok szabadon maradhassanak a bombák és rakéták számára. A szárny alatti póttartályok hordozása az eredeti feladatkört is korlátozta, mivel csak ezek helyére lehetett függeszteni a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésére szolgáló félaktív lokátoros önirányítású R-27-es rakétákat.

Hogy a MiG-29-esből komoly vadászbombázó lehessen, más utat kellett találni. Elkészült és kis mennyiségben szolgálatba állt a MiG-29Sz, amely korszerűsített fedélzeti elektronikát kapott és bevethette volna az R-77-es aktív lokátoros önirányítású légiharc rakétát, amennyiben azt rendszeresítik. Exportra készült az SzE verzió részben nyugati navigációs és kommunikációs rendszerekkel, 1995-ben láthattuk Le Bourget-ban az SzM változatot H-29T rakétákkal felszerelve, de a komoly változást később az SzMT hozta. A típusjelzésben a T betű  (toplivo) az üzemanyagra utal. 1998-ban Farnboroughban mutatták be 917-es oldalszámmal, ami utalt a gyári jelölésre, ugyanis ez volt a 9.17-es típus, amelyet hatalmas gerinctartályáról lehetett megismerni. Átalakult a törzsvég, a törzsféklap, a fékernyő elhelyezése, de  legfőbb különbség a képességekben mutatkozott, a közel kétezer literrel megemelt belső üzemanyag kapacitás komoly hatósugár és repült idő növekedést jelentett.

A gép műszerezettsége is változott, az orrában a Fazotron N019MP radarja volt beépítve, a műszerfalra pedig francia technológia alapján gyártott nagyméretű színes képernyőket szereltek. Utóbbiak egy sor hagyományos elektro-mechanikus műszert váltottak ki, ezekből 30 helyett 16 maradt, a 82 jelzőlámpa száma 34-re csökkent, és a 193 kapcsoló/nyomógomb harmada vált feleslegessé. Mindez nagymértékben könnyítette a pilóta munkáját amellett, hogy többszörös mennyiségű információhoz juttatta. A tervekben szerepelt a gép élettartamának 2500 óráról 4000-re növelése, és az üzemeltetési rendszer egyszerűsítése is, ami addig a típus egyik neuralgikus pontja volt.

A számos előny és képesség növekedés mellett természetesen voltak negatívak is. A MiG-29SzMT maximális felszálló tömege 4,5 tonna fegyverzettel elérhette a 22 tonnát, ami maga után vonta a repülési jellemzők törvényszerű romlását. Az üres és normál tömeg is nőtt, így például komoly mértékben növekedett a felszállási úthossz. A manőverező képességet tovább rontotta a gerinctartály, de nem csak a plusz tömeg miatt, hanem aerodinamikai okból is. Ez olyannyira komoly problémának bizonyult, hogy a típus egyik konstruktőre Szlobodszkoj átmeneti időre korlátozást rendelt el bizonyos repülési paraméterekre.

A 9.17-esre azonban nem érkezett sem hazai, sem külföldi megrendelés. A MiG tervezőirodában ennek ellenére folytatták a fejlesztést, a gép orrába a régi N019-es radar helyére a Fazotron által tervezett Zsuk-ME került, amely már síklap antennával rendelkezett, ezen felül az orr rész bal oldalán pótlólag felszerelték a légi utántöltést lehetővé tevő berendezést. Az ezredforduló után nem sokkal magyar küldöttség is megtekintette Zsukovszkíjban a 917-es számú SzMT-t, ahol Vári Gyula kapott szakmai tájékoztatást.

(fotó:jetfly)

Ennek egyetlen oka volt, ugyanis az SzMT típusra alapozva került volna sor a „Turul” programra, azaz a magyar légierő MiG-29-eseinek korszerűsítésére. Ez nem kapta meg a szükséges hazai politikai támogatást, noha akkori kalkuláció szerint gépenként kevesebb, mint 10 millió dollárból kijött volna. Orosz adatok szerint az új változat légiharc feladat során háromszorosan, csapásmérésénél nyolcszorosan múlta felül az alapváltozatot. Természetesen az említett költségen felül sokat kellett volna költeni az új fegyverzetre és kiszolgáló eszközökre, de még mindig sokkal kedvezőbb anyagi terhet jelentett volna, mint egy teljesen eltérő alkalmazási, üzemeltetési filozófián alapuló nyugati típusé.

 Azonban friss NATO tagként politikai döntés volt a nyugati technikára történő átállás, ezen felül az SzMT típus kockázatot is rejtett magában, hiszen nem volt széria gyártásban, így nem is álltak rendelkezésre gyakorlati tapasztalatok. Hálátlan feladat egy máshol nem üzemelő típust rendszeresíteni, a gyártónak a kis példányszám miatt nem érdeke a korrekt „termékkövetés”,  és a jelentkező műszaki problémák gyors megoldása. Indiában sokat tudnának erről mesélni, pedig ott még ráadásul sok gépről van szó. Az SzMT változattal párhuzamosan elkészült a kétüléses UBT is, hasonló kialakítású gerinctartállyal, hasonló műszerezettséggel, de fedélzeti radar nélkül. Az 52-es oldalszám ezúttal is utal a gyári jelzésre, ugyanis ez volt a 9.52-es típus. Vadászbombázó feladatkörben ez is bevethető lett volna, kivéve azokat az eseteket, amikor a fedélzeti radar használata elengedhetetlen.

Az RSzK MiG cég az ezredfordulót követően súlyos helyzetbe került. A lassan megélénkülő orosz gazdaság erőforrásait a Szuhoj szipkázta el, noha voltak, vannak olyan feladatok, amelyre a kisebb méretű MiG-ek jobban megfelelnek, mint a böhöm nagy Szuhojok. Jó példa volt erre a hajó fedélzeti MiG-29K kontra Szu-33 eset, utólag a hadügyminisztérium vezetői is belátták, hogy tévesen ítélték meg a haditengerészet igényeit.

A sokáig pangó export piacon azonban a MiG jobban teljesített. Számos ország rendelt a 29-es különféle változataiból, és több helyen tartottak igényt a meglévő flottájuk korszerűsítésére. Az SzMT közben újabb változáson esett át. 9.18-as típusjelzéssel jelent meg az új gép, amely nem rendelkezett gerinctartállyal, ellenben felszerelték rá a légi üzemanyag felvételt biztosító rendszert. Fegyverzet és elektronika terén hasonló volt a 9.17-eshez, de korlátozott hatósugárral. Első megrendelőként Jemen jelentkezett, 32 gépet igényeltek 1,3 milliárd dolláros áron. Ezek a régi 9.12.es típuson alapultak, modernebb fegyverzettel és elektronikával. Hasonló lépést tett Szudán is, náluk részben a már meglévő 9.13-asok korszerűsítése történt de egyes adatok szerint még a régi N019-es radarokkal kapták meg a gépeket, amelyek viszont már képesek voltak az R-77-es rakéták alkalmazására. Afrikában így elsőként a koldusszegény, máig polgárháborúval terhelt  ország volt az első, amely aktív lokátoros önirányítású fegyverrel rendelkezhetett.

Algéria 2006-ban kötött szerződést 34 új SzMT gépre, amelyek azonban lényegesen különböztek az összes addigitól. Még 2007-ben a MAKS-on láthattuk először nyilvánosan a 9.19-es típust, amelyet ugyancsak SzMT-ként említettek, de amelynek az eredetinél jóval kisebb 950 literes gerinctartálya volt. A 777-es oldalszámú terepszínű gép alapján  teljesítették az algériai megrendelést, ami azonban váratlanul, és az  RSzK MiG számára igencsak kínosan szakadt meg. Már eleve gyanúsan rövid idő alatt kezdték meg a megrendelés teljesítését, még 2006 végén megérkeztek az észak-afrikai országba az első példányok. 2007-ben folytatódott a szállítás, de a 15. gép átvételét követően az algériai légierő felfüggesztette a rendszeresítést.

Kiderült ugyanis, hogy nem új gyártású gépekről van szó. Egy részüket még Irak számára gyártották sok évvel azelőtt, de az embargó miatt nem adhatták át. Szabad ég alatt voltak tárolva hosszú időn keresztül ezeket alakították át 9.19-es verzióra. Hasonló volt a helyzet a fedélzeti berendezésekkel is, azok formulárjai szerint sokat már használtak más gépeken. Ugyancsak kifogásolták a gépek gyártási minőségét, amit elégtelennek ítéltek. Algéria visszakövetelte a vételár addig átutalt részét, és felszólította az oroszokat, hogy vegyék vissza a gépeket. Az eset természetesen szerepelt a nemzetközi sajtóban, és súlyosan érintette az oroszok üzleti érdekeit.

Sajnos nem volt egyedi ez a fajta hozzáállás a részükről, erről hazai tapasztalatok is rendelkezésre állnak. A rendszerváltást követően a II János Pál pápa magyarországi látogatása előtt nagyjavításra érkezett a Pestvidéki Gépgyárba az a Mi-8-as helikopter, amelyet az egyházfő szállítására jelöltek ki. A géphez vadonatúj TV2-117-es hajtóműveket  rendeltek, amelyekről később kiderült, hogy nem újak, hanem csak nagyjavításon estek át, hamisított dokumentációval.

A 28 együléses és hat kétüléses algériai gép számára nem találtak új vásárlót, ezért azokat az orosz légierő állományába sorolták be, a Kurszk közelében üzemelő 14. ezred vett át 30 gépet, négy pedig a lipecki harckiképző ezredhez került. Az orosz légierő azonban meg volt elégedve az ex-algériai gépekkel, hiszen azok fedélzeti elektronikája és fegyverzete magasabb szintet képviselt, mint amilyennel addig rendelkeztek. A még üzemben tartott régi orosz MiG-29-esek korszerűsítésére ugyanis nem került sor, és az üzemidejük lejárta miatt egyre többet kellett selejtezni. Hogy ne csökkenjen nagymértékben a mennyiség, 2014 áprilisában a légierő szerződést kötött a (megváltozott nevű) RAC MiG-el 18 új gyártású gép megrendeléséről. Ezek közül 16 együléses harci, kettő pedig kétüléses gyakorló változatú. A gépek ára átszámítva 473 millió dollár volt, azaz darabonként mindössze 26 millió, de ebben nincsenek benne a járulékos költségek.

Az első négy példány 2015-ben készült el, a többit 2016 végéig vehette át a légierő 20-tól 35-ig terjedő oldalszámokkal, és az asztrahanyi bázisra diszlokálták a kibővített századnyi gépet. Az új gyártású SzMT-k azonban némileg különböznek az ex-algériaiaktól, erre utal az eltérő gyári jelzésük is, ami 9.19R lett. Hajtóművük nem változott, az az RD33-as 3. szériájához tartozik, amelynek sikerült növelni a javításközi üzemidejét, de sajnos régi „stílusjegye” az erős füst  utánégető nélküli üzemmódon megmaradt. Az új gyártású SzMT-k egy sor fedélzeti rendszer azonos az indiai megrendelésre korszerűsített MiG-29UPG típuséval, beleértve az új besugárzásjelzőt, amelynek mellső térfelet figyelő antennái a szárnyvég alatt egy kis konzolon nyúlnak előre. Ugyancsak megtalálható az új gépeken a hajtómű gondolák mellett felszerelt lefelé irányuló infracsapda szóró, amelyben a nagyobb méretű 50 mm-es töltetek helyezhetők el. Hiányoznak viszont az „algériai” gépeken felszerelt  alacsony fényszintű elektro-lumineszcens kötelékfények, amelyek régebben az amerikai típusokon voltak jellemzők. Az új SzMT-k megkapták a nagyobb méretű, 2100 literes törzs alatti póttartályt, és a fegyvereztük is kibővült, például képesek az R-77-es rakéta és a KAB-500Kr televíziós irányítású bomba bevetésére, a már említett irányított földi célpontok elleni irányított  rakétákkal együtt. Lézeres célmegjelölő konténert azonban még ezek sem kaptak, ez változatlanul hiányzik az orosz légierő eszköztárából, noha több egymástól eltérő típus fejlesztése is folyt.

A két 9.53R jelzésű kétüléses UBM (50-51 oldalszámú) is különbözik a régi kétülésesektől. Nem csak a hajtómű melletti lefelé néző infracsapda szóró kazettákat kapták meg, hanem a szárnytő felettit is, ami a régebbi kétülésesekről teljesen hiányzott.

