Kevés olyan repülőgép típus létezik, amely „túlélte” a leváltására tervezett következőt. Az egyik ilyen a MiG-21-es, amelynek korszerűsített, továbbfejlesztett változatai a világ tucatnyi országában szolgálnak még mindig több százas összmennyiségben. Az évforduló kapcsán érdemes feleleveníteni a típus hazai történetét, hiszen olyan új olvasó generációk is felnőttek időközben, akik számára ezen a téren is szolgálhatunk új információkkal.

Magyarországon  idő előtt vonták ki a MiG-21-est, alig létezett néhány példány, amely megközelítette, vagy elérte volna a lehetséges üzemidő határát. 1961 és 2000 között 261 deltaszárnyú gép viselte a magyar felségjelet, és az egymást követő pilóta generációk mellett maga a típus is sokat változott, az egyszerű, jó látási viszonyok között bevethető, primitív műszerezettségű F-13-as változat és az utolsó 75AP „bisz” között generációnyi fejlődést követhettünk nyomon.

A magyar légierő a „szocialista” tömbben másodlagos szerepet töltött be elsősorban a földrajzi elhelyezkedése miatt. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Varsói Szerződés keretein belül ne lett volna folyamatos korszerűsítésre, képesség bővítésre kötelezve. A NATO és a VSz között Európai területen lehetett összecsapásra számítani, így a dél szárny „frontországaként” erőn felül kellett költenünk a hadseregre.

A magyar légierőben 1960-ban már rendelkezésre állt szuperszonikus elfogó vadászgép, de a Taszáron üzemelő MiG-19PM-ekből mindössze egy századnyi, 12 db állt rendelkezésre. A maximálisan  1,4 Mach-ra képes gépek elvileg alkalmasak lehettek rossz látási viszonyok között is célelfogásra és megsemmisítésre a rendelkezésükre álló négy rádió vezetősugaras irányítású K-5-ös rakétával, amelyek tényleges harcértéke azonban több mint kérdőjeles volt, a háborús konfliktusok során nem, vagy csak elenyésző mértékben vetették be. Légierőnkben a többi vadász típus már akkor is elavultnak számított, így a korszerűsítést nem lehetett tovább halasztani.

A NATO országok rendelkezésére álló bombázók elfogása és megsemmisítése lett volna az elsődleges feladat, amihez nagyobb sebességű vadászgépekre volt szükség. A nagy magasságban repülő ellenséges gépek kellő időben és helyen történő megközelítése még akkor is nehéz feladat, ha csak szubszonikus sebességűek. Az USAF csak a B-52-esből több mint 700 darabbal rendelkezett akkoriban, és ezek mellett még nagy számban voltak szolgálatban B-47-esek és kisebb mennyiségben hamarosan üzembe álltak a szuperszonikus B-58-asok is. A brit és francia  önálló nukleáris ütőerő is bombázókra alapozott akkor még, így indokolt volt a VSz tagállamai részéről a légvédelem vadász erőinek fejlesztése. A szovjet ipar több szuperszonikus vadász típust is létrehozott, amelyek közül több szempontból kiemelkedett a MiG-21-es. A kisméretű, könnyű vadászgép számára nem okozott nehézséget a 2 Mach sebesség elérése, ugyanakkor hangsebesség alatt a manőverező képessége jobb, vagy hasonlóan jó volt, mint a konkurens típusoké.

