Egy sikertelen típus, a Jak-38-as
A repülés története során számos olyan típus jött létre, amely csak részben volt képes teljesíteni a vele szemben támasztott elvárásokat, és nem lett sikeres. Keleten és nyugaton egyaránt voltak azonban olyan repülőgépek is, amelyek végül nem csak részben, hanem teljességgel alkalmatlanná váltak a tervezett feladataik ellátására, ezek közül volt az egyik a szovjet Jak-38-as.
A függőleges fel- és leszállás képessége rendkívüli előnyt jelenthet, ez nem volt kétséges, így a világ több országában folytak ezzel kapcsolatos kísérletek, fejlesztések. Számos érdekes prototípus készült, amelyek közös jellemzője volt, hogy gyakorlati felhasználásra alkalmatlannak bizonyultak. A merevszárnyú repülő eszközökkel hosszú időn keresztül nem sikerült megoldani a problémát, noha pénzt és fejlesztési kapacitást nem kímélve törekedtek erre.
A Szovjetunióban már 1956 augusztusában felső szintű politikai döntés született arról, hogy a légierő számára létre kell hozni egy VTOL (Vertical Take Off and Landing) vagyis függőleges fel- és leszállásra képes repülőgépet.
Amíg az USA-ban az ezzel kapcsolatos fejlesztések zsákutcába jutottak, addig Angliában a siker esélye mutatkozott. 1960-ra elkészült a Hawker Siddeley P.1127 Kestrel prototípusa, amely ígéretesnek bizonyult, végül ebből nőtt ki a Harrier, amelyet aztán az USA-ban is rendszeresítettek.
Az addigi és későbbi próbálkozásokkal ellentétben az angol gép egyetlen hajtóművel rendelkezett, ezzel oldották meg a függőleges és vízszintes tolóerő előállítását. A többi kísérleti konstrukció „vadhajtásai” között volt még kilenc (!!) hajtóműves gép is, amelynek bonyolultsága, és üzemanyag igénye miatt esélye sem volt a rendszeresítésre.
A szovjeteknél is folytak az alapkutatások és kísérletek, a lebegés közbeni gázdinamikai kormányrendszer volt mindennek az alapja, ehhez megépítették a mindenre, csak repülőgépre nem emlékeztető Turboljot”-ot, amely egy függőlegesen beépített RD9-es hajtóművel emelkedett a levegőbe. Kormányzásáról négy kereszt alakban kinyúló rúd végén lévő fúvóka szolgált, amelyeken a hajtómű kompresszorától elvezetett levegő kiáramlását lehetett szabályozni.
Az „igazi” szovjet VTOL repülőgép a Jak-36-os 1963-ra készült el, és koncepciójában részben emlékeztetett az angol megoldásra, azaz a vízszintes és függőleges tolóerő előállítására ugyanazt az erőforrást alkalmazták. A gép orrába két Tumanszkíj R-27-es hajtóművet építettek be, amelyek fúvócsövét 90 fokkal el lehetett fordítani. A kötelekkel rögzített első lebegési tesztekre már 1963-ban sor került, de a tényleges szabadon repülésre éveket kellett várni a kormányrendszer problémáinak megoldásáig. Négy prototípus készült el, amelyek közül kettő szolgált a repülési próbákra, kettő pedig földi tesztekre.
Az első olyan repülésre, amelynek során a függőleges felszállást követően nagy sebességet ért el, majd ugyancsak függőlegesen leszállt, 1966. március 24-én kerülhetett sor Valentin Muhin vezetésével.
A Jak-36-ost egy évvel később bemutatták a nagy nyilvánosság előtt Domogyedovóban, de akkor már tudott volt, hogy a típus abban a formában nem felel meg, alapos módosításra szorul. A szovjet haditengerészet ugyanis konkrét igényt fogalmazott meg egy olyan VTOL harci repülőgépre, amely képes a flotta kötelékek légvédelme mellett csapásmérő feladatokra is. A követelmények között szerepelt a szuperszonikus repülési sebesség, a fedélzeti radar és látóhatáron túli légi célok megsemmisítésére alkalmas fegyverzet is.