A RAC MiG számára létfontosságú megrendelések lassan csordogálnak. Az orosz haditengerészet által igényelt MiG-29KR/KUBR gépek gyártása véget ért, India számára még folyik a hajó fedélzeti gépek csökkentett ütemű  készítése, az állítólagos 50 darabos egyiptomi megrendelés konkrétumai, ütemezése nem ismert. Ugyancsak évek óta lebegtetik az orosz légierő igényét a MiG-35-ös típusra. A szóban forgó gép kísérleti példányait rendszeresen kapják lencsevégre Zsukovszkíjban, de aláírt szerződésre még várni kell. A költségvetési tételeket átböngésző szemfüles orosz zsurnaliszta annyit derített ki, hogy 2019-ben gyártásra kerülnek hazai igényre RD33MKR típusú hajtóművek, amelyek a MiG-35-ös tervezett erőforrásai. A részben felújított moszkvai MiG gyár azonban még egy évig, csak olyan kis bevételt hozó munkákkal foglalkozhat, mint amilyen például a szerb légierő számára kiválasztott régi gépek nagyjavítása.

A kutató-fejlesztő gárda azonban változatlanul dolgozik. Ha korlátozott lehetőségek mellett is, de folyik a tervező munka, időről időre röppennek fel olyan hírek, ami a MiG-31-es nagy sebességű elfogó vadász utódjáról, vagy egy új kisebb méretű ötödik generációs harci gép fejlesztéséről szólnak. A MíG tehát élt, él, és élni fog.

Egy sikertelen típus, a Jak-38-as

A repülés története során számos olyan típus jött létre, amely csak részben volt képes teljesíteni a vele szemben támasztott elvárásokat, és nem lett sikeres. Keleten és nyugaton egyaránt voltak azonban olyan repülőgépek is, amelyek végül nem csak részben, hanem teljességgel  alkalmatlanná váltak a tervezett feladataik ellátására, ezek közül volt az egyik a szovjet Jak-38-as.

A függőleges fel- és leszállás képessége rendkívüli előnyt jelenthet, ez nem volt kétséges, így a világ több országában folytak ezzel kapcsolatos kísérletek, fejlesztések. Számos érdekes prototípus készült, amelyek közös jellemzője volt, hogy gyakorlati felhasználásra alkalmatlannak bizonyultak. A  merevszárnyú repülő eszközökkel hosszú időn keresztül nem sikerült megoldani a problémát, noha pénzt és fejlesztési kapacitást nem kímélve törekedtek erre.

A Szovjetunióban már 1956 augusztusában felső szintű politikai döntés született arról, hogy a légierő számára létre kell hozni egy VTOL (Vertical Take Off and Landing) vagyis függőleges fel- és leszállásra képes repülőgépet.

Amíg az USA-ban az ezzel kapcsolatos fejlesztések zsákutcába jutottak, addig Angliában a siker esélye mutatkozott. 1960-ra elkészült a Hawker Siddeley P.1127 Kestrel prototípusa, amely ígéretesnek bizonyult, végül ebből nőtt ki a Harrier, amelyet aztán az USA-ban is rendszeresítettek.

Az addigi és későbbi próbálkozásokkal ellentétben az angol gép egyetlen hajtóművel rendelkezett, ezzel oldották meg a függőleges és vízszintes tolóerő előállítását. A többi kísérleti konstrukció „vadhajtásai” között volt még kilenc (!!) hajtóműves gép is, amelynek bonyolultsága, és üzemanyag igénye miatt esélye sem volt a rendszeresítésre.

A szovjeteknél is folytak az alapkutatások és kísérletek, a lebegés közbeni gázdinamikai kormányrendszer volt mindennek az alapja, ehhez megépítették a mindenre, csak repülőgépre nem emlékeztető Turboljot”-ot, amely egy függőlegesen beépített RD9-es hajtóművel emelkedett a levegőbe. Kormányzásáról négy kereszt alakban kinyúló rúd végén lévő fúvóka szolgált, amelyeken a hajtómű kompresszorától elvezetett levegő kiáramlását lehetett szabályozni.

Az „igazi” szovjet VTOL repülőgép a Jak-36-os 1963-ra készült el, és koncepciójában részben emlékeztetett az angol megoldásra, azaz a vízszintes és függőleges tolóerő előállítására ugyanazt az erőforrást alkalmazták. A gép orrába két Tumanszkíj R-27-es hajtóművet építettek be, amelyek fúvócsövét 90 fokkal el lehetett fordítani. A kötelekkel rögzített első lebegési tesztekre már 1963-ban sor került, de a tényleges szabadon repülésre éveket kellett várni a kormányrendszer problémáinak megoldásáig. Négy prototípus készült el, amelyek közül kettő szolgált a repülési próbákra, kettő pedig földi tesztekre.

Az első olyan repülésre, amelynek során a függőleges felszállást követően nagy sebességet ért el, majd ugyancsak függőlegesen leszállt, 1966. március 24-én kerülhetett sor Valentin Muhin vezetésével.

A Jak-36-ost egy évvel később bemutatták a nagy nyilvánosság előtt Domogyedovóban, de akkor már tudott volt, hogy a típus abban a formában nem felel meg, alapos módosításra szorul. A szovjet haditengerészet ugyanis konkrét igényt fogalmazott meg egy olyan VTOL harci repülőgépre, amely képes a flotta kötelékek légvédelme mellett csapásmérő feladatokra is. A követelmények között szerepelt a szuperszonikus repülési sebesség, a fedélzeti radar és látóhatáron túli légi célok megsemmisítésére alkalmas fegyverzet is.

Akkoriban már folyt az angol Kestrel utódjának, a később híressé vált Harrier-nek a sorozatgyártása, és a szovjetek számára presztízs kérdés is volt, hogy nekik is legyen hasonló képességű harci repülőgépük. Azonban a Harrier sem volt éppenséggel sokoldalúságáról és sikerességéről híres gép. Csak hangsebesség alatt repülhetett, alacsony fegyverterheléssel, ezen felül repülésbiztonsága csapnivaló volt.

A Jakovlev  számos kialakítást megvizsgált, szóba került a Harrier megoldásának alkalmazása is, de a szovjet iparnak az akkori lehetőségei nem voltak meg egy a Rolls Royce Pegasus-hoz hasonló nagy kétáramúságú hajtómű létrehozására. Az említett hajtómű a kétségtelen előnyei mellett egyben gátja is lett volna a szuperszonikus sebességnek, hatalmas átmérője és  ezzel összefüggésben a nagyméretű és légellenállású szívócsatorna miatt.

Az áttervezett Jak-36M végül csak abban hasonlított a Jak-36-oshoz, hogy ugyancsak fémből készült. A függőleges felszállást az R-27V-300-as hajtómű osztott és elforgatható fúvócsöve mellett kettő, a pilótafülke mögött közel függőlegesen beépített RD36-os emelő hajtómű biztosította, melyek csak a fel- és leszállások idején működtek. Ezek tömege egyenként  200 kg volt 2,9 tonna tolóerő mellett, ami kiváló érték, de ennek nagy ára volt, üzemidejüket 22 órára korlátozták. Az R-27-es hajtómű jelentősen eltérő változatát alkalmazták később a MiG-23-asok egyes típusainál.

Az új VTOL géppel párhuzamosan a szovjet haditengerészet számára folyt az új 1143-as hajóosztály tervezése és építése, ennek első egysége lett később a Kijev, amelynek kialakítását a merevszárnyú repülőgépek üzemeltetésének rendelték alá. A 184 méter hosszú és 24 méter széles repülő fedélzetről egy századnyi repülőgép, valamint 18 helikopter üzemelhetett, természetesen nem egyszerre, ezek egy részét egy szinttel lejjebb, a hangárfedélzeten tárolták.

Az új típus iránt nem csak a szovjet haditengerészet, hanem a légierő is komolyan érdeklődött, az épülő gépeket megtekintette Kutakov marsall. A tájékoztatót Muhin tartotta, aki díszegyenruháján viselte a Szovjetunió Hőse kitüntetését is. A marsall egyik kérdése az új gép gyorsuló képességére vonatkozott, konkrétan arra volt kíváncsi, hogy a felszállástól mennyi idő alatt érheti el a gép az utazó sebességét. Muhin szerint 1perc 40 másodperc és két perc között, mire a főtiszt kijelentette, ha a pilóta ezt véghezviszi, megkapja a második „hős” kitüntetést is.

A Jak-36M vagy ahogy a tervezőirodában nevezték VM első prototípusa 1970. szeptember 22-én emelkedett a levegőbe, ami azonban még csak rövid lebegési próba volt. Hagyományos módon decemberben repült először, és a felszállást követően kipróbálták az átmeneti üzemmódokat. Ehhez  be kellett indítani az emelő hajtóműveket, amihez repülés közben semmiféle segédeszköz nem kellett, ugyanis a felettük lévő terelőlemez miatt a légáramlat a kellő mértékben felpörgette azokat. A földön az R-27-es hajtóműtől elvezetett sűrített levegő szolgált az indításukra.

A Jakovlev tervezőiroda saját maga tervezett új katapult ülést a géphez. A KJa-1M ülést lebegésben is lehetett alkalmazni, a gyorsító rakétáit úgy alakították ki, hogy azok a repülőgéptől balra távolítsák el. Erre azért volt szükség, hogy ha a hajó fedélzete felett válik szükségessé a gép vészelhagyása, akkor az ejtőernyőn függő pilóta ne ütközhessen a felépítménynek, vagy ami még rosszabb, ne eshessen bele a hatalmas kéménybe.

Lebegés közben a pilóta nem ér rá a különböző rendszerek paramétereivel foglalkozni, minden figyelmét a gép kormányzása köti le. Emiatt létrejöhetnek olyan szituációk, amikor későn fogja fel a vészhelyzetet, és már nem maradt ideje a katapultálásra. Ezt kiküszöbölendő, a Jakovlev mérnökei kifejlesztették az SK-EM rendszert, amely figyeli a gép paramétereit, és ha olyan helyzet kialakulása áll a küszöbön, aminek megoldására már nem marad lehetőség, automatikusan elindítja a katapultálás folyamatát. A rendszer az átmeneti repülés ideje alatt (amikor már működnek az emelő hajtóművek, az R-27-es hajtómű fúvócsövei a vízszinteshez képest 67 foknál nagyobb mértékben lettek kitérítve, és még némi felhajtóerő a szárnyakon is keletkezik) is működik, egyébként a normál repülés közben blokkolva van, ekkor csak a pilóta kezdeményezheti a gépelhagyást.

A VM prototípusokat alkalmassá tették a teljesen hagyományos módon történő repülésre is, ennek megfelelően kaptak fékernyőt, és olyan kerékfékrendszert, amely az átlagosnál magasabb leszálló sebességről képes a szükséges távolságon belül megállítani a gépet.

A 03-as prototípus 1971-ben egy oldalszélben végzett leszállás során átvágódott, mivel lesodródott a pályáról, ezért módosították a főfutóművek kialakítását, az eredeti 2,2 méteres nyomtávolságot 2,75 méterre növelték. Számtalan egyéb probléma jelentkezett, amelyek módosításra szorultak, ami természetes velejárója minden fejlesztésnek. A konstrukció sokszori átalakítása azonban tömegnövekedéssel járt, ami egy VTOL gép esetében a szó szoros értelmében súlyos következményekkel járt. A tervezetthez képest nehezebb lett a gép, ami alap funkcióját veszélyeztette.

A Szovjetunióban a katonai fejlesztéseknél a rendszerbe állítás időpontja volt az elődleges fontosságú, hogy mindezt milyen áron érik el, az kevésbé számított, vagyis ha nem is korlátlan pénz, de hatalmas erőforrás állt rendelkezésre.

A Jak-36M esetében is az volt a lényeg, hogy mire a Kijev osztály első egysége üzemkész, addigra álljanak rendelkezésre a repülőgépek.

A tervezők súlyos dilemmáját egyféleképpen lehetett megoldani. A tömeg jelentős csökkentését úgy érhették el, hogy a sárkányszerkezetben lévő nagy tömegű strukturális elemeket „soványabbra” készítették. Ennek eredményeként a gép engedélyezett túlterhelését 4 g-re korlátozták, ami egyet jelentett azzal, hogy csak korlátozottan lett műrepülhető, és a manőverező képessége is nagyon szerény mértékű lett. A másik folyomány az élettartam, még  szovjet viszonylatban is elképesztően rövid lett a Jak-36M üzemideje, mindösszesen 400 (!) repült óra, száz óránként végzett ipari szintű nagyjavítással. A gyenge struktúra miatt volt szükség a sűrű javításokra, amelyek során szétszerelt állapotban ellenőrizhették a teherviselő elemek állapotát.

Az első teljes profilú repülést, amelynek során a függőleges felszállást nagy sebességű repülés, és újra függőleges leszállás követte, 1972. február 25-én hatotta végre Mihail Deksbah berepülő pilóta, decemberben pedig megtörtént a szovjet haditengerészet életében mérföldkőnek számító esemény, a Kirovszkoje bázisról felszállt Jak-36M  kirepült a tenger fölé, és a Moszkva helikopter hordozó fedélzetére szállt le.