A sorozatgyártás 1959-től folyt Moszkvában és Gorkíjban,  a szovjet légierő igényének kielégítése mellett volt kapacitás a szövetségesek számára történő exportra is. Ennek alapfeltétele a megfelelően kiképzett személyi állomány volt, így 1961. február 28-án  összesen 41 fő pilóta utazott Krasznodarba, típus átképzésre. Mindannyian már tapasztalat hajózók voltak, de zömük csak a MiG-15-ösön repült addig. Az átképzést jelentős mértékben nehezítette, hogy a MiG-21-esnek akkor még nem létezett kétkormányos gyakorló változata. A nagy sebességre optimalizált gép fel- és leszálló jellemzői alapvetően különböztek, hiszen a beton elérése előtti bejövetel közben 300 km/h feletti sebességet kellett tartani. Ennek ellenére az átképzés megfelelően haladt, és az elméleti tanfolyamok sikeres befejezését követően  április 12-ére tervezték a magyarok első repülését a 2 Mach sebességű típussal. Azt azonban egy rendkívüli esemény miatt elhalasztották, ugyanis teljes repülési tilalmat rendeltek el Krasznodar  körzetében a Vosztok 1 és Juríj Gagarin űrrepülése miatt.  A következő héten április 17-én kerülhetett sor a magyarok első repülésre, amit a kontingens parancsnoka hajtott volna végre, de egy kisebb műszaki hiba miatt végül Szabó József őrnagyé lett a dicsőség. A magyar csapat minden tagja sikeresen befejezte az átképzést és június 27-én érkeztek haza.

A gépekre azonban még várni kellett. Az államközi egyezmény alapján nem kevesebb mint 80 db MiG-21F-13-as átvételére és hadrendbe állítására kellett felkészülni, ami ilyen rövid idő alatt lehetetlen feladat. A hajózókkal párhuzamosan folyt a műszakiak kiképzése, és közben az itthon meglévő gépállomány folyamatosa üzemeltetéséhez is biztosítani kellett a személyi feltételeket.

Szeptember folyamán érkeztek meg Pápára az első gépek, több részletben 27 darab, majd az év végéig még további 11 példány. Mivel sem elegendő hajózó, sem műszaki katona nem állt rendelkezésre, ezért két tucat gépet átmeneti időre tartalék állományba helyeztek és lekonzerváltak.

A MiG-21F-13-as ellentmondásos típus volt. Új minőséget hozott a repülési teljesítmény terén, hiszen a sebesség mellett addig elképzelhetetlen magasságba, akár 20 km-re is képes volt felemelkedni. Ugyanakkor a MiG-19PM-hez képest visszalépés, hogy nem rendelkezett fedélzeti lokátorral, és csak a jó látási viszonyok között, felhőzeten kívül lévő célokat semmisíthetett meg az R-3Sz infravörös önirányítású rakétáival. Az orrában lévő Mach-kúp mögött ugyan ott volt az SzRD-5M Kvant rádió távolságmérő, de ezzel az önálló célelfogás esélye alig volt nagyobb a nullánál.

A már említett leszállási jellemzők sok problémát okoztak. A később itthon elindított hajózó típus átképzés elképesztően rövid volt, mindössze 11 felszállás, 6,5 óra időtartamban. Ezt követően azonban még csak az alapvető feladatokra voltak képesek a pilóták és a rutin sem alakulhatott ki. A leszállások során rengeteg kisebb rep esemény történt. Hiába volt 2 km-nél hosszabb az összes katonai repülőterünk futópályája, ha valaki „hosszúra jött”, akkor nagy valószínűséggel a „majomfogóban” (fékező háló a beton végénél) kötött ki. A kisméretű főfutó kerekek méretezése sem volt megfelelő, számos kerék robbanás következett be, de az első évben szerencsére gépveszteség még nem történt.

1962 tavaszán újabb 30 gép érkezett, és noha a rendszeresítés számtalan problémája igényelte volna a teljes figyelmet, a legfelső állami vezetés másként gondolkodott. Az akkor még évente megtartott díszszemlén ezért mindenáron részt kellett vennie az új típusnak. Öt hármas raj húzott át április 4-én a Felvonulási-tér felett, a légierő többi egységével együtt, és ez nyilvánvaló üzenet értékkel bírt a Nyugat számára. Amíg a gépek érkezése, rendszeresítése irreálisan szigorú titokvédelmi rezsimek mellett történt, addig a nyilvános bemutatót bárki láthatta, de éppen ez volt a cél.  Az új MiG-21-esek felvonulása azt a hamis érzetet kelthette a külső szemlélőben, hogy a légierő maradéktalanul képes már a használatukra. Ezzel szemben még ettől messze voltak. A nyár végéig beérkezett a maradék mennyiség, teljessé vált a flotta és mindhárom fontos légi bázisunkon Pápán, Kecskeméten és Taszáron megszokott látvánnyá váltak a deltaszárnyú vadászok.