Akkoriban már folyt az angol Kestrel utódjának, a később híressé vált Harrier-nek a sorozatgyártása, és a szovjetek számára presztízs kérdés is volt, hogy nekik is legyen hasonló képességű harci repülőgépük. Azonban a Harrier sem volt éppenséggel sokoldalúságáról és sikerességéről híres gép. Csak hangsebesség alatt repülhetett, alacsony fegyverterheléssel, ezen felül repülésbiztonsága csapnivaló volt.
A Jakovlev számos kialakítást megvizsgált, szóba került a Harrier megoldásának alkalmazása is, de a szovjet iparnak az akkori lehetőségei nem voltak meg egy a Rolls Royce Pegasus-hoz hasonló nagy kétáramúságú hajtómű létrehozására. Az említett hajtómű a kétségtelen előnyei mellett egyben gátja is lett volna a szuperszonikus sebességnek, hatalmas átmérője és ezzel összefüggésben a nagyméretű és légellenállású szívócsatorna miatt.
Az áttervezett Jak-36M végül csak abban hasonlított a Jak-36-oshoz, hogy ugyancsak fémből készült. A függőleges felszállást az R-27V-300-as hajtómű osztott és elforgatható fúvócsöve mellett kettő, a pilótafülke mögött közel függőlegesen beépített RD36-os emelő hajtómű biztosította, melyek csak a fel- és leszállások idején működtek. Ezek tömege egyenként 200 kg volt 2,9 tonna tolóerő mellett, ami kiváló érték, de ennek nagy ára volt, üzemidejüket 22 órára korlátozták. Az R-27-es hajtómű jelentősen eltérő változatát alkalmazták később a MiG-23-asok egyes típusainál.
Az új VTOL géppel párhuzamosan a szovjet haditengerészet számára folyt az új 1143-as hajóosztály tervezése és építése, ennek első egysége lett később a Kijev, amelynek kialakítását a merevszárnyú repülőgépek üzemeltetésének rendelték alá. A 184 méter hosszú és 24 méter széles repülő fedélzetről egy századnyi repülőgép, valamint 18 helikopter üzemelhetett, természetesen nem egyszerre, ezek egy részét egy szinttel lejjebb, a hangárfedélzeten tárolták.
Az új típus iránt nem csak a szovjet haditengerészet, hanem a légierő is komolyan érdeklődött, az épülő gépeket megtekintette Kutakov marsall. A tájékoztatót Muhin tartotta, aki díszegyenruháján viselte a Szovjetunió Hőse kitüntetését is. A marsall egyik kérdése az új gép gyorsuló képességére vonatkozott, konkrétan arra volt kíváncsi, hogy a felszállástól mennyi idő alatt érheti el a gép az utazó sebességét. Muhin szerint 1perc 40 másodperc és két perc között, mire a főtiszt kijelentette, ha a pilóta ezt véghezviszi, megkapja a második „hős” kitüntetést is.
A Jak-36M vagy ahogy a tervezőirodában nevezték VM első prototípusa 1970. szeptember 22-én emelkedett a levegőbe, ami azonban még csak rövid lebegési próba volt. Hagyományos módon decemberben repült először, és a felszállást követően kipróbálták az átmeneti üzemmódokat. Ehhez be kellett indítani az emelő hajtóműveket, amihez repülés közben semmiféle segédeszköz nem kellett, ugyanis a felettük lévő terelőlemez miatt a légáramlat a kellő mértékben felpörgette azokat. A földön az R-27-es hajtóműtől elvezetett sűrített levegő szolgált az indításukra.
A Jakovlev tervezőiroda saját maga tervezett új katapult ülést a géphez. A KJa-1M ülést lebegésben is lehetett alkalmazni, a gyorsító rakétáit úgy alakították ki, hogy azok a repülőgéptől balra távolítsák el. Erre azért volt szükség, hogy ha a hajó fedélzete felett válik szükségessé a gép vészelhagyása, akkor az ejtőernyőn függő pilóta ne ütközhessen a felépítménynek, vagy ami még rosszabb, ne eshessen bele a hatalmas kéménybe.