Az illetékes állami bizottság hamarosan sorozatgyártásra alkalmasnak nyilvánította a típust azzal a feltétellel, hogy a 22 ismert műszaki problémát rövid időn belül megoldanak. Ezek azonban csak a jéghegy csúcsát jelentették, ugyanis nem kevesebb, mint további 254 konstrukciós módosításra volt szükség.

A Kijev repülőgép hordozó 1975-re  készült el, május 18-án szállt le fedélzetére először az új VTOL gép Oleg Kononyenko vezetésével. Másnap Grecsko marsall honvédelmi miniszter és Gorskov tengernagy a tengerészet parancsnoka jelenlétében hajtottak végre bemutató repülést, amely sikeresen végződött, és magas rangú vezetők így megnyugodva vehették tudomásul, hogy a szükséges képesség birtokába jutott a szovjet haditengerészet is.

A kép azonban messze nem volt ilyen kedvező, ugyanis a tengerek feletti légifölény megszerzésére esély sem volt a Jak-36M hiányos képességei miatt. Ez nem kritika, a másik üzembe állt VTOL típus, a Harrier  sem lett volna alkalmas erre, bár egy korlátozott katonai akcióban jelenlétük fontosnak bizonyulhatott, mint például a  Sea Harrier-é 1982-ben a falklandi konfliktus idején. Komoly vadászbombázó és légiharc kapacitással csak a hagyományosan fel- és  leszálló gépek rendelkeztek, mint például akkoriban az F-4J Phantom.

A Jak-36M sorozatgyártása Szaratovban folyt, de csak korlátozott ütemben. A nyikolajvei hajógyár sorra adta át a Kijev osztály többi egységét, elkészült a Minszk, a Novorosszíjszk, végül a Baku, utóbbi nemrégiben az indiai haditengerészetnél állt szolgálatba INS Vikramaditya néven.

A rendszeresítés kezdetén még ambíciózus tervek voltak a szovjet VTOL gép harcászati lehetőségeit illetően. Fegyverzetébe tervezték 500 kg-ig a szabadon eső bombákat, a H-23-as rádió távirányítású földi-vízi célpontok elleni rakétát, ellenséges repülő eszközök megsemmisítésére az R-60-as kishatótávú infravörös önirányítású rakétát, gépágyú konténereket, valamint a legnagyobb jelentőségű eszközöket, az RN-28-as és 40-es atombombát. Utóbbiak mérete megfelelt a korlátozott teherbírású gép számára, ugyanis nem sokkal haladták meg a 250 kg-ot. Erről konkrét adatot nem találtunk, de erre utalt az a tény, hogy ha a gép atombombát hordozott, akkor a másik szárnyon az aszimmetria kerülése miatt egy 250 kg-os hagyományos bombát is felfüggesztettek.

A szép tervekből aztán nagyon kevés valósulhatott meg, ugyanis a tervezett egy tonnás harci terhelést VTOL üzemmód mellett a széria gépek csak ritkán és nagyon kedvező körülmények között (tengerszinten és alacsony hőmérsékleten) voltak képesek teljesíteni. A gyakorlatban korlátozni kellett a függesztmények tömegét, reálisan a mindössze 50 kg-os R-60-as rakéták hordozása nem ütközött sohasem akadályokba.

A gép tömegén nem lehetett tovább csökkenteni, a hajtóművek teljesítménye inkább kevesebb volt, mint a papíron szereplő érték, ezért megoldás az lett volna, amit a Harrier esetében is alkalmaztak, azaz a STOVL üzemmód. Ez azt jelenti, hogy a gép rövid nekifutással száll fel, és a felhajtóerőt a részben lefelé irányuló tolóerő, valamint a szárnyak hozzák létre. Ezzel növelhető a harci teher, a visszatérésnél pedig már fegyverek nélkül és lecsökkent üzemanyaggal teljesíthető a függőleges leszállás. Mint ismeretes, a Harrier és legutóbb az F-35B esetében már teljes egészében erre a metódusra alapoznak.

A Jak-36M esetében azonban ennek az eljárásnak a kidolgozása nem volt egyszerű, mivel egyensúlyt kellett biztosítani az emelő hajtóművek teljesítménye és a főhajtómű részben lefelé, részben hátra irányuló fúvócsövei tolóerő vektorának függőleges vetülete között.

A sorozatgyártás ideje alatt több módosítást végeztek, pl. csak az első tíz gépbe építették be a Jakovlev által tervezett katapult ülést. A többi  már a korszerűbb K-36VM katapultokat kapta meg. Módosult a gépelhagyás előtti működési sorrend is, csak akkor került sor a kabintető ledobására, ha a gép vízszintes repülési üzemmódban volt, vagyis az emelő hajtóművek légterelő lemeze már bezárult. Ha az átmeneti repüléshez vagy leszálláshoz nyitott helyzetbe került, akkor a kabintető a helyén maradt, és az ülés a pilótával a plexi áttörése után távozott.

1978-tól módosult a repülőgép típusjelzése, már Jak-38-asként emlegették, amelynek elkészült a kétüléses gyakorló változata is.

Az új képességet szinte azonnal demonstrálták a külföldnek is, amit egyébként sem lehetett volna eltitkolni. A Krímben épített hajóknak ugyanis át kellett haladniuk a Boszporuszon, ahol közeli jó fotózási lehetőség nyílt bárki, így a nyugati titkosszolgálatok számára is. Az igazi érdekesség azonban a tengeri üzem, amit a nyílt vízen a NATO és az USA felderítő gépei követtek nyomon. A közel merészkedő Orion-ok elfogása nem okozott gondot a Jak-38-asok pilótáinak, akik között ekkor még jó néhány civil berepülő  is volt.

A Kijev osztály hajóit a szovjet haditengerészet vezetése elosztotta flották között, a Minszk például a távol-keleti egységek állományába került vlagyivosztoki honi kikötővel. Út közben a hajó megállt néhány „baráti” országban, Angolában, Mozambikban, Mauritiuson és Jemenben a fedélzeti készletek feltöltését is meg tudták oldani . Közben folytak a kiképzési repülések, amelyeket jelentősen gátolt a magas környezeti hőmérséklet. Ekkor a hajtóművek tolóereje alacsonyabb, ami már nem csak a hordozható fegyverzet tömegét, hanem a gépbe tölthető üzemanyag mennyiségét is korlátozta.

A repülésbiztonság az akkori VTOL típusok egyikének sem volt erőssége. Sok Harrier zuhant le, és a Jak-38-as sem kerülhette el a súlyos eseményeket. A Minszk áttelepülése alatt is volt baleset, amire szerencsére a hajótól mindössze 2,2 kilométerre került sor 1979. június 7-én. A 08-as oldalszámú kétüléses gép átmeneti üzemmódban leadta az orrát az egyik emelő hajtómű hibája miatt, a két pilóta ezért katapultált. Ernyőik rendben kinyíltak, a veszélyhelyzet azonban nem szűnt meg, mivel cápák gyülekeztek köréjük. Az ezek ellen szolgáló narancssárga vegyi anyagot (ami egyben a mentőhelikopter pilótái számára jól látható) a víz elsodorta, így az mentette meg a két pilótát, hogy a Ka-25-ös egy perc múlva odaért, és a hatalmas zaj valamint a vizet fodrozó rotorszél elzavarta a  tengeri ragadozókat.

A hosszú áttelepülés és teszt időszak alatt a Minszk fedélzetén lévő Jak-38-as század 253 repülést teljesített, amelyek összegzett ideje azonban mindössze 55 óra volt, vagyis egy-egy repülés csak átlag 13 percig tartott. Az év végén már a kijelölt állomáshely környékén folytak a repülések, a Minszk a japán-tengeren lévő Usszuri-öbölben hajózott, amikor újabb gépet veszített. Ezúttal is egy kétüléses Jak-38U semmisült meg STOVL tesztelés közben. A két civil berepülő pilóta Mihail Deksbah és Oleg Kononyenko nekifutással startolt, de a gép fedélzet elhagyása utáni pillanatban felvágta az orrát és  a hajó mellett a vízbe zuhant. Kononyenko fürdésre kényszerült, Deksbah viszont a fedélzethez csapódott, és az ejtőernyő magával húzta, mivel a hajó széllel  szemben nagy sebességgel haladt. Szerencsére a műszakiak gyorsan elkapták így nem lett nagyobb baj. A balesetet a menethajtómű elforgatható fúvócsövének vezérlésében keletkezett elektromos hiba okozta.

A számítások szerint rövid nekifutású starttal 11800 kg-ra lehetett volna növelni a gép felszálló tömegét, de ezt megint csak kísérleti körülmények között sikerült igazolni a gyakorlatban nem.

A STOVL tesztelések tovább folytak, és ez már súlyosabb áldozatot követelt. 1980. szeptember 8-án Oleg Kononyenko szállt fel a Minszkről, de gép a fedélzet elhagyása után megint csak süllyedni kezdett. A hajó orrnak közelében elérte a vízfelszínt, és kb. egy perccel később elmerült a pilótával együtt, aki nem tudni miért, de nem katapultált. Oleg Kononyenko elvesztése  nem csak a Jak-38-as fejlesztését hátráltatta, hanem a Buran programot is, ugyanis a kiváló képességű berepülő pilóta lett volna a szovjet űrrepülőgép egyik hajózója is.

A katasztrófa utáni vizsgálat kiderítette, hogy ezúttal a Jak-38-asnak nem volt műszaki problémája, a 29 fokos környezeti hőmérsékleten a hajtóművek nem tudtak teljes erővel dolgozni. A fő ok a hajó orra mellett létrejött turbulenciák voltak, amelyek lefelé irányuló áramlásába repült bele a gép, ezért a szárnyakon nem keletkezett elegendő felhajtóerő.

A szovjet légierő saját teszt programot kívánt lefolytatni a Jak-38-assal, mégpedig a legújabb éles „gyakorlótéren”, Afganisztánban. Négy gépet An-22-esek fedélzetén a Sindand légi bázisra szállítottak, amelynek tengerszint feletti magassága 1410 méter volt. Ez eleve lehetetlenné tette a sikeres alkalmazást, a repülési próbák során bebizonyosodott, hogy függőleges felszállásra mindössze 8500 kg-os tömeg mellett van lehetőség 17 foknál alacsonyabb környezeti hőmérséklet mellett, vagyis pár száz liter üzemanyaggal. STOVL üzemmóddal a gép két darab száz kg-os bombával 30-50 km távolságban lévő célokat támadhatott, ha  a nagyobb hatósugár érdekében hagyományos felszállást végeztek az emelő hajtóművek nélkül, akkor már két darab 250 kg-os bombával is indulhatott a gép, és 190 km-re is eltávolodhatott a bázistól. Minderre viszont azért nem kerülhetett sor, mivel a  kisméretű, mindössze 19 négyzetméteres szárnyfelület és a primitív aerodinamikai kialakítás miatt a felszálló sebesség megközelítette a 400 km/h-t, amit a futóművek nehezen viseltek el.

A egy hónapos „Romb” hadművelet, vagyis az afganisztáni tesztelés alatt 107 felszállást végzett a négy Jak-38-as, és 12 éles bevetést teljesített értékelhető harci eredmények nélkül. Egy gép balesetben odaveszett, a totális használhatatlanság miatt a szovjet Front Légierő letett a rendszeresítéséről.

A haditengerészet viszont újabb alkalmazási módokat próbált ki. A szovjet flotta kötelékek nyomon követése nem okozott gondot az ellenfélnek, ha azonban egy csapásmérő gép észrevétlenül kerülhet közel pl. egy amerikai repülőgép hordozóhoz, az nagyon nagy meglepetést képes okozni. Ezért az Agostinho Neto konténerszállító hajó fedélzetéről több kísérleti repülést végeztek. Itt megint az volt a probléma, hogy kizárólag VTOL üzemmódról lehetett szó, amely mellett nem volt lehetséges az atombomba függesztése, hiszen az ballaszttal együtt 500 kg lett volna.

Az elégtelen képességek miatt 1981. március 27-én legfelső szintű döntés született a továbbfejlesztésről és az új Jak-38M változat megrendeléséről.

A korszerűsített gép első példánya 1982. november 30-án repült először, ebbe a megnövelt teljesítményű R-28-as és RD38-as hajtóműveket építették be, duplikálták a fúvócső elfordító rendszer vezérlését. A szárnyak alatti belső felfüggesztőt bekötötték az üzemanyag rendszerbe, így elvileg két 400 literes póttartályt lehetett felfüggeszteni. STOVL üzemmódban így már akár fél órát is repülhetett a gép.

Szaratovban a 143. példány átadásával  befejeződött a Jak-38-as gyártása, és ettől fogva már az új Jak-38M készült. Az újabb szériára már csak azért is szükség volt, mivel a hetvenes évek közepétől készült gépeknek sorra járt le az üzemideje, alig öt-hét év után.