Az ősz újabb erőpróbát hozott, ugyanis a világpolitika beleszólt a magyar légierő és hadsereg életébe is. A kubai rakétaválság kiéleződése miatt teljes harckészültséget rendeltek el, a személyi állomány nem hagyhatta el a repülőteret, és a gépek felfegyverezve, megtankolva várták a bevetési parancsot, ami szerencsére nem érkezett meg.

Noha a gépállomány teljessé vált, ez nem volt elmondható az egyéb szükséges dolgokról. A szovjet fél késedelmesen szállította a dokumentációkat, és az egyéb szükséges felszerelést, és sajnos hamarosan sor került az első gépveszteségekre is. Kortársaihoz hasonlóan az első MiG-21-es szériák sem a kiváló baleseti statisztikájukról voltak híresek, nem csak a rossz kis sebességű repülési jellemzők, hanem a műszaki megbízhatóság is közrejátszott. A hajtómű problémái, a pompázsra való érzékenység, a kenőolaj nem megfelelő minősége oda vezetett, hogy néhány év alatt odaveszett az állomány tíz százaléka, és sajnos halálos áldozatokat is követeltek az események. Természetesen a humán faktor is szerepet játszott az esetek egy részében, de akkoriban még sok volt a technikai ok is.

Műszaki szemmel a MiG-21F-13-as még magán viselte az új konstrukciók kiforratlanságát. Külön feltöltendő tartálycsoportok, elképesztően zsúfolt, nehezen hozzáférhető belső terek jellemezték, de emellett az alapvető rendszerek megbízhatónak bizonyultak. Az üzemeltetés során szükségessé váló hajtómű cseréket nehezítette a törzs „széthúzása”, a 28-as törzskeretnél volt az osztási sík, amelynél 18 csavar rögzítette egymáshoz a fődarabokat.  A fedélzeti elektronika a minimálisan szükségesre korlátozódott, és semmivel sem volt magasabb színvonalú, mint ami az ötvenes évek típusainál volt tapasztalható. Még olyan alapvető rendszerek képességei is hiányosnak bizonyultak, mint a navigáció, ami több alkalommal is durva tájékozódási hibához vezetett, volt olyan gépünk, amely a csehországi Brno repülőterén kötött ki, és volt olyan is, amely Jugoszláviában zuhant le, miután elfogyott az üzemanyaga.  Sem robotpilóta, sem adatrögzítő és még sok egyéb ma már nélkülözhetetlennek számító rendszer, berendezés nem volt a fedélzeten, de az F-13-as, vagy más néven a „74-es” típus mégis kiváló alapját képezte a továbbfejlesztésnek.

Ugyancsak rövid volt a gépek élettartama, a műszaki üzemidőt 1600 repült órában és 20 évben limitálták, ami még a kortárs típusokhoz képest is nagyon rövidnek bizonyult. Már 250 repült órát követően szükségessé vált az első ipari szintű javítás, mire a Pestvidéki Gépgyár készült fel. 1965. február 15-én szállt le a 806-os oldalszámú gép a tököli szovjet légi bázison, amelynek keleti részén volt található a légierőnk ipari hátterét biztosító javító üzem.

A típus átképzést 1963 őszétől nagymértékben megkönnyítette, hogy megérkezett az első négy MiG-21U kétüléses gyakorló változat. Ennél kiküszöbölték az előd egyik fontos hibáját, a túl kicsi főfutó kerekek helyett már a nagyobb 800 mm átmérőjű abroncsokat alkalmazták, ami nagyságrendekkel csökkentette a leszállások során bekövetkező rendkívüli eseményeket. A „66-os” típus már rendelkezett egycsatornás, csak a csűrőkre dolgozó robotpilótával, de alapvetően még a „74-es” rendszereivel látták el. Egyszerűsítette a kiszolgálását, hogy egyetlen tankoló nyíláson keresztül fel lehetett tölteni az összes tartályát, de a törzs alá szerelhető póttartályt még változatlanul külön kellett tankolni, ami végig kísérte a típus későbbi összes verzióját is.