Lebegés közben a pilóta nem ér rá a különböző rendszerek paramétereivel foglalkozni, minden figyelmét a gép kormányzása köti le. Emiatt létrejöhetnek olyan szituációk, amikor későn fogja fel a vészhelyzetet, és már nem maradt ideje a katapultálásra. Ezt kiküszöbölendő, a Jakovlev mérnökei kifejlesztették az SK-EM rendszert, amely figyeli a gép paramétereit, és ha olyan helyzet kialakulása áll a küszöbön, aminek megoldására már nem marad lehetőség, automatikusan elindítja a katapultálás folyamatát. A rendszer az átmeneti repülés ideje alatt (amikor már működnek az emelő hajtóművek, az R-27-es hajtómű fúvócsövei a vízszinteshez képest 67 foknál nagyobb mértékben lettek kitérítve, és még némi felhajtóerő a szárnyakon is keletkezik) is működik, egyébként a normál repülés közben blokkolva van, ekkor csak a pilóta kezdeményezheti a gépelhagyást.
A VM prototípusokat alkalmassá tették a teljesen hagyományos módon történő repülésre is, ennek megfelelően kaptak fékernyőt, és olyan kerékfékrendszert, amely az átlagosnál magasabb leszálló sebességről képes a szükséges távolságon belül megállítani a gépet.
A 03-as prototípus 1971-ben egy oldalszélben végzett leszállás során átvágódott, mivel lesodródott a pályáról, ezért módosították a főfutóművek kialakítását, az eredeti 2,2 méteres nyomtávolságot 2,75 méterre növelték. Számtalan egyéb probléma jelentkezett, amelyek módosításra szorultak, ami természetes velejárója minden fejlesztésnek. A konstrukció sokszori átalakítása azonban tömegnövekedéssel járt, ami egy VTOL gép esetében a szó szoros értelmében súlyos következményekkel járt. A tervezetthez képest nehezebb lett a gép, ami alap funkcióját veszélyeztette.
A Szovjetunióban a katonai fejlesztéseknél a rendszerbe állítás időpontja volt az elődleges fontosságú, hogy mindezt milyen áron érik el, az kevésbé számított, vagyis ha nem is korlátlan pénz, de hatalmas erőforrás állt rendelkezésre.
A Jak-36M esetében is az volt a lényeg, hogy mire a Kijev osztály első egysége üzemkész, addigra álljanak rendelkezésre a repülőgépek.
A tervezők súlyos dilemmáját egyféleképpen lehetett megoldani. A tömeg jelentős csökkentését úgy érhették el, hogy a sárkányszerkezetben lévő nagy tömegű strukturális elemeket „soványabbra” készítették. Ennek eredményeként a gép engedélyezett túlterhelését 4 g-re korlátozták, ami egyet jelentett azzal, hogy csak korlátozottan lett műrepülhető, és a manőverező képessége is nagyon szerény mértékű lett. A másik folyomány az élettartam, még szovjet viszonylatban is elképesztően rövid lett a Jak-36M üzemideje, mindösszesen 400 (!) repült óra, száz óránként végzett ipari szintű nagyjavítással. A gyenge struktúra miatt volt szükség a sűrű javításokra, amelyek során szétszerelt állapotban ellenőrizhették a teherviselő elemek állapotát.
Az első teljes profilú repülést, amelynek során a függőleges felszállást nagy sebességű repülés, és újra függőleges leszállás követte, 1972. február 25-én hatotta végre Mihail Deksbah berepülő pilóta, decemberben pedig megtörtént a szovjet haditengerészet életében mérföldkőnek számító esemény, a Kirovszkoje bázisról felszállt Jak-36M kirepült a tenger fölé, és a Moszkva helikopter hordozó fedélzetére szállt le.