Az új verzió sem oldotta meg a problémákat. Hiába volt nagyobb  a hajtómű teljesítménye, a gép tömege is nőtt, ezen felül a magasabb tolóerő nagyobb fogyasztással párosult, így a gép hatósugara, repült ideje nem hogy nőtt, hanem még csökkent is. Sebessége sem lett nagyobb, ezen a téren ugyan jobbnak bizonyult, mint a Harrier, hiszen enyhe zuhanásban átléphette a hangsebességet, de függesztményekkel már nem. Egyre ritkábbakká váltak a fegyverzettel történő repülések, ami miatt a felfüggesztőkre alul egy védő lemezt kellett szerelni, ugyanis a hajóhoz közeledő gép által felvert tengervíz a bombazárak belsejében korróziót és zárlatokat eredményezett. Az üzembiztonság mindezek ellenére javult, a meghibásodások közötti üzemidők növekedtek, ami nem kis mértékben a típus gyártása alatt kiadott 600 gyári bulletinnek, módosítási utasításnak volt köszönhető.

Összességében azonban a Jak-38-as repülésbiztonsága nem volt megfelelő. A még mostanában megjelenő orosz források is ködösítenek ezen a téren és az összes esemény számát vetik össze az ugyancsak „esendő” Harrier adataival. A 143 darab Jak-38-as, 38 darab Jak-38U és 50 darab Jak-38M közül nyolc szenvedett katasztrófát, további 22 gép semmisült meg vagy vált további repülésre alkalmatlanná, és nyolc szenvedett javítható sérülést. Valóban, azonos időszak alatt ennél több Harrier került a veszteséglistára.

Van azonban egy lényeges különbség. 1988-ig a teljes Jak-38-as flotta összesített repült ideje nem érte el a 30 ezer órát! Ez statisztikailag azt jelenti, hogy átlag ezer órára esett egy gépveszteség, vagyis százezer óra alatt száz, miközben akkoriban az elfogadható nemzetközi  típus átlag már jóval tíz alatt volt.

Az sem sokat szépít a képen, hogy a Jak-38-as esetében a repült órák átlagához képest három-négyszer annyi fel-és leszállás történt, amelyek a repülés legveszélyesebb fázisai. A legtöbbet használt gép a  sárga 31-es oldalszámú példány volt, ez 1098 alkalommal emelkedett a levegőbe, ahol 391 órát töltött el.

A Szovjetunió összeomlása felgyorsította a negatív folyamatokat. 1991 júniusában a Krímben lévő Szaki légi bázison lezuhant Jak-38-as volt az utolsó csepp a pohárban, felső rendelettel kivonták az aktív szolgálatból a típust. Kísérleti céllal még néhány gépet repülőképes állapotban tartottak, ezek közül az egyik 1992-ben szerepelt az ugyancsak sikertelen utód típusával a Jak-141-essel Farnborough-ban, majd egy oroszországi repülőnapon történt újabb balesetet követően végleg leállították a hatalmas összegek elpazarlása árán is teljesen sikertelen típust.

A repülés, és ezen belül különösen a katonai repülés a leginkább költséges dolgok egyike. A hétköznapi emberek számára elképzelhetetlen összegek röpködnek egy-egy új beszerzés kapcsán, ezek közül kiemelkedik az amerikai Lockheed Martin F-35-ös programja, amely hosszú távon 400 milliárd dollárt is felemészthet.

A harci repülőgépek árával, üzemben tartási költségeivel kapcsolatban több tévhit is elterjedt, ezen a területen próbáljuk meg némileg tisztábbá tenni a képet. Sokan ugyanis egy új beszerzési program teljes költséget visszaosztják a megrendelt repülőgépek számával, ami fals képet mutat.

A harci repülőgépek technológiai színvonala mindig az adott korszak csúcsát jelentette, ennek ellenére 1945-ben az akkori idő legjobb vadászgépe a North American P-51D Mustang ára mindössze 51 ezer dollár volt.

A sok ezres példányszám, és a korszerűen megszervezett szalag rendszerű sorozatgyártás csökkentette a költségeket. Mai szemmel még akkor is „filléres” árúnak tűnik a szóban forgó típus, ha figyelembe vesszük az azóta bekövetkezett inflációt, ami a dollár értékét napjainkra az egytizenketted részére csökkentette.

A sugárhajtású korszak beköszöntése nagyságrenddel növelte a fejlesztési és gyártási költségeket, de az ötvenes évek típusai még mindig „csak” pár százezer dollárba kerültek egyenként.

A hatvanas évek elején az F-4 Phantom darabja már 1,1 millió dollárt ért, ami durva növekedés volt, de viccesen hangzik ha egy napjainkban korszerűnek számító típus százszoros árával vetjük össze. A Phantom generációs ugrást jelentett repülési teljesítményével, nagy hatótávolságú radarjával és a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésének képességével.

Ugyanennek a típusnak a korszerűsített F-4E változata alig néhány évvel később már 2,4 millió dollárba került, de ezzel arányosan többet is „tudott” ugyanis már képessé vált precíziós pontosságú csapásmérésére.

A negyedik generációs típusok megjelenése, amelyeknél már alapvető fontosságú volt a komoly fedélzeti elektronika, durva emelkedést jelentett a költségek terén még annak ellenére is, hogy a hetvenes évek olajválsága alaposan meglódította mindenhol az inflációt. Az F-16A már 20 millió dollárért volt beszerezhető, az F-14-es és F-15-ös még többet ért.

Ezzel arányosan kitolódott a fejlesztés ideje, hiszen a repülőgépek egyre bonyolultabbá váltak, és csak minél alaposabb tesztelést követően állhattak csapatszolgálatba. Ha ezt elmulasztották, akkor éveken át súlyos gondot jelentett a gyermekbetegségek kiküszöbölése, a rejtett konstrukciós hibák javítása. Amíg a hatvanas években egy új típus berepülése egy-két év alatt befejeződött és alig egy-két ezer repült órát igényelt, addig a negyedik generációs típusokat  jóval hosszabb ideig, ötezer órát is „kínozták”, hogy fény derüljön minden hibára.

Az F-35-ös berepülési programját már 12 ezer órásra tervezték, 60 ezer különböző paramétert tesztelnek mindezt amellett, hogy ma  számítógépek sokasága segíti a konstruktőrük munkáját. Belátható, hogy a jól fizetett kutató/fejlesztő mérnökök százainak foglalkoztatása , és az új technológiák kifejlesztésének ára később megjelenik a repülőgépek beszerzésénél is. Pláne akkor, ha a kiterjedt agytrösztnek évekkel kell meghosszabbítani a szerződését az egyre újabb hibák kiküszöbölése miatt. A Lockheed Martin például az F-35-ös „hízásának” megállítására és a „fogyókúrára” pénzdíjas pályázatot hirdetett a mérnököknek, akik komoly összeget zsebelhettek be minden egyes megspórolt fontnyi tömeg után.

Egy korszerű harci repülőgép ma már önmagában nem működőképes. Egy Mustang számára némi túlzással csak benzin és motorolaj kellett, aztán repülhetett. Ma kiterjedt logisztikai háttér, szimulátorok, számítógépes bevetéstervező rendszer, komplex adatátvitel, harcvezetés, célfelderítés, irányítás szükséges, ezek nélkül hatástalan, és mindennek  „csak” az utolsó végrehajtó eleme a repülőgép és a benne ülő pilóta. A sok plusz tétel az egekbe emeli a járulékos költségeket.

Az emelkedés üteme olyan mértékűvé vált az utóbbi időben, hogy egy érdekes hosszabb távra szóló elemzés szerint ha nem történik alapvető változás, akkor fél évszázad múlva az USA éves katonai költségvetése arra lesz elegendő, hogy kifejlesszenek egy új harci repülőgépet, és abból beszerezzenek egy (!!!!) példányt. Elrettentő példákból nem egy van. A Northrop Grumman B-2A Spirit alacsony észlelhetőségű bombázóból eredetileg 132 darab beszerzését tervezték. Aztán a költségek elszabadulása miatt mindössze 21 példány után befejezték a gyártást. A fejlesztésre és gyártásra fordított összeget elosztva a megvalósult gépek számával, darabonként 2,4 milliárd dollár jön ki, ami tolerálhatatlanul magas.

Éppen ezen esetek megelőzésére létezik a Nunn és McCurdy szenátorok által kidolgozott, majd a Kongresszus által elfogadott törvény, amely szerint ha egy védelmi fejlesztés során a becsült árat 25%-al vagy a teljes fejlesztést 50%-al túllépik, akkor a szóban forgó programot azonnal törölni kell. Erre több példa is volt, pl. az elnöki helikopter flotta leváltására szánt VH-71-es  típus már darabonként 240 millió dollárba került volna, ezért eltekintettek tőle és alternatív megoldást kellett keresni.

Az F-35-ös azonban már 100%-al kerül többe a tervezettnél, mégsem esett szó a fejlesztés és a  gyártás beszüntetéséről, bár a megválasztott új elnök Donald Trump felvetette ennek lehetőségét. A törvény alól több program is felmentést kapott, ezek nemzetbiztonsági szempontból kiemeltnek számítanak. Közben a sorozatgyártás felfutásával arányosan megkezdődött az F-35-ösök árának lassú csökkenése, a legutóbb megrendelt gépek már 100 millió dollár alatt megkaphatók, ami versenyképes a párhuzamosan gyártott, de egy generációval korszerűtlenebb európai típusokkal.

Sajnos  párját ritkítja az olyan eset, amikor határidő csúszás és költség túllépés nélkül sikerül végrehajtani egy új típus rendszeresítését. Az utolsó ilyen a Super Hornet, amely azonban „csak” egy meglévő típus jelentős továbbfejlesztése volt.

Az USA bombázó flottájának korszerűsítése talán már szakítást jelent a rossz tendenciával. Az új Northrop Grumman B-21 Raider nem kerülhet többe darabonként 500 millió dollárnál, amit talán sikerül tartani, hiszen „csak” egy két hajtóműves, 50 tonna alatti tömegű gépről van szó, amely ugyanakkor főleg a fedélzeti elektronika terén (ami a legnagyobb ráfordítást igényeli) a jövő technológiáit alkalmazza majd. Egy dolog azonban a terv, egy másik pedig, hogy milyen mértékben sikerül azt betartani. Hogyan alakul a gyártó profit igénye, mennyire lesz megengedő a politikai környezet, stb. Annyi bizonyos, hogy a cégek igyekeznek a maximumot kipréselni a megrendelőből, ami az Obama kormányzat alatt úgy tűnik sikerrel működött nem csak a védelmi, hanem sok más területen is, hiszen nyolc év alatt csaknem megduplázódott az USA államadóssága.

Az exportra kerülő fegyverrendszerek esetében néha látszólag, néha ténylegesen is  még durvább lehet a költségek növekedése. Erre jó példa a Kuwait által beszerezni kívánt 40 Super Hornet ügye, amelyekért 10 milliárd dollárt kéne fizetniük. Ha ezt darabonként nézzük, akkor 250 millió egyetlen gép, noha a Boeing a harmadáért adja el az US NAVY számára. Miből ered a különbség? Az amerikai haditengerészet régóta alkalmazza a típust, tehát rendelkezésre áll hozzá minden kiszolgáló eszköz, kiképzési rendszer, alkatrész bázis, logisztikai hálózat, javítási kapacitás, szakember gárda. Vagyis nem kell vásárolni új hajtómű szerelő kocsit, lokátor ellenőrző számítógépes rendszert, hidraulika emelőket, fegyver targoncákat, stb. Kuwait ezzel szemben kénytelen a gépekkel együtt beszerezni, biztosítani a kiszolgáláshoz szükséges kiterjedt és drága eszközrendszert, pontosabban részben, ugyanis a szerződés tervezetben hosszú távú logisztikai támogatás is szerepel, vagyis a gyártó biztosítja a cserélendő alkatrészeket. Egy harci repülőgépre pedig a teljes élettartama alatt kb. két-háromszorosát kell költeni annak, mint amennyibe a „kopaszon” került.  Vagyis a látszattal ellentétben nem feltétlenül lesz drágább Kuwait számára az új típus rendszeresítése és a teljes élettartama alatt az üzemeltetése.