A MiG-21U örökölte az első változatnál alkalmazott SzK-5-ös katapult üléseket is, amelyek még szigorú sebesség és magasság limitek között biztosították csak a pilóta mentését. Noha oktató gépnek készült, a legfontosabb feladat, a leszállás ellenőrzése az oktató részéről csak részben volt lehetséges, hiszen előre semmit sem lehetett látni a hátsó kabinból. Ennek ellenére a „66-os” komoly könnyebbséget jelentett az átképzésben. A kétüléses gépnek két egymástól külsőre könnyen megkülönböztethető változata volt nálunk rendszerben, 12 db  alsó fékernyővel, az F-13-aséval azonos méretű függőleges vezérsíkkal készült, 6 db viszont már az útirányú stabilitást javító nagyobb „svanccal” és az oldalkormány alatti fékernyővel rendelkezett.

A MiG-21-es „evolúciója” során egyre újabb és jobb képességű változatok születtek, hamarosan elérhetővé vált a minden időbeni elfogásra is alkalmas MiG-21PF, amelynek orrában a nagyobb, folyamatos vezérlésű Mach-kúp mögött már ott volt az RP-21-es fedélzeti radar.  A PF volt az egyik legjobb repülési jellemzőkkel megáldott 21-es verzió, amely képes volt túllépni az üzemeltetési utasításban szereplő paramétereket, például a sebesség terén. Ha nem romlott volna az eredeti kisméretű függőleges vezérsík miatt az útirányú stabilitása, akkor akár megközelíthette volna a 2,5 Mach sebességet. Ehhez azonban a kellő mennyiségű üzemanyag is hiányzott, a típus összes változatát végig kísérte, hogy a csúcssebesség elérését követően azonnali lassításra és leszállásra volt szükség. A PF vagy más néven „76-os” típus örökölte az F-13-as katapult ülését és kabintetőjét, az utóbbiról kevesen tudják, hogy csaknem F-16-os szintű kilátást biztosított, csak „11 és 1 óra” között, azaz előre korlátozta a látómezőt a szélvédő kerete. A 270 literes gerinctartály és a megnövelt 2-es törzstartály miatt némileg nőtt a belső kerozin készlet, visszalépést jelentett viszont az, hogy a gépnek nem volt beépített gépágyúja. A fedélzeti lokátor papíron 20 km-ről volt képes felderíteni a légi célokat, amelyek ellen rendelkezésre állt az R-3Sz infravörös rakéta mellett a MiG-19PM-nél már alkalmazott K-5-ös, vagy más néven RSz-2USz vezetősugaras irányítású rakéta. Mivel gépágyúja nem volt, a PF célzó berendezése is egyszerűsödött, nem túlzás kijelenteni, hogy első világháborús szintre.

Napjainkban egyre többet emlegetik a harci repülőgépekkel kapcsolatban az adatátviteli rendszereket, amelyek nyílt rádió beszélgetés nélkül biztosítják az információk cseréjét. Nem közismert, hogy hasonlóval már a MiG-21PF is rendelkezett, a „Lazur” rendszer segítségével lehallgatható és zavarható rádiózás nélkül lehetett a cél mögé lőtávolságba vezetni a gépet, de az adatok csak egy irányba, a gép felé voltak közvetíthetők, vissza nem.   A PF verzió első 12 példánya 1964-ben érkezett Pápára, a következő évben hasonló mennyiség került Taszárra is.