Az illetékes állami bizottság hamarosan sorozatgyártásra alkalmasnak nyilvánította a típust azzal a feltétellel, hogy a 22 ismert műszaki problémát rövid időn belül megoldanak. Ezek azonban csak a jéghegy csúcsát jelentették, ugyanis nem kevesebb, mint további 254 konstrukciós módosításra volt szükség.
A Kijev repülőgép hordozó 1975-re készült el, május 18-án szállt le fedélzetére először az új VTOL gép Oleg Kononyenko vezetésével. Másnap Grecsko marsall honvédelmi miniszter és Gorskov tengernagy a tengerészet parancsnoka jelenlétében hajtottak végre bemutató repülést, amely sikeresen végződött, és magas rangú vezetők így megnyugodva vehették tudomásul, hogy a szükséges képesség birtokába jutott a szovjet haditengerészet is.
A kép azonban messze nem volt ilyen kedvező, ugyanis a tengerek feletti légifölény megszerzésére esély sem volt a Jak-36M hiányos képességei miatt. Ez nem kritika, a másik üzembe állt VTOL típus, a Harrier sem lett volna alkalmas erre, bár egy korlátozott katonai akcióban jelenlétük fontosnak bizonyulhatott, mint például a Sea Harrier-é 1982-ben a falklandi konfliktus idején. Komoly vadászbombázó és légiharc kapacitással csak a hagyományosan fel- és leszálló gépek rendelkeztek, mint például akkoriban az F-4J Phantom.
A Jak-36M sorozatgyártása Szaratovban folyt, de csak korlátozott ütemben. A nyikolajvei hajógyár sorra adta át a Kijev osztály többi egységét, elkészült a Minszk, a Novorosszíjszk, végül a Baku, utóbbi nemrégiben az indiai haditengerészetnél állt szolgálatba INS Vikramaditya néven.
A rendszeresítés kezdetén még ambíciózus tervek voltak a szovjet VTOL gép harcászati lehetőségeit illetően. Fegyverzetébe tervezték 500 kg-ig a szabadon eső bombákat, a H-23-as rádió távirányítású földi-vízi célpontok elleni rakétát, ellenséges repülő eszközök megsemmisítésére az R-60-as kishatótávú infravörös önirányítású rakétát, gépágyú konténereket, valamint a legnagyobb jelentőségű eszközöket, az RN-28-as és 40-es atombombát. Utóbbiak mérete megfelelt a korlátozott teherbírású gép számára, ugyanis nem sokkal haladták meg a 250 kg-ot. Erről konkrét adatot nem találtunk, de erre utalt az a tény, hogy ha a gép atombombát hordozott, akkor a másik szárnyon az aszimmetria kerülése miatt egy 250 kg-os hagyományos bombát is felfüggesztettek.
A szép tervekből aztán nagyon kevés valósulhatott meg, ugyanis a tervezett egy tonnás harci terhelést VTOL üzemmód mellett a széria gépek csak ritkán és nagyon kedvező körülmények között (tengerszinten és alacsony hőmérsékleten) voltak képesek teljesíteni. A gyakorlatban korlátozni kellett a függesztmények tömegét, reálisan a mindössze 50 kg-os R-60-as rakéták hordozása nem ütközött sohasem akadályokba.
A gép tömegén nem lehetett tovább csökkenteni, a hajtóművek teljesítménye inkább kevesebb volt, mint a papíron szereplő érték, ezért megoldás az lett volna, amit a Harrier esetében is alkalmaztak, azaz a STOVL üzemmód. Ez azt jelenti, hogy a gép rövid nekifutással száll fel, és a felhajtóerőt a részben lefelé irányuló tolóerő, valamint a szárnyak hozzák létre. Ezzel növelhető a harci teher, a visszatérésnél pedig már fegyverek nélkül és lecsökkent üzemanyaggal teljesíthető a függőleges leszállás. Mint ismeretes, a Harrier és legutóbb az F-35B esetében már teljes egészében erre a metódusra alapoznak.