Egy másik példa napjainkból. Szaud Arábia 84 új gyártású Boeing F-15SA gépet rendelt, amelyek a régi alaptípus leginkább potens, alaposan továbbfejlesztett változata teljes „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel, megduplázott légiharc fegyverzettel, AESA radarral, stb. További 70 régebbi F-15S gépet ugyanerre a szintre korszerűsítenek, ami megéri, ugyanis az élettartamuk megduplázható. A tervezett költség elképesztő 30 milliárd dollár, ami arányában nem sokkal kedvezőbb, mint amit Kuwait fizet. Az üzemeltetési háttér rendelkezésre áll, azon csak a korszerűsítések miatt kell korlátozott mértékben változtatni. További fontos tényező, hogy ebben az összegben több mint ötezer darab precíziós vezérlésű bomba, hatezer Mk82-es gyakorló bomba, sok százezer gépágyú lőszer, 700 AMRAAM, 300 AIM-9X, 600 Harpoon rakéta és egy sor más fegyver is benne van. Mivel az alacsony lélekszámú arab országban nincs elegendő és megfelelő képzettségű katona, ezért külföldi segítséggel történik az üzemeltetés, ami ugyancsak extra költségeket jelent. Az F-15-ösöket nem kis részben pakisztáni pilóták repülik, és az üzemeltetők között is sok a civil kontraktor.

 A szaudi légierőben repülő Tornado és Typhoon gépek szinte teljes műszaki állománya brit, akik családjukkal együtt rendkívül jó fizetésért dolgoznak a sivatagi királyságban nem csak átmenetileg, a helyi műszaki állomány kiképzésének idejéig, hanem huzamosan. Egy harci repülőgép üzemeltetési költségeinél néhol ilyen tényezők is felmerülnek.

A beszerzési ár és az élettartamra vonatkozó költség közötti többszörös különbségre nekünk van tapasztalat  a Gripen programmal kapcsolatban. A lízing konstrukció 2026-ig jóval több, mint egymilliárd Eurónkba kerül, de ez idő alatt a svéd fél biztosítja az összes szükséges pótalkatrészt és az időszakos javításokat. De ezen felül a magyar félre hárul a gépek közvetlen üzemeltetésének költsége, az üzemanyag, a katonák fizetése, a kecskeméti bázis infrastruktúrájának fenntartása, stb. , ami ugyancsak jelentős összeget jelent, de amelynek mértékével sajnos nem vagyunk tisztában. Elvileg ide kell számolni a kanadai NFTC keretében végzett hajózó képzést is, ami évente ugyancsak milliárdos tétel a honvédelmi költségvetésben.

A különböző összehasonlításokban előszeretettel említik a harci repülőgépek egy repült órára eső költségét, mégpedig elképesztő különbségekkel. A szakirodalomban találunk adatot a RAF Typhoon vadászbombázójának 70 ezer Fontos (!) és a svéd Gripen 5000 dolláros repült óra ráfordításáról. Természetesen nem ugyanazokat a tételeket számolták bele. A Typhoon esetében vissza osztották a típus kifejlesztésére fordított összeget, a reptéri infrastrukturát, a személyi kiadásokat, fegyverzet árát, és a teljes élettartam során elvégzett időszakos javítások, valamint későbbi korszerűsítések pénzigényét. Az amerikai F-35-ös hasonló tényezőkkel figyelembe vett adata 30 ezer dollár, mivel egyrészt a fejlesztésre elköltött összeg sokkal nagyobb darabszám között oszlik meg, másrészt nem csak 6000, hanem alapból 8000 repült órás élettartamot terveztek. A svéd számítási módszer viszont kizárólag közvetlenül az üzemeltetés során felmerült pénzigényt tartalmazza, a feljebb felsorolt többit nem, így nem is kehet reális az összehasonlítás. Mégis sok írásban elkövetik ezt a hibát.

A kis országok  légierői komoly hátrányban vannak a költségek terén. Ugyanúgy biztosítani kell az üzemeltetési hátteret 14 géphez, mint 60-hoz, utóbbi esetben alig kerülnek többe a kiszolgáló eszközök, mert azokból nem feltétlenül kell több, csak jobb a kihasználtságuk, pl. az időszakos munkák során. Hasonló vonatkozik a repülőgépek fegyverzetére is. . A rakétához ugyanis kell a kezelésére kiképzett katona, speciális tároló helyek, őrzésvédelem, szállító, emelő eszközök, időközönként ellenőrzésre el kell szállítani az erre szakosodott üzembe, a több évtizedes élettartam alatt számos alkalommal szükséges frissíteni a fegyver irányító rendszerének szoftvereit, és mindez természetesen sokba kerül.

A fentiek alapján világos, hogy a légierők, harci repülőgépek költségei vitán felül nagyon magasak, de azt ugyanakkor bonyolult és országonként eltérő rendszer alapján számítják. A pénz mindenhol egyben a politika és a marketing  eszköze is, így  az összevetéseknél nem feltétlenül kel elhinni mindent, ami a néhol manipulált, vagy egyes gyártók által befolyásolt médiában megjelenik.

A világ egyik leginkább "fotogén" légi bázisa Svájcban található. A Bern kantonban lévő Meiringen repülőtér jellegzetessége, hogy két oldalt meredek sziklák határolják, és a szokatlanul rövid, 2 km-es pálya előtt és mögött ugyancsak hegyek találhatók.

A spotterek számára bakancslistás helyet kipipáltam, rövid ottlétünk idején az időjárás szerencsésen alakult. A légi bázisokra, repülőgép kiállításokra  tervezett látogatásaink szervezésénél fontos szempont a szálláshely távolsága. Az angliai Farnborough-ból az egész napos talpalást követően holtfáradtan nem egyszer még másfél-két órás távolságra van az elfogadható árú szálláshely. Meiringenben ez nagyon másként  alakult. A reptér területén elterülő, pár tucat házból álló Unterbach faluban található a Rössli Gasthaus, egy szerény kis szálloda.  Átlagos vendég sikítófrászt kapna, ha a szobája mindössze 241 méterre (pontosan mért távolság) lenne egy aktív repülőtér futópályájától, ahol ráadásul nem a manapság már csak "suttogó" utasszállítók, hanem 150 decibellel bömbölő vadászgépek szállnak fel.

Nekünk azonban éppen ez jelentett fő vonzerőt, a repülések szünetében kényelmes körülmények között lehetett tölteni az időt és letölteni a fotókat, míg máshol naphosszat ácsoroghat az ember távol minden szükséges civilizációs létesítménytől és pihenési lehetőségtől. A mellékelt fotó a szálloda ablakából készült, ez azért nem teljesen ideális hely, hiszen a környező épületek kitakarják a látómező jelentős részét, de maximum pár száz méteres gyaloglással tökéletes fotózási lehetőségek adottak.

A szoba ablakából készült fotó

A reptéri étkezde tetőteraszáról azért jobb a kilátás.

Légiharc gyakorlásra száll fel az F/A-18C Hornet. A bal szívócsatorna oldalán infravörös és televíziós célfelderítő konténer, a bal szárnyvégen gyakorló AIM-9X Sidewinder rakéta látható. A képet egy régebben használt földdel borított repülőgép fedezék tetejéről készítettem.

Meiringenben ritkán használják a gépek előkészítésére a szabadban lévő zónát. A Hornet-ek a hegy gyomrában kialakított hosszú bunker rendszerből "bújnak elő" és a vontatóról történt lecsatlakoztatásukat követően percekkel már gurulnak a felszálláshoz. A repülés utáni ellenőrzésekre ugyancsak a hegy alatti alagútban kerül sor. 

A háttérben látható a bunker bejárata.

A 28-as pályára ráforduló Hornet

A meiringeni túra nem éppen olcsó, hiszen Svájc Európa egyik legdrágább országa. Ennek ellenére az igazán "elvetemült" spotterek számára erősen ajánlott, hiszen ilyen festői reptéri környezetet máshol nem találni.

A hidegháború befejezését követően fokozatosan csökkent az USA fegyveres erőinek létszáma Európában, ezzel párhuzamosan számos bázist, repülőteret ürítettek ki. Néhány azonban maradt, amelyek folyamatos fejlesztés, korszerűsítés után változatlanul „ugródeszkát” jelentenek a Közel-Kelet, vagy mint legutóbb, Líbia felé. Ezeken az olasz, német és angol bázisokon olyan amerikai alakulatok szolgálnak, amelyek kivétel nélkül komoly harci tapasztalatra tettek szert az utóbbi évtizedekben.

Az Egyesült Államok légierejének nagy jelentőségű európai légi támaszpontja a kelet-angliai Suffolk megyében, Lakenheath kisváros mellett található. Ez a bázis ad otthont földrészünk legnagyobb tűzerejű repülő alakulatának, amely  összesen 76 darab különböző változatú és feladatkörű F-15 Eagle (Sas) vadász és vadászbombázót alkalmaz .

Az EGUL ICAO kódú repülőtér hivatalosan az angol RAF állományába tartozik, de ez csak jogi formalitás még annak ellenére is, hogy az ott szolgáló 5700 amerikai katona mellett dolgozó 2000 civil alkalmazott többsége angol állampolgár.

Lakenheath-ban már az első világháború alatt is repülőtér volt. Ahogy az számos más helyen is tapasztalható, az ideális területeket már akkoriban megtalálták, de az akkori viszonyok természetesen össze sem hasonlíthatók a jelenlegi állapotokkal.

A reptér érdekes módon másodlagos szerepet játszott a második világháború első szakaszában, a közeli Mildenhall bázis volt a fontosabb, ezét Lakenheath-nek megtévesztő szerepet szántak, fals futópályával és világítással. Az éjszaka támadó Luftwaffe bombázók megtévesztése volt a cél, bár tényleges reptérként is üzemelhetett, hiszen erre alkalmassá tette a közel két kilométeres szilárd burkolatú futópályája. Az „Angliai-csata” után Wellington és Stirling bombázók üzemeltek innen, majd a háború vége felé született terv szerint egyike lett volna azon három bázisnak, ahová amerikai B-29-es Superfortress nehézbombázókat telepítenek. Ehhez igazodva megkezdték a bázis nagyarányú bővítését, amelynek részeként három egymást keresztező irányú, 30 cm vastag, 2-3 km hosszú és 90 méter széles betonpályát építettek.

A háború azonban véget ért, mielőtt elkészültek volna a munkával, ami azonban  nem volt felesleges. Néhány év múlva a szovjetek blokád alá vonták Nyugat-Berlint, amire válaszul megerősítették az amerikai katonai jelenlétet. Az egyik kiszemelt bázis Lakenheath lett, amelyet tovább bővítettek, hogy képes legyen az amerikai B-29-esek kiszolgálására.

Hosszabb-rövidebb időre az USAF Stratégiai Légi Parancsnokságának (SAC) számos alakulata állomásozott itt, a már említett B-29-esek mellett B-50-es bombázókkal és  KC-97-es légi utántöltőkkel egészen 1954-ig, amikor az állományt  a korszerű B-47-es Stratojet sugárhajtású bombázók váltották fel.

Néhány különleges típus is megfordult Lakenheath-ban akkoriban, pl. a SAC RB-36D Peacemaker távolfelderítője vagy 1956-től a CIA U-2-esei, utóbbiak azonban csak néhány bevetést teljesítettek innen, mivel a németországi Wiesbaden lett a fő európai bázisuk.

Abban az évben egy a „szokásosnál” súlyosabb katasztrófa történt a repülőtéren, a nukleáris bombák tárolására szolgáló bunkerre zuhant egy B-47-es. Szerencsére  a bombákat szétszerelt állapotban raktározták, és nukleáris szennyeződés nem keletkezett.

A Lakenheath bázis és a ma ott állomásozó 48. ezred közös története 1960. január 15-én kezdődött. A szóban forgó alakulat addig Franciaországban üzemelt a Chaumont repülőtéren F-100 Super Sabre vadászbombázókkal, amelyek feladata taktikai nukleáris csapásmérés volt. . A 48. Liberty ezred jelvényében nem véletlenül szerepelt a Szabadság-szobor, azt ugyanis a franciáktól kapta a z USA.

A francia elnök Charles de Gaulle azonban a lassan létrejövő saját atom ütőerő a Force de Frappe kizárólagosságát akarta hazájában, így az amerikai nukleáris fegyvereket ki kellett vonni. Az új állomáshely Lakenheath lett, ahol az F-100-asokat 1974-ben váltották le a Phantom-ok.  Azok azonban csak három teljes évet szolgáltak, ugyanis a lényegesen nagyobb hatósugarú F-111-esek áttelepítéséről döntöttek, amelyek képesek voltak elérni az angol bázisról a szovjet területeket. A nukleáris csapásmérők négy századot alkottak, de képesek voltak a hagyományos precíziós támadásra is, mint például 1986-ban Líbia ellen az El Dorado Canyon hadművelet alatt, amikor Spanyolországot megkerülve szinte végig tenger felett repülve tették meg oda-vissza a távolságot.

Lakenheath akkoriban száznál több gép egyidejű elhelyezésére és kiszolgálására volt alkalmas, erre a hatalmas kapacitásra azonban már nem volt szükség a kelet-európai rendszerváltást követően.