A légierő újabb nagy léptékű fejlesztésére 1971-től került sor, akkor kezdődött az MF (96-os típus) rendszeresítése. A három helyett már öt felfüggesztési ponttal rendelkező típus fegyverzete megduplázódott, és újra volt beépített gépágyú, mégpedig a rendkívül kicsi méretű, de nagy tűzgyorsaságú GS-23-as, amelyhez 200 lőszer állt rendelkezésre. Az MF fedélzeti elektronikájának technológiai színvonala nem sokat változott a PF-éhez viszonyítva, azonos volt a fedélzeti radar, a „Lazur” rávezető rendszer, viszont lényegesen megkönnyítette a pilóták dolgát, hogy a KAP-2-es egycsatornás robotpilóta helyett már az AP-155-ös kétcsatornás rendszert építették be. Ez már a magassági kormányra is rádolgozott, sőt, irány tartásra is képes volt, noha az oldalkormány vezérlése változatlanul „kenyérgőzzel”, azaz hidraulikus vagy egyéb rásegítés nélkül történt.

A gépágyú célzáshoz már komolyabb eszköz kellett, az ASzP-21 képes volt a pillanatnyi állásszög, csúszás és egyéb  adatok függvényében előretartást számítani. Ehhez az orr tetején jobb oldalra eltolva felszerelt hosszan előrenyúló Pitot-csövön lévő DUASz lapátok adtak jeleket. Mivel az MF fegyverzetét kibővítették, már földi célok ellen is komolyabb mértékben lehetett alkalmazni, így a célzónak is megvoltak az ehhez szükséges üzemmódjai. Mindegyik előző változathoz rendelkezésre álltak az 57 mm-es Sz-5-ös nem irányított rakéták 16 csövű blokkjai, az MF-re ezekből már négyet szerelhettek a szárnyai alá, terület célok ellen. Az irányított rakéták típusa nem változott, tehát az R-3Sz vagy (és) az RSz-2USz összesen négy példányát hordozhatta az MF típus.

Lényeges eltérés az előző változatokhoz képest az R-13-300-as hajtómű alkalmazása. Ez már öt helyett nyolc kompresszor fokozattal rendelkezett, magasabb nyomásviszonyt biztosított, és természetesen nagyobb tolóerőt állított elő, amire szükség is volt, hiszen a gép tömege is megnövekedett. Nem csak a plusz fegyverzet okozta a „hízást”, hanem a 2600 literesre növelt belső tüzelőanyag kapacitás is, a plusz mennyiség egy része a megnövelt gerinctartályba került.

Az MF változat komoly javulást hozott a repülésbiztonság terén is. Ebben része volt a leszálló sebesség jelentős csökkenésének, ugyanis az új három helyzetű fékszány leszálláskor a határréteg lefúvó rendszerrel együtt működve lényegesen nagyobb felhajtóerőt biztosított. A hajtómű égőteréből elvezetett sűrített levegő a fékszárny belépőéle felett egy 2 mm-es résen áramlott ki, és felgyorsította a szárny feletti áramlást. A repülésbiztonság javulásában része volt még a SZARPP adatrögzítő rendszernek, a népszerű nevén „fekete doboz” ugyan csak 12 paramétert rögzített, de segítségével rekonstruálható volt a repülés, és a közben elkövetett hibák, amiből a pilóták sokat tanulhattak.  Vészhelyzetben a pilóták túlélési esélyeit az új KM-1-es katapult ülés növelte. A régi SzK típussal szemben ez már kis magasságban, vagy akár a földön is biztosította a gépelhagyást, amennyiben a gurulási sebesség meghaladta a 130 km/h értéket. „Kíméletesebb” módon nem egyetlen nagy pirotöltettel  lőtte ki az ülést, hanem egy rakéta  segítségével gyorsult alacsonyabb túlterheléssel, ami még mindig több volt, mint 16 g, bár ez a pilóta testsúlyától is függött.

A MiG-21MF a sárkányszerkezet terén is előrelépést jelentett, ugyanis műszaki üzemidejét 2400 repült órára növelték. Ugyancsak nőttek a javításközi intervallumok is, az első ipari közepes javításra 600 órát követően kellett sort keríteni. A típusból összesen 50 darab érkezett, amelyek 1997-ig voltak szolgálatban.