A Jak-36M esetében azonban ennek az eljárásnak a kidolgozása nem volt egyszerű, mivel egyensúlyt kellett biztosítani az emelő hajtóművek teljesítménye és a főhajtómű részben lefelé, részben hátra irányuló fúvócsövei tolóerő vektorának függőleges vetülete között.
A sorozatgyártás ideje alatt több módosítást végeztek, pl. csak az első tíz gépbe építették be a Jakovlev által tervezett katapult ülést. A többi már a korszerűbb K-36VM katapultokat kapta meg. Módosult a gépelhagyás előtti működési sorrend is, csak akkor került sor a kabintető ledobására, ha a gép vízszintes repülési üzemmódban volt, vagyis az emelő hajtóművek légterelő lemeze már bezárult. Ha az átmeneti repüléshez vagy leszálláshoz nyitott helyzetbe került, akkor a kabintető a helyén maradt, és az ülés a pilótával a plexi áttörése után távozott.
1978-tól módosult a repülőgép típusjelzése, már Jak-38-asként emlegették, amelynek elkészült a kétüléses gyakorló változata is.
Az új képességet szinte azonnal demonstrálták a külföldnek is, amit egyébként sem lehetett volna eltitkolni. A Krímben épített hajóknak ugyanis át kellett haladniuk a Boszporuszon, ahol közeli jó fotózási lehetőség nyílt bárki, így a nyugati titkosszolgálatok számára is. Az igazi érdekesség azonban a tengeri üzem, amit a nyílt vízen a NATO és az USA felderítő gépei követtek nyomon. A közel merészkedő Orion-ok elfogása nem okozott gondot a Jak-38-asok pilótáinak, akik között ekkor még jó néhány civil berepülő is volt.
A Kijev osztály hajóit a szovjet haditengerészet vezetése elosztotta flották között, a Minszk például a távol-keleti egységek állományába került vlagyivosztoki honi kikötővel. Út közben a hajó megállt néhány „baráti” országban, Angolában, Mozambikban, Mauritiuson és Jemenben a fedélzeti készletek feltöltését is meg tudták oldani . Közben folytak a kiképzési repülések, amelyeket jelentősen gátolt a magas környezeti hőmérséklet. Ekkor a hajtóművek tolóereje alacsonyabb, ami már nem csak a hordozható fegyverzet tömegét, hanem a gépbe tölthető üzemanyag mennyiségét is korlátozta.
A repülésbiztonság az akkori VTOL típusok egyikének sem volt erőssége. Sok Harrier zuhant le, és a Jak-38-as sem kerülhette el a súlyos eseményeket. A Minszk áttelepülése alatt is volt baleset, amire szerencsére a hajótól mindössze 2,2 kilométerre került sor 1979. június 7-én. A 08-as oldalszámú kétüléses gép átmeneti üzemmódban leadta az orrát az egyik emelő hajtómű hibája miatt, a két pilóta ezért katapultált. Ernyőik rendben kinyíltak, a veszélyhelyzet azonban nem szűnt meg, mivel cápák gyülekeztek köréjük. Az ezek ellen szolgáló narancssárga vegyi anyagot (ami egyben a mentőhelikopter pilótái számára jól látható) a víz elsodorta, így az mentette meg a két pilótát, hogy a Ka-25-ös egy perc múlva odaért, és a hatalmas zaj valamint a vizet fodrozó rotorszél elzavarta a tengeri ragadozókat.
A hosszú áttelepülés és teszt időszak alatt a Minszk fedélzetén lévő Jak-38-as század 253 repülést teljesített, amelyek összegzett ideje azonban mindössze 55 óra volt, vagyis egy-egy repülés csak átlag 13 percig tartott. Az év végén már a kijelölt állomáshely környékén folytak a repülések, a Minszk a japán-tengeren lévő Usszuri-öbölben hajózott, amikor újabb gépet veszített. Ezúttal is egy kétüléses Jak-38U semmisült meg STOVL tesztelés közben. A két civil berepülő pilóta Mihail Deksbah és Oleg Kononyenko nekifutással startolt, de a gép fedélzet elhagyása utáni pillanatban felvágta az orrát és a hajó mellett a vízbe zuhant. Kononyenko fürdésre kényszerült, Deksbah viszont a fedélzethez csapódott, és az ejtőernyő magával húzta, mivel a hajó széllel szemben nagy sebességgel haladt. Szerencsére a műszakiak gyorsan elkapták így nem lett nagyobb baj. A balesetet a menethajtómű elforgatható fúvócsövének vezérlésében keletkezett elektromos hiba okozta.