Az F-111F gépek közül kettő Magyarországra is eljutott 1991-ben a taszári repülőnapra, az ezredparancsnoki gép magán viselte a „Sivatagi Vihar” bevetési jelzéseit.

Az USAF 1992-ben rendelte vissza a variaszárnyú gépeket, amelyek helyett a vadonatúj F-15E Strike Eagle két századát telepítették Lakenheath-be. Ezek a típus késői szériájához tartoztak, amelyek már a 20%-al nagyobb tolóerővel rendelkező Pratt&Whitney F100-229-es hajtóműveket kapták meg.

1994-ben bővült a 48. ezred állománya egy újabb századdal, a németországi Bitburgból kivont vadász verziójú F-15-ösöket telepítették át. Ekkor jött létre a ma is meglévő szervezeti felépítés.

A 492. „Madhatters” és a 494. „Panthers” az F-15E típust repülte, a vadász F-15C/D-t alkalmazó alakulat az újra megalapított 493. „Grim Reapers” lett. Egy negyedik repülő alakulat is megtalálható a bázison, a kutató-mentő feladatú HH-60G Pave Hawk helikopterekkel repülő 56. század.

A 48. „Liberty” ezred 1992 óta az összes háborús konfliktusnak részese volt. Több alkalommal települtek át az olaszországi Avianóba, vagy éppen Irakban és Afganisztánban hajtottak végre bevetéseket. A 493. század gépei 1999-ben az Allied Force hadművelet ideje alatt többek között Magyarország légvédelmét is ellátták, egy géppár szinte folyamatosan őrjáratozott felettünk, távol tartandó a szerb légierő gépeit. Ekkor Avianó túlságosan zsúfolt volt, ezért a délebbről, az Adria partján lévő Cerviából hajtották végre feladataikat.

Az ezred legutolsó gépeit 2003-ban vette át, ezek az USAF legkevésbé koros negyedik generációs vadászbombázói.

Lakenheath manapság csak egyetlen futópályát alkalmaz, a 06-24-es irányú beton 2743 méter hosszú, 45 méter széles, a tengerszint feletti magassága pedig mindössze 10 méter. Mindkét végétől nyolcszáz méterre megtalálható a fix telepítésű BAK12-es fékező rendszer, amely a műszaki problémával visszatérő gépeket a fékhorogjuk segítségével állítja meg.

Mivel az angliai bázis „első lépcsősnek” számít, ezért az új fejlesztések, fegyver és elektronikai integrációk többségét az itt lévő gépek kapják meg elsőként. A függőleges vezérsíkjukon LN betűkkel repülő F-15C-k fegyverzetében már megszokott az AIM-9X nagy manőverező képességű rakéta és az alkalmazási lehetőségeket kibővítő JHMCS sisakdisplay.

Ezek már a csapásmérő E verziókhoz is rendelkezésre állnak csakúgy, mint az SDB kisméretű siklóbombák, amelyeket azonban érdekes módon Líbia ellen még nem vetettek be. A 48.ezred gépein hamarosan megkezdődhet az AESA rendszerű fedélzeti radarok beépítése, ami a legnagyobb előrelépést jelenti majd az eddigi korszerűsítések sorában.

Amiről nem nagyon lehet konkrét információkat találni, az az atomfegyverek kérdése. Lakenheath-ben nagy valószínűséggel rendelkezésre állnak a B61-es bombák, amelyek célba juttatására képesek az F-15E gépek. Ezek jelentősége azonban csökken, ezért lehetséges, hogy már kivonták őket.

Az angliai csapásmérő „Sasok” már gyakorló repüléseken használják az új ASQ-236-os konténert, amelyet a törzs alatti középső felfüggesztőre szerelnek. Ez egy szintetikus apertúrájú radart tartalmaz, amely a gép saját radarjánál nagyobb felbontású képet biztosít. Ez rossz látási viszonyok között, ködben vagy felhőzeten keresztül biztosítja a célok felderítését olyan pontossággal, hogy annak alapján lehetséges legyen a GPS vezérlésű fedélzeti fegyverek bevetése. Egy csapásmérő kötelékben elegendő egy ilyen konténer, a többi gép pilótája az adatátviteli rendszeren keresztül kapja meg a célpontok koordinátáit.

A Northrop Grumman által fejlesztett konténer három méter hosszú, 450 kg, és saját kondícionáló rendszere van hasonlóan, mint a többi célmegjelölőnek. Utóbbi a LANTIRN, amely a kilencvenes évektől alapfelszerelése az F-15E típusnak,  de egyes gépek már a korszerűbb Sniper-t hordozzák.

Mivel az F-15-ösök még a gyakorló repüléseken is legalább 6-10 külső függesztményt hordoznak, ezért a felszállás előtti előkészületek és a leszállást követő ellenőrzések az átlagosnál tovább tartanak. A pályavég közelében kialakított zónában egyszerre hat gép felfüggesztőiből távolítják el a véletlen leoldást megakadályozó földi biztosítékokat, és ugyanitt kerülnek azok vissza a helyükre a leszállást követően.

2012 júliusában a lakenheath-i szpottingolás közben több más érdekességgel is szembesülhettünk. Az egyik, hogy a bázis nem ad készültségi szolgálatot. Ez ugyanis a vendéglátó ország, vagyis az angol RAF feladata.

A Strike Eagle gépek rendszeresen végeznek gyakorló bombázást, de ha nem, akkor is sűrűn magukkal viszik a kék színű gyakorló bombákat, hiába rendelkeznek magas szintű szimulációs rendszerekkel. Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a fedélzeti fegyverek hordozása a normál gyakorló repüléseken is fontos, megszokja azok jelenlétét és kezelését mind  a hajózó, mind pedig a műszaki kiszolgáló személyzet, így ha éleset függesztenek, akkor nincs felesleges stressz. Mint tudjuk, nálunk mindenkinél okosabbak határozták meg, hogy nincs szükség minderre, mert a Gripen szimulációs rendszere annyira élethű. Nyilván az USAF szakértői tudják rosszul a dolgot, és feleslegesen terhelik a gépeik felfüggesztőit.

Aki eljut a bázis mellé, az a hétvégék és ünnepnapok kivételével bármikor szembesülhet a katonai repülés közelmúltjának élő történelmével. A Strike Eagle gépek szinte mindegyike komoly harci múlttal rendelkezik Irak, Koszovó Afganisztán és Líbia légteréből. A jelenleg Lakenheath-ben üzemelő 55 F-15E mellett azonban a harci repülés igazi „trófeáit” a 19 F-15C közül néhány viseli.

Időről időre változik, hogyan tüntetik fel a légi győzelmeket. Az Irak elleni háborút követően az ország zászlóit festették fel tenyérnyi méretben a kabintető keretek alá, aztán az iszlám színének megfelelő zöld csillag váltotta a győzelmi jelzést. A koszovói háborút követően a szerb trikolort alkalmazták, most ezek helyett is a zöld csillagok jelölték pl. a 85-156-os gépen az 1999. március 26-án Jeff Hwang százados által lelőtt két szerb MiG-29-est. Ez valóban a katonai repüléstörténet egyik mérföldköve volt, ugyanis sem azelőtt , sem azóta nem történt szimultán légigyőzelem.

Ugyancsak elgurult előttünk a 84-019-es gép, amelynek egykori pilótája Robert Hehemann százados 1991. február 6-án AIM-9M rakétákkal két iraki Szu-25-öst semmisített meg. A 84-010-es gépről azonban nem tudni mi okból, de hiányzott a zöld csillag, noha ezzel a géppel is lelőttek annak idején egy Szu-22-est.

A szpottingolás Angliában részben az engedélyezett, részben a tűrt kategóriába tartozik. Lakenheath-ban külön parkolót létesítettek a keleti pályavégnél a bámészkodók számára,  de mivel a másik oldal a „fényhelyes” onnan is lehet fotózni. A reptéri őrség természetesen figyelemmel követi a dolgokat, de az őrjáratok, vagy a belső szervízúton arra haladó járművek vezetői nem a néha idehaza tapasztalható ellenérzéssel, hanem barátságos dudálással és integetéssel üdvözlik azokat, akik szabadidejük hasznos eltöltésének tekintik a reptér életének megfigyelését.

Trendek és tendenciák a katonai repülésben

Hogy mit hoz a jövő? Azt pontosan senki sem tudhatja, de bizonyos területeken jó közelítéssel megbecsülhető. A légi háborúk során ritkán történt minden úgy, ahogyan azt elképzelték a stratégák, az ellenfél szinte mindig tudott meglepetést okozni attól függően, hogy milyen felkészültséggel, motivációval és lehetőségekkel rendelkezett.

A második világháborút követő korszak katonai összecsapásainak utólagos elemzése többnyire jó, néha rossz következtetések levonásához vezetett, amelyek aztán befolyással voltak az új harci repülőgép fejlesztésekre. A tervezőket a harcászatiak mellett további fontos tényezők is inspirálják, egyebek mellett sok függ attól, hogy milyen földrajzi, éghajlati körülmények között kell majd üzemelnie a repülőgépnek. Az indiai Tejas-nek  például a szubtrópusi körülmények között kell helytállnia, míg egy F-16-os fejlesztésénél a széleskörű exportot is figyelembe kellett venni, így a gépnek a sarkkörtől a sivatagokig bárhol gond nélkül kell üzemelnie. A szempontokat még lehetne sorolni, sajnos tény, hogy egyes új típusoknak nem mindig sikerül kielégítenie az elvárásokat.

A háborús tapasztaltok elemzése már több alkalommal vezetett lényegesen eltérő következtetésekhez keleten és nyugaton. A koreai háborút követően az USA-ban a minél nagyobb harci teher és hatósugár élvezett prioritást, a szovjetek ellenben a kisméretű, kisebb hatótávolságú, de jobb manőverező képességű vadászgépeket preferálták, amelyeket ugyanakkor könnyebb volt létrehozni. A következő súlyos lecke Vietnamban következett, ahol a vártnál nagyságrenddel gyengébben szerepeltek az újonnan fejlesztett amerikai repülőgép fedélzeti rakétafegyverek, de a szovjet koncepció hibái is kiütköztek. A harci körülmények között fél órányi repülésre képes MiG-ek sem feleltek meg az elvárásoknak, de nem csak az elégtelen hatósugár, hanem a gyenge fegyverzet és alacsony technológiai színvonalat képviselő fedélzeti elektronika miatt.

A Közel-Kelet arab-izraeli konfliktusai során lényegesen különböztek a körülmények, az ottani tapasztalatok különösen hangsúlyozták a kiképzés, felkészültség fontosságát, ami legalább oly mértékben befolyásolja az eredményességet, mint a rendelkezésre álló technika. Izraeli részről az F-4 Phantom típus volt, amelynek korát megelőző képességeit jól kihasználták. A vadászbombázó előre vetítette a későbbi többfeladatú típusok koncepcióját, ez volt az első, amely bázisától akár ezer kilométerre végezhetett precíziós csapásmérést és közben képes volt saját magát is megvédeni az ellenséges vadászgépekkel szemben.

A hatvanas, hetvenes évek háborúinak „pozitív” hozadéka volt, hogy a tapasztalatok megmutatták, mely területeken kell továbblépni, melyek a helyes és helytelen koncepciók. Azonban a legutóbbi időkben hála az égnek nem voltak olyan háborúk, amelyekben a szembenálló felek mindegyike a rendelkezésre álló legkorszerűbb technikát alkalmazta tömeges méretekben. Ezzel szemben számos úgynevezett „alacsony intenzitású” konfliktus következett be, vagy még most is folyik, amely időben hosszú lefolyásúak, és teljesen más harcászati elvek alapján folynak, mint egy „rendes”, reguláris erők közötti összecsapások. Az „aszimmetrikus” konfliktusok tapasztalatait nem lehet hasznosítani pl. egy jövőbeni erős, korszerű technikával felszerelt ellenféllel végzett háborúban, ezért egyre nagyobb az esélye annak, hogy az új fejlesztési, tervezési koncepciók csak részben, alacsonyabb hatékonysággal  lesznek képesek megfelelni az elvárásoknak.

Senki sem tudhatja nyugaton, hogy például a kínai légierő és légvédelem az utóbbi két évtizedben végbement hatalmas fejlődést követően milyen eredményességgel lenne képes szembeszállni a nyugati haditechnikával. Komoly meglepetéseket okozhatnak egy jövőbeni háború során az olyan haditechnikai eszközök, amelyekről most szinte semmi részletet nem lehet tudni. Részben igaz ez az orosz fejlesztésekre is, de mivel náluk az export bevétel súlyos kényszerítő erő, ezért ezekről több fontos adat ismertté vált.