Az új MF  nagymértékben különbözött elődeitől, ezért szükségessé vált egy olyan kétüléses gyakorló verzió, amely kellő szinten biztosította a kiképzést a korszerűbb típusra. Ez volt a MiG-21UM vagy más néven „69-es” típus, amely a fedélzeti radar és a fegyverzet kivételével nagyfokú rendszerazonosságot mutatott az MF-el. A hátul helyet foglaló oktató már nem nélkülözte a leszállás közbeni előre történő kilátást, ugyanis a kabintetőbe beépítettek egy elektromotorral működtetett periszkópot, amely felül a légáramlatba felnyíló krómlapot és a pilóta feje előtt egy lefelé bocsátott tükröt tartalmazott. Összesen 27 „69-esre” került magyar felségjel 1971-től kezdődően.

 MiG-21-es típuscsalád legnagyobb előrelépést jelentő változata a „bisz”, vagy más néven „75-ös” típus volt. Ez első ránézésre alig különbözik az MF-től. a képességeik között azonban szinte generációs eltérés tapasztalható. Korszerűbb RP-22-es fedélzeti radart építettek be, fegyverzete mind légi,  mind pedig földi célok ellen jelentősen bővült. Noha nálunk a feladatkör alapvetően nem változott, maradt elfogó vadász, de csapásmérőként is számolhattak vele. Rendszeresítettük a négyzáras bombatartókat, így a gép akár tíz darab száz kilós bombával repülhetett.

Ekkor ugyan jelentősen romlottak a repülési jellemzői, de egy csapásmérő feladatnál ez nem jelent problémát. Rendelkezésünkre álltak a „speciális” felfüggesztők is. Ez nem más, mint a törzs alatti póttartály tartó helyére szerelhető BD3-66-21N bombazár, amely egy darab nukleáris töltet rögzítésére alkalmas. Utóbbi természetesen szovjet fennhatóság alatt volt, de egy totális háború esetén meglett volna elméletben a lehetőség arra, hogy a magyar gépek is RN24/28 típusú, 450 kg-os atombombát vessenek be. Kiképezve erre ugyan alig néhány pilóta volt, ők is csak részben, és szerencsére sohasem lett rá szükség. A gépekre nem is szerelték fel a „spec” tartókat, azok Isaszegen a légierő raktárjában porosodtak. Az atombombák bevetéséhez egy további dologra is szükség lett volna. A kabintető kereten felül alakították ki a rögzítési pontját  egy kezelőpultnak, amely a fegyver előkészítésére, felfűtésére, élesítésére szolgált. A szükséges elektromos vezeték rendszerek  minden gépben benne voltak, a kabintetőre szerelhető árnyékoló függönnyel együtt, amely az atomvillanás hatásától lett volna hivatva megvédeni a pilótát.

A fegyver bevetési módozata minden bizonnyal hasonló lett volna, mint a nyugati harcászati vadászbombázók esetében, azaz a cél közelében, vagy felette meredek emelkedés közben oldottak volna, és a bomba így először felfelé repül, majd ejtőernyővel stabilizálva zuhan, és közben a hordozó gépnek lehetősége van biztonságos távolságba jutni a robbanás előtt.

A földi célok elleni legegyszerűbb fegyver mennyisége lényegesen nőtt. A nem irányított Sz-5-ös 57 mm-es rakétákból már 96 db volt a maximális javadalmazás, ugyanis az MF és az előző változatok által hordozott UB-15-57-es blokkok mellett rendelkezésre álltak az üresen is 107 kg-os UB-32-57 típusúak is, ezekbe a jelölés számának megfelelően már nem csak 16, hanem 32 rakéta volt tölthető. A nagyobb méretű blokkokat a szárnyak alatti belső felfüggesztőre lehetett szerelni, de ekkor el kellett távolítani a főfutószáron lévő áramvonalazó lemez egy részét.