A számítások szerint rövid nekifutású starttal 11800 kg-ra lehetett volna növelni a gép felszálló tömegét, de ezt megint csak kísérleti körülmények között sikerült igazolni a gyakorlatban nem.
A STOVL tesztelések tovább folytak, és ez már súlyosabb áldozatot követelt. 1980. szeptember 8-án Oleg Kononyenko szállt fel a Minszkről, de gép a fedélzet elhagyása után megint csak süllyedni kezdett. A hajó orrnak közelében elérte a vízfelszínt, és kb. egy perccel később elmerült a pilótával együtt, aki nem tudni miért, de nem katapultált. Oleg Kononyenko elvesztése nem csak a Jak-38-as fejlesztését hátráltatta, hanem a Buran programot is, ugyanis a kiváló képességű berepülő pilóta lett volna a szovjet űrrepülőgép egyik hajózója is.
A katasztrófa utáni vizsgálat kiderítette, hogy ezúttal a Jak-38-asnak nem volt műszaki problémája, a 29 fokos környezeti hőmérsékleten a hajtóművek nem tudtak teljes erővel dolgozni. A fő ok a hajó orra mellett létrejött turbulenciák voltak, amelyek lefelé irányuló áramlásába repült bele a gép, ezért a szárnyakon nem keletkezett elegendő felhajtóerő.
A szovjet légierő saját teszt programot kívánt lefolytatni a Jak-38-assal, mégpedig a legújabb éles „gyakorlótéren”, Afganisztánban. Négy gépet An-22-esek fedélzetén a Sindand légi bázisra szállítottak, amelynek tengerszint feletti magassága 1410 méter volt. Ez eleve lehetetlenné tette a sikeres alkalmazást, a repülési próbák során bebizonyosodott, hogy függőleges felszállásra mindössze 8500 kg-os tömeg mellett van lehetőség 17 foknál alacsonyabb környezeti hőmérséklet mellett, vagyis pár száz liter üzemanyaggal. STOVL üzemmóddal a gép két darab száz kg-os bombával 30-50 km távolságban lévő célokat támadhatott, ha a nagyobb hatósugár érdekében hagyományos felszállást végeztek az emelő hajtóművek nélkül, akkor már két darab 250 kg-os bombával is indulhatott a gép, és 190 km-re is eltávolodhatott a bázistól. Minderre viszont azért nem kerülhetett sor, mivel a kisméretű, mindössze 19 négyzetméteres szárnyfelület és a primitív aerodinamikai kialakítás miatt a felszálló sebesség megközelítette a 400 km/h-t, amit a futóművek nehezen viseltek el.
A egy hónapos „Romb” hadművelet, vagyis az afganisztáni tesztelés alatt 107 felszállást végzett a négy Jak-38-as, és 12 éles bevetést teljesített értékelhető harci eredmények nélkül. Egy gép balesetben odaveszett, a totális használhatatlanság miatt a szovjet Front Légierő letett a rendszeresítéséről.
A haditengerészet viszont újabb alkalmazási módokat próbált ki. A szovjet flotta kötelékek nyomon követése nem okozott gondot az ellenfélnek, ha azonban egy csapásmérő gép észrevétlenül kerülhet közel pl. egy amerikai repülőgép hordozóhoz, az nagyon nagy meglepetést képes okozni. Ezért az Agostinho Neto konténerszállító hajó fedélzetéről több kísérleti repülést végeztek. Itt megint az volt a probléma, hogy kizárólag VTOL üzemmódról lehetett szó, amely mellett nem volt lehetséges az atombomba függesztése, hiszen az ballaszttal együtt 500 kg lett volna.