Az oroszokkal kapcsolatban elterjedt általános nézet, hogy a gyengébb  ipari fejlettség és a rendelkezésre álló alacsonyabb anyagi lehetőségek miatt a tervezőknek nagyobb kreativitásra, nem „szokványos” ötletek megvalósítására van szükségük, és az így létrejött eszközök világszínvonalat képviselnek. Ez már többször bebizonyosodott, gondoljunk csak olyan briliáns konstrukciókra mint az AK-47-es gépkarabély, vagy a Mi-8-as helikopter, amelyeknél saját kategóriájukon belül sok szempontból nehéz jobbat találni. Azonban változnak az idők, az oroszok üzleti, pénzügyi szempontból egyre jobban „elnyugatiasodtak”, a fejlesztéseket végző cégek profitorientáltak, és egyre több magas technológiai színvonalat képviselő eszközt kell alkalmazniuk. Ez jelentősen növeli a költségeket, amelyek már közelítik a nyugati színvonalat. Az utóbbi években kiújult hidegháborús légkör miatt az orosz politikai vezetés önti a pénzt a hadiiparba, az új fejlesztésekbe, amelyek részben követik a nyugaton már létező, bevált megoldásokat, tendenciákat, részben önálló külön úton járnak. Tendenciának tűnik, hogy a fejlesztés befejezése előtt döntenek egyes fegyverrendszerek, köztük harci repülőgépek rendszerbe állításáról, amelyek aztán éveken keresztül még nem vethetők be gyakorlati körülmények között.

A sorozatgyártás megkezdését követően válnak szükségessé alapvető változtatások, ezek egyik példája a Szu-34-es csapásmérő, amelyek első szériájából még hiányzott a segédhajtómű, ezen felül nagyobb baj, hogy késett több precíziós csapásmérő fegyver integrációja, és a pilóták többnyire nem irányított rakétákkal és bombákkal gyakoroltak. Erre némileg rácáfoltak a legutóbbi szíriai események, de az esetek többségében a precíziós csapásmérésre képes Szu-34-esek is zömében nem irányított bombákat vetettek be.

A harci repülőgépek fejlesztése már többször vett komoly irányváltást, amikor kiderült egy-egy megoldásról, hogy az zsákutca. Az egyik legnagyobb tévedés a változtatható nyilazási szögű szárny volt, amely nehéz és bonyolult konstrukciót eredményezett. Néhány típust kivéve már „kipusztult” a légierők állományából, új fejlesztéseknél már szóba sem kerül.

Az alacsony észlelhetőség technológiája napjainkban szintén a viták kereszttüzébe került, pláne azt követően, hogy 1999 márciusában egy F-117-es  „lopakodót” sikeresen megsemmisített a szerb légvédelem, egy már akkor is elavultnak tekintett légvédelmi rakétarendszerrel.

A veszteség lényegesen átalakította az alacsony észlelhetőségű típusok bevetési módozatait, mivel bebizonyosodott, hogy azokat sem lehet „magukra hagyni”, azaz továbbra is szükségesek a harccsoportba légvédelmet lefogó gépek. Széleskörűen elterjedt nézet, hogy az alacsony észlelhetőségű repülőgépeket „látják” a méteres hullámhossz tartományban üzemelő radarok. Minden radar látja azokat, csak a távolság nem mindegy. Egy „méteres” P-18-as orosz radar kb. kétszer akkora távolságból volt képes felderíteni az F-117-est, mint a Nyeva rendszer rövidebb hullámhosszon működő radarja, de ez az eredeti hatótávolságnak csak kb. az egytizede, 25 km volt. Az oroszok nem utolsó sorban emiatt fektettek be új „méteres” radarok fejlesztésébe, amelyektől azt várják, hogy a „lopakodókat” már akár 50-100 km-ről is felderíthetik.

Ehhez azonban irdatlan méretű antenna rendszerek szükségesek, amelyek egyrészt költségesek, másrészt körülményes a mozgatásuk, telepítésük, ugyanakkor helyük könnyen behatárolható, így elsődleges célpontjai lehetnek a „stand off” fegyvereknek. A tűzvezető radaroknak azonban a fizikai törvényszerűségek miatt változatlanul rövidebb hullámhosszon kell üzemelniük, amelyekkel szemben az alacsony észlelhetőség előnyei megmaradnak.

A vita eldőlni látszik, ugyanis az oroszok is fejlesztik a maguk alacsony észlelhetőségű vadászbombázóját, azonban a PAK-FA rendszerbe állítására a rendszeresen megjelenő optimista vélemények ellenére még nagyon sokat kell várni. Kínában ugyancsak hasonló alapokon folyik „lopakodók” fejlesztése és a dél-koreai, török, japán saját fejlesztésű harci gépek tervei is az amerikai sémát követik, kissé uniformizálódó, hasonló külső kialakítással.

A repülési teljesítmény és a manőverező képesség terén lényegesen különböznek a nézetek keleten és nyugaton. Az orosz tervezők számára még mindig a „szuper manőverező képesség” a prioritás más területek, például a PAK-FA esetében az alacsony észlelhetőség kárára. A tolóerő vektoros kormányzás kétségtelen előnye mellett azonban meg kell említeni, hogy a szinte „egy helyben” történő pörgés-forgás helyett fontosabb a gyors helyváltoztatás. Az amerikai koncepció egyre inkább másodlagosnak tekinti a repülési teljesítményt, erre jó példa az F-35-ös, amelynek csúcssebessége „mindössze” 1,6 Mach, miközben a PAK-FA 2,3 Mach-ra lesz képes.

Az utóbbi évtizedek légi összecsapásaiban azonban még a vietnami háborúhoz képest is jóval kevesebb alkalommal használták ki a szuperszonikus sebesség lehetőségét, és ritka kivétel volt, ha egy vadászgép 1,4 Mach fölé gyorsult. Érdekes módon egy nagyon fontos típus ez irányú képességeinek kritikájáról még sohasem hallottunk. A Super Hornet számára például már komoly erőfeszítést igényel az 1,3 Mach elérése még kis légellenállású kevés fegyverzettel is, az 1,6 Mach pedig szinte az elérhetetlen vágyálom kategóriába tartozik annyira romlik a gyorsulása hangsebesség felett.

Hiába gyengébbek a kinematikai jellemzői még a sokat kritizált F-35-öshöz képest is, mégis maximálisan elégedett a típussal az US NAVY és a másik alkalmazó, az ausztrál légierő, mert szerintük nem csak ez a fontos. A csúcsszintű fedélzeti elektronika és fegyverzet lényegesebb, ezen a téren a legjobbak között van a Super Hornet különösen az APG-79-es radar és a Block II-es AIM-9X rendszeresítését követően. Utóbbi lehetővé teszi a hátulról közeledő ellenséges vadászgép támadását is.

Ha már a légiharc rakétáknál tartunk, akkor érdemes szót ejteni ezen a téren is az új trendekről. A távolság egyértelműen kitolódik, és ez vonatkozik az eredetileg kis hatótávúnak minősített fegyverekre is. Az új generációs infravörös szenzorok lehetővé teszik az indítási távolság növelését, az említett AIM-9X így akár 20 km-re lévő célra is indítható, amennyiben az nem távolodik, hanem közeledik. 

A látóhatáron túl bevethető rakéták terén az amerikai AIM-120 AMRAAM és az európai MBDA Meteor diktálja a fejlődés irányát, de lényegesen különböző úton. Az utóbbi rendszeresítés küszöbén álló fegyver szilárd tüzelőanyagú, de az égéshez szükséges oxigént a környező levegőből nyeri. Ezzel nagyságrendekkel hosszabb égésidőt, azaz nagyobb hatótávolságot lehet elérni, de ha a hajtómű kiég, akkor a rakéta lassulása a szívócsatornák légellenállása miatt drasztikus. A hordozó repülőgép számára is jelentős plusz ellenállást és radarhullám visszaverő keresztmetszetet eredményez a Meteor, hiszen az előnyök mellett mindennek vannak hátrányai is.

Az aktív lokátoros önirányítás és az „utazó repülés” során az indító gép által küldött pályakorrekciós jelek alapján történő célmegközelítés mindkét rakéta típusra jellemző. Az AMRAAM azonban  megmaradt a hagyományos kettős üzemmódú szilárd tüzelőanyagú hajtóműnél, amelynek rövidebb az égésideje. Az AIM-120D hatótávolsága azonban mégis jelentősen nagyobb, mint az előző változatoké, noha a hajtómű alig változott. Ezt a röppálya optimalizációval érik el. A régebbi rakéta típusoknál a mozgási energia jelentős részét emésztették fel a manőverek, amelyek többségére nem volt szükség. Az AIM-120D a nagy távolságban lévő cél megközelítése közben minimális kormány kitérésekkel repül, a hajtómű kiégése előtt emelkedik, majd a ritkább, kisebb légellenállást eredményező levegőben teszi meg az út nagy részét. Érdekes módon a rakéta rendelkezik GPS vevővel is, ami azonban nem a földrajzi helyének megállapítására szolgál. Ennek nincs is értelme, hiszen a célpont is gyorsan változtatja a helyét. Kevesen tudják, hogy a GPS nagyon pontos sebesség és magasság adatokat is szolgáltat, ennek alapján a rakéta számítógépe a legkisebb energia veszteségű röppályát tudja kalkulálni. Az amerikai fejlesztők szerint ezzel a módszerrel elérik a Meteor hatótávolságát, de kétségtelen tény, hogy az AIM-120D számára a cél közelében már kevesebb manőverezési lehetőség adódik az egyre fogyó mozgási energia miatt. Mivel azonban már a hajtóműve nem üzemel, vizuálisan nehéz észlelni a közeledését, és a megtámadott gép pilótája így nem tudhatja, mikor kell durva kitérő manővert végezni, Ha azt nem jól időzíti, akkor nem tudja elkerülni a találatot, amelynek azonban a távolsággal arányosan csökken a valószínűsége. Ugyancsak nem közismert adat, hogy az AMRAAM hatótávolsága optimális viszonyok között hiába kb. 60 tengeri mérföld, ahhoz, hogy jó eséllyel semmisítse meg a célt, csak 20 mérföld a szokásos gyakorlati indítási távolság, és ez a többi fegyver típusra is hasonló mértékben vonatkozik.

A légiharc rakéták hatótávolságának növelése változatlanul cél, két olyan új típus is létrejött, amelynél ezt újszerű módon érik el. Az amerikai ATK is kísérletezett a több fokozatú szilárd tüzelőanyagú hajtóművekkel, amelyek közös égőtérben fizikailag elkülönített szekciókból állnak. Ha a cél nagy távolságban repül, akkor az első fokozat kiégését követően a rakétát csak a mozgási energiája viszi, közben lelassul, majd a cél közelébe érve indul be a második fokozat, amely újra felgyorsítja. Izraelben ezt a megoldást alkalmazzák az új Derby ER rakétánál, és ilyen lesz az indiai Astra is.

A földi célok megsemmisítésére szolgáló csapásmérő fegyverek terén két fő fejlődési irány alakult ki, az elektro-optikai  és a GPS alapján történő célra vezetés. Előbbi időjárás függő, pontosabban a harctéri füst is korlátozza, mivel a célok felderítését, megjelölését infravörös vagy televíziós eszközökkel végzik, amelyek nem, vagy csak korlátozottan „látnak” át a párán, ködön, füstön. Ezek hátrányait hivatott kiküszöbölni a GPS navigációs rendszer, amelynek segítéségével már csaknem olyan pontos találatok érhetők el, mint a lézer irányítással. Azonban a GPS is rendelkezik hátrányokkal, például jelenleg dolgoznak a zavarvédettség javításán, mivel a másfél évtizede szolgálatba állított első fegyvereknél alkalmazott technológia viszonylag egyszerű eszközökkel zavarható. Ennek egyik folyománya volt, hogy megjelentek a kombinált, a lézeres és GPS rendszert egyaránt alkalmazó fegyver típusok, amelyek kiküszöbölik a két módszer hátrányait, ennek azonban ára van, mégpedig magas.

A fentiekben említett csapásmérő eszközökkel  10-15 km-en belül kellett kerülni a célokhoz, a légvédelmi rendszerek fejlődése miatt egyre nagyobb ennek a kockázata. A megoldás nagyobb hatótávolságú csapásmérő eszközök  rendszerbe állítása, az AGM-154-es vagy GBU-39-es siklóbombák, már több tucat kilométerről kioldhatók, a nagyobb szárnyas rakéták, mint a Storm Shadow, Taurus, vagy JASSM pedig több száz kilométerről. Az utóbbiak elsődleges hordozó eszközei a vadászbombázók, ami nagyfokú rugalmasságot biztosít.