R-3Sz

A légiharc fegyverzet alapvetően változott. A GS-23-as gépágyú lőszerkészletét 250 darabra növelték, és rendszeresítették az R-13M infravörös rakétát, amelynek hatótávolsága jelentősen felülmúlta a régi R-3Sz-ét. A fegyver különlegessége volt a nagynyomású nitrogénnel mélyhűthető „Inyej” infrafej, amelynek érzékenysége nagyságrenddel javult. A nitrogént az APU-13MT indítósinben lévő több száz bar nyomású palack tartalmazta. Ugyancsak rendelkezésre álltak az R-60-as rakéták, ennek jellemzője, hogy kategóriájának legkisebb típusa, de a manőverező képessége jobb mint a régebbieké. Nálunk nem alkalmazták az ehhez a rakétához tervezett dupla indítósineket, ezek segítségével négyről hatra nőtt az egyidejűleg hordozható rakéták száma.

Az R-3Sz tovább fejlesztésével létrejött R-3R ugyancsak megvolt a magyar légierőben. Ez az infrafej helyett félaktív lokátoros önirányító rendszert kapott, így a MiG-21bisz a felhőzet takarásában lévő légi célokat is támadhatta. Elméletileg meglett volna a lehetőség a szemből történő indításra, amennyiben a fedélzeti radar kellő távolságból képes a cél felderítésére, de ez a gyakorlatban nem nagyon volt lehetséges. A régi vezetősugaras irányítású RSz-2USz rakétát már nem alkalmazhatta a „bisz”, de nem is volt rá szükség. Az elavult fegyvernek viszont kifejlesztették az infravörös önirányítású verzióját, de az R-55-ös még a szovjeteknél sem terjedt el, és hozzánk sem került belőle.

A „bisz” hajtóműve az R-25-300-as lényegesen eltért elődeitől. Háromezer méteres magasság alatt rendelkezésre állt az úgynevezett „rendkívüli üzemmód”, ha ezt bekapcsolták, akkor a tolóereje meghaladta a 9 tonnát, ami nagyobb volt, mint a gép tömege. Ez kitűnő gyorsuló és emelkedő képességet eredményezett, a gép kis magasságban 600 km/h-ról 1100-ra kevesebb mint 21 másodperc alatt gyorsult, és maximális emelkedő képessége 225 m/sec is lehetett. A „rendkívüli üzemmód” ára természetesen brutális fogyasztás, ez másodpercenként meghaladhatta akár a 7 litert is. A magas fogyasztást nem tudta kompenzálni a belső tüzelőanyag készlet növelése, a „bisz” változatokba már 2850 liter kerozint lehetett tankolni, és az MF-hez hasonlóan ezt kiegészíthették három póttartállyal is. Utóbbiból két féle állt rendelkezésre, a törzs alatt volt  a helye a 800 literes (valójában 745 liter fért bele, az űrtartalom többi része csak levegő volt) a szárnyak alá  a külső felfüggesztőre az 500 literes (480) kisebb méretűek kerültek. Mindegyik póttartály leoldható repülés közben, ehhez a felfüggesztőkben egy-egy piropatron volt beszerelve, amelyek egy munkahengerrel lökték le a tartályokat. A méretéhez képest nagyon könnyű, alig 50 kg-os tartályokat ugyanis a légáramlat a géphez csaphatta volna. Az új hajtómű miatt módosult a szívócsatorna belépő éle, a keskenyebb orrgyűrű némileg nagyobb beömlő keresztmetszetet biztosított, de a rendelkezésre álló magasabb tolóerő  ellenére a MiG-21bisz csúcssebessége nem növekedett, és a nagyobb tömege miatt néhány paramétere romlott.

A magasabb felületi terhelés miatt egy leborításból több száz méterrel alacsonyabban lehetett kivenni, mint egy MF változatot, de a hátrányokat ellensúlyozták a jobb képességek. A bisz kétféle eltérő változatban állt szolgálatba. 1975 májusában érkezett meg Taszárra a 15 db 75A típus, amelyek korszerűsített Lazur rávezető rendszert kaptak. Ez hiányzott a következő évtől fokozatosan (az utolsó 1979-ben jött) beérkező 47 darab 75AP típusból, amelyek fedélzeti elektronikája jelentősen eltért. Külsőre is feltűnő különbség, hogy a gépek orra alatt és a függőleges vezérsík tetején látható a Pion antenna, amely leginkább egy szigonyra hasonlít. Ezek az RSzBN közeli rádiónavigációs rendszerhez tartoznak, amely nagymértékben megkönnyítette a pilóták dolgát.

A robotpilótával együttműködve ugyanis képes volt arra, hogy automatikus üzemmódban a pálya közvetlen közelébe vezesse a gépet és csak 50 méter magasságban kelljen átvenni a vezetést. Ez bonyolult időjárási viszonyok között nagy előnynek bizonyult, viszont ennek komoly ára volt és nem csak a beszerzéskor, Forintban. Jelentősen nőtt a fedélzeti rendszerek komplexitása, idő és munkaigényes volt az analóg elektronika ellenőrzése és beszabályozása, ezen felül a helyigénye miatt nem maradt elegendő tér a Lazur rendszer számára. Azaz a 75AP típus kiváló navigációs rendszert kapott, elfogó vadászként azonban csak nyílt rádiózással vezethették a cél mögé. A 75A esetében a pilóta  betáplálta a saját kódját a Lazur rendszerbe, és ettől fogva a rávezető műszer szálkeresztje valamint a sebesség, magasság és irányszög indikátoron a kis index jelek a kívánt paramétert közölték, amelyeket ha a pilóta követett és betartott, akkor a cél mögött lőtávolságban találta magát. Mivel a rendszer kódolt és zavarvédett volt, hatásosabb lehetett az elfogás. Érdekesség, hogy a „bisz” változatok fedélzeti elektronikájának több fontos blokkja teljesen azonos volt azokkal, amelyeket a MiG-23MF vadászgépekbe is beépítettek.

Műszaki szemmel a „bisz” változat magasabb technológiai szintet képviselt, mint az elődei. Az üzemanyag rendszer puhafalú tartályai kevésbé voltak hajlamosak a folyásra, a rendszerek megbízhatósága is javult, a repülésbiztonság azonban sajnos nem,  erről majd később. A gép élettartama maradt 2400 repült óra, de az első közepes javítás intervallumát a kezdeti 600 óráról kitolták 850 órára, és még akár ezt is lehetett volna hosszabbítani, mivel az ipari szintű javításra érkező gépek állapota megengedte volna.

A hetvenes évek második felében egy rövid időszak alatt a Magyarországon rendszeresített összes MiG-21-es változat üzemelt. Csökkenő mennyiségben, de ekkor még repültek az F-13-asok, amelyek utolsó nyilvános szereplése 1976. augusztus 20-án volt Budapesten a Duna felett, az évente szokásos Vízi és Légi parádén. Ezt követően a gépeket Kecskeméten lekonzerválták, és hadműveleti tartalékként szolgáltak még néhány évig.

A következő selejtezett változat a MiG-21U volt, ezek 1987-ig voltak szolgálatban, de nem mindegyik pályafutása fejeződött be, ugyanis 11 db-ot megvásárolt India, ezeket soron kívüli ipari nagyjavítást követően hajóval szállították az ázsiai országba, ahol a PG-s civil műszakiak szerelték össze és adták át az új tulajdonosnak.

A PF-ek a rendszerváltásig, 1989-ig maradtak szolgálatban, az MF-eket 1997-ben vonták ki, utolsóként pedig 2000 augusztusában a bisz és UM típusok sorsa pecsételődött meg, jóval a lehetséges idő előtt. Ez a megállapítás megalapozott, ugyanis a gépek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeztek, és megfelelő szándék esetén lett volna mód a korszerűsítésükre és huzamos üzemben tartásukra. Ennek módozatait több országban is kidolgozták, az indiai légierő számára az oroszok végezték el a korszerűsítéssel egybekötött üzemidő hosszabbítást, a román légierő pedig mindmáig az izraeli Elbit által tervezett modernizáción átesett M és MF típusokat alkalmazza. Magyarországon az IAI (Israel Aircraft Industries) tett ajánlatot a korszerűsítésre, de sajnos elutasították.

A MiG-21-es repülésbiztonsági szempontból hasonló képet mutatott, mint nyugati kor