Az elégtelen képességek miatt 1981. március 27-én legfelső szintű döntés született a továbbfejlesztésről és az új Jak-38M változat megrendeléséről.
A korszerűsített gép első példánya 1982. november 30-án repült először, ebbe a megnövelt teljesítményű R-28-as és RD38-as hajtóműveket építették be, duplikálták a fúvócső elfordító rendszer vezérlését. A szárnyak alatti belső felfüggesztőt bekötötték az üzemanyag rendszerbe, így elvileg két 400 literes póttartályt lehetett felfüggeszteni. STOVL üzemmódban így már akár fél órát is repülhetett a gép.
Szaratovban a 143. példány átadásával befejeződött a Jak-38-as gyártása, és ettől fogva már az új Jak-38M készült. Az újabb szériára már csak azért is szükség volt, mivel a hetvenes évek közepétől készült gépeknek sorra járt le az üzemideje, alig öt-hét év után.
Az új verzió sem oldotta meg a problémákat. Hiába volt nagyobb a hajtómű teljesítménye, a gép tömege is nőtt, ezen felül a magasabb tolóerő nagyobb fogyasztással párosult, így a gép hatósugara, repült ideje nem hogy nőtt, hanem még csökkent is. Sebessége sem lett nagyobb, ezen a téren ugyan jobbnak bizonyult, mint a Harrier, hiszen enyhe zuhanásban átléphette a hangsebességet, de függesztményekkel már nem. Egyre ritkábbakká váltak a fegyverzettel történő repülések, ami miatt a felfüggesztőkre alul egy védő lemezt kellett szerelni, ugyanis a hajóhoz közeledő gép által felvert tengervíz a bombazárak belsejében korróziót és zárlatokat eredményezett. Az üzembiztonság mindezek ellenére javult, a meghibásodások közötti üzemidők növekedtek, ami nem kis mértékben a típus gyártása alatt kiadott 600 gyári bulletinnek, módosítási utasításnak volt köszönhető.
Összességében azonban a Jak-38-as repülésbiztonsága nem volt megfelelő. A még mostanában megjelenő orosz források is ködösítenek ezen a téren és az összes esemény számát vetik össze az ugyancsak „esendő” Harrier adataival. A 143 darab Jak-38-as, 38 darab Jak-38U és 50 darab Jak-38M közül nyolc szenvedett katasztrófát, további 22 gép semmisült meg vagy vált további repülésre alkalmatlanná, és nyolc szenvedett javítható sérülést. Valóban, azonos időszak alatt ennél több Harrier került a veszteséglistára.
Van azonban egy lényeges különbség. 1988-ig a teljes Jak-38-as flotta összesített repült ideje nem érte el a 30 ezer órát! Ez statisztikailag azt jelenti, hogy átlag ezer órára esett egy gépveszteség, vagyis százezer óra alatt száz, miközben akkoriban az elfogadható nemzetközi típus átlag már jóval tíz alatt volt.
Az sem sokat szépít a képen, hogy a Jak-38-as esetében a repült órák átlagához képest három-négyszer annyi fel-és leszállás történt, amelyek a repülés legveszélyesebb fázisai. A legtöbbet használt gép a sárga 31-es oldalszámú példány volt, ez 1098 alkalommal emelkedett a levegőbe, ahol 391 órát töltött el.
A Szovjetunió összeomlása felgyorsította a negatív folyamatokat. 1991 júniusában a Krímben lévő Szaki légi bázison lezuhant Jak-38-as volt az utolsó csepp a pohárban, felső rendelettel kivonták az aktív szolgálatból a típust. Kísérleti céllal még néhány gépet repülőképes állapotban tartottak, ezek közül az egyik 1992-ben szerepelt az ugyancsak sikertelen utód típusával a Jak-141-essel Farnborough-ban, majd egy oroszországi repülőnapon történt újabb balesetet követően végleg leállították a hatalmas összegek elpazarlása árán is teljesen sikertelen típust.