A még nagyobb hatótávú szárnyas rakétákat már bombázókról indítják, mivel ezek a létező legnagyobb hatótávolságú légvédelmi rendszer megsemmisítési zónáján is kívül maradhatnak. Éppen ezért van létjogosultsága az elavult, régi technológiát képviselő típusoknak, mint például az orosz Tu-95-ös, vagy az amerikai B-52-es. Utóbbi kivonási dátumát egyre jobban kitolják, nemrég már 2060-at is említettek, vagyis száz éves gépek repülnek majd.

A katonai repülésben régebben megszokott volt, hogy a legújabb típusok gyorsan átveszik a régiek helyét. Az ötödik generációs fejlesztések mellett azonban manapság megmaradt a negyedik generációs típusok létjogosultsága is. Számos olyan harci szituáció létezik, különösen az aszimmetrikus hadviselés keretein belül, amikor felesleges és nem kihasználható az ötödik generációs típusok előnye, és bőven megfelelnek a régebbi harci gépek is. Európában meg is ragadtak a 4+ mellett, nincs alacsony észlelhetőségű, belső fegyvertérrel rendelkező vadászbombázó fejlesztés napirenden. Az oroszok hosszú távon csak kissé eltérő koncepciót szorgalmaznak, ugyanis a PAF-FA ha rendszeresítésre kerül, alig nagyobb példányszámban visel majd vörös csillagot, mint a Raptor fehéret.

A 4+ generációs típusok jellemzője, hogy a fedélzeti radar mellett megjelenik az elektro-optikai célfelderítő rendszer is. Ez nem összetévesztendő az oroszoknál évtizedek óta alkalmazott KOLS berendezéssel, az ugyanis nem volt képalkotó. Mivel a rejtett, radar sugárzás nélküli megközelítés egyre fontosabb, a Rafale és a Typhoon után a Gripen NG orra felett is megjelenik a televíziós és infravörös kamera, amely jó látási viszonyok között akár 60 km távolságból is biztosítja a szemben közeledő légi cél vizuális azonosítását. Ez nagyon fontos, mivel az elektronikus azonosítás mind a mai napig nem 100%-os, ezért sokszor nem lehet kihasználni a fedélzeti fegyverek adta lehetőségeket.

Egy kevésbé potens paraméterekkel rendelkező harci gép is hatékonyan alkalmazható, ha a megfelelő időben a megfelelő helyen van. Ehhez elengedhetetlenek az adatátviteli rendszerek, amelyek ma már nem csak alfanumerikus információkat, hanem nagy felbontású képeket, vagy video felvételeket is képesek a fedélzetre juttatni. Ezen a területen érdekes módon nem csak a legnagyobb légierőkkel rendelkező országok jártak élen, hanem pl. a svédek is, akik már a hatvanas évektől alkalmaztak ilyen rendszereket.

A „jövőbe látók” egy területen alaposan tévedtek. A pilóta nélküli harci gépek fejlődése, fejlesztése sokkal lassúbb, mint gondolták. Most nem azokra a típusokra gondolunk, amelyek eredetileg egy kissé erősebb vitorlázó gépnek tűnnek néhány rakétával, hanem a sugárhajtásúakra, amelyek között lesznek (?) még hajó fedélzeti típusok is. Noha az X-47B már több nagyon ígéretes teszten esett át, még mindig csak kísérleti, „technology demonstrator”, amely a megvalósíthatóság tanulmányozását célozza. Ezek fényévekre vannak a napi strapát elviselő, bevethető gépektől.

A katonai repülés technikájának fejlődése lelassult. A fejlesztési programok nem ritkán két évtizedet igényelnek, amit követően aztán egy-egy típus fél évszázadon, vagy még tovább áll szolgálatban, természetesen a szükséges továbbfejlesztések mellett. A háborús tapasztalatok hasznosítása is késedelmet szenved, mivel nagyobb módosítások végrehajtása túl magas költséggel jár. Hiába van kiújulóban a hidegháború, a katonai költségvetés korlátozása a nyugati államokban tendenciózus. Különösen Európában, ahol ezért nagyobb veszélye van a lemaradásnak.

2012. február 3-án este a csőd bejelentését követően elrepült Ferihegyről 14 Boeing 737NG, amelyek a MALÉV flotta gerincét alkották. Két gép külföldi repülőtérről vette az irányt Shannonba, kettő repülésre alkalmatlan állapotban volt az ACE hangárjában, ahol időszakos karbantartásuk folyt. A HA-LOP lajstromjelű gépet két nap alatt útra késszé tették, 5-én estére tervezték, hogy követi társait Írországba. Aznap estére a sokkból felocsúdó "malévesek" egy spontán búcsút szerveztek, pontosabban nem is volt semmiféle szervezés, csak körbe ment az információ. A farkasordító, mínusz húsz fokos idő ellenére sokan gyűltünk össze, hogy méltó módon emlékezzünk meg, és búcsúzzunk el "Lópetitől" , 

A felszállás azonban késett, várni kellett az üzemanyagra, jégtelenítésre, hiszen a cég csődjét követően nem volt tisztázott, hogy kinek kell fizetnie a tetemes költséget. A  több órás várakozás ellenére a létszám nem hogy csökkent, de még gyarapodott is, és bőven volt idő megörökíteni a szomorú eseményt, amire a lányok (légi utaskísérők) gyertyákkal is készültek.

Végül több órányi fagyoskodást követően éjjel 01 óra 20 perckor utolsó ferihegyi felszállására gurult HA-LOP, amely egy búcsú áthúzást is végzett a pálya felett. 

A repülőtér sohasem tartozott az átlagos munkahelyek közé legyen az katonai,  közforgalmi, vagy sport célú. Az ott dolgozók jelentős része előbb-utóbb érzelmi kapcsolatba került a repülőgépekkel, hiszen az a csoda, hogy a több tíz vagy száz tonnás „vas” a levegőbe képes emelkedni, a fizikai háttér ismerete ellenére mindig lenyűgöző. A reptéri emberek egy része ezért mindig követi  szemével a felszálló gépet, amelyhez percekkel azelőtt még az állóhelyen a  munkája kötötte. Legyen az takarító, csomagos, vízfeltöltő kocsi sofőr, vontatós, rampás, vagy repülőgép szerelő, mindannyiuknak része van abban, hogy a gépek rendben, időben elindulhassanak. Igazi csapatmunkáról van szó, amelyben szigorú rend szerint mindenkinek megvan a kisebb-nagyobb szerepe.

A városban járva, ha repülőgépzajt hallok,  mindig felnézek, és ez különösen akkor (volt) jó érzés, ha  kék svancú gépet láttam, a lajstrom ismerete nélkül is tudtam, hogy egy pici magyar felségterület repül ott Európa valamely szeglete felé, és ebben ha csekély mértékben is, de az én munkám is ott van.

Hasonlót érzetem egy alkalommal Heathrow-ban is szpottingolás közben. Percenként érkeztek a leszálló gépek,  közöttük több olyan is volt, amelyeken az előző napokban-hetekben dolgoztam odahaza, és amelyek fedélzetén a Flight-log-ban ott volt az aláírásom az elvégzett „daily check” igazolásaként. A szpotterek élnek-halnak a repülésért, képesek órákat várni egy-egy alkalomra, és sokuk szívesen dolgozna a repülőtereken, repülőgépeken, de többségük esetében  a sors másként rendelkezett.  Magamat szerencsésnek tarthattam közöttük, hiszen nekem közeli kapcsolatom van a repülőgépekkel már évtizedek óta.

Először első munkahelyemen, a Pestvidéki Gépgyárban csodálkoztam rá fiatal „egytollú indiánként” arra, hogy milyen dolog az, amikor valaki mély érzelmi viszonyban áll a repülőgépekkel. A csoportunkba jött dolgozni Pápáról egy leszerelt katona, aki azelőtt tiszthelyettesként MiG-21-eseket üzemeltetett. Családi okokból költöznie kellett, így adta magát a PG , ahol a szakmában maradhatott és azt csinálhatta, amit szeretett. A helyzet azonban úgy hozta, hogy a PG-ben kapott fizetésből nem tudta fenntartani családját, ezért jövedelmezőbb foglalkozást volt kénytelen keresni, ami akkoriban még nem ment nehezen. El kellett búcsúznia a kollégáktól, ami könnyű volt, hiszen csak nemrég ismertük egymást. Jóval nehezebb volt viszont megválnia a repülőgépektől. Jól emlékszem, az 507-es oldalszámú MiG-21-es mellett potyogtak a könnyei, és az élettelen vasat megcsókolta, amit akkor én még furcsán néztem. Aztán pár évvel később megértettem, és hasonlóan nehéz volt megválnom nekem is a 21-esektől. Lett viszont helyettük Tupoljev, és Boeing, ami ha örökre nem is, de némileg feledtette a forszázs bömbölését, a tűzcsóvát maga után húzó vadászgép látványát.

Aki  először látja egy 737-es hajtóművét burkolat nélkül, az túlzás nélkül megilletődik. A MiG-21-es vagy a Mi-24-es sem volt éppen „piskóta”, de ez az összetettség, látszólagos bonyolultság az ismert megbízhatóság  mellett tiszteletet parancsoló. Aki ezeken a gépeken dolgozik, az átérzi azt, hogy ez nem vurstli. Egy sor tanfolyam, izzasztó  vizsga, sok év gyakorlat után mondhatja magáról valaki, hogy valamilyen mértékben ismer egy típust. Rengeteg munka, az éjjel  jeges szélben szitkozódva végzett derékroppantó kerékcsere , vagy éppen a fűtött  cockpit-ban gombok nyomogatása közben sokunknál, de nem mindenkinél  kialakult az az érzelmi kapcsolat a gépekkel, amelyekről az előzőekben már volt szó.

Ha egy korszak lezárul, az sokszor fájdalmas. Ha látni a bíztató jövőt, ha a szeretett  típus helyett ott van az új, korszerűbb, akkor gyorsan elmúlik a rossz érzés.

Magyarországon azonban az utóbbi évek, évtizedek alatt hozzá kellett szokni ahhoz, hogy a repülés különböző ágaiban többnyire megfelelő utódlás nélkül történik meg egy-egy típus kivonása. Így történt ez több katonai típussal, és ami a legfájóbb, 2012-ben a MALÉV-val, ami nem csak több típus eltűnését, egy szakmai kultúra részleges kihalását eredményezte, hanem egyben sok száz, vagy ezer ember megélhetését tette tönkre.

2012. február 3-án reggel ugyanolyan sötét álmos hideg volt, mint ahogy az télen megszokott. A távolban a mindennapok gyakorlatának megfelelően sorra látszottak a reggel hazaérkező gépek fényszórói, amikor elterjedt a hír, utasokkal utoljára szállnak le a MALÉV gépei.Noha számítani lehetett a cég csődjére, a hír letaglózott. A bizakodó politikusi, vezetői nyilatkozatok komolyságába vetett hit újra megrendült, és azóta bebizonyosodott, hogy a MALÉV megfelelő utód nélkül szűnt meg.

A gyorsaság csak a konkurenciára és a gép tulajdonosára volt jellemző, az ILFC lízingcég azonnal kérte vissza jogos tulajdonát, a 18 Boeing 737NG-t, amelyek közel tíz éve meghatározói voltak a hazai légi utasszállításnak.

Reggel még ott sorakozott Ferihegy betonján a 14 gép (kettő külföldön rekedt, kettő pedig a hangárokban volt karbantartáson) estére pedig a reptér soha nem látott módon kihalt, egy-két éjszakázó külföldi gép árválkodott az állóhelyeken.

A MALÉV NG-k utolsó ferihegyi napján már csak egyetlen szomorú munkánk akadt. Az utasterekből el kellett távolítani minden a MALÉV-re utaló dolgot, a menetrend tartókat, dokumentumokat, a Szabadság-híd, Halászbástya képét, stb, majd a tankolást követően sorra indultak a lízing cég által meghatározott helyre, az írországi Shannon-ba.

A sort a HA-LOU kezdte, amely a 18 óra 48 perckor végzett felszállást követően egy iskolakört repült, és illő módon elköszönve alacsonyan áthúzott a 31L pálya felett. A többi sorra követte, bár kissé lassította a dolgot, hogy az üzemanyagra várni kellett.

A 66 éves MALÉV korszak utolsó jelentős eseményén részt vettek mindazon reptéri emberek, akiknél megvolt az emlegetett érzelmi kapcsolat. Készültek a csoportképek utoljára a gépek mellett, a WC-s autó sofőrje a telefonjával próbálta megörökíteni a távozó Boeing-ot, a  vontatós az utaslépcső eltolása előtt utoljára megveregette „Lósanyi” oldalát, a tűzoltók az utolsó gép (HA-LOM) hátratolásakor szirénázni kezdtek, miközben többeknek folytak a könnyei.

Nem gondoltam volna, hogy hiányozni fog az éjszaka jeges szélben szitkozódva végzett derékroppantó kerékcsere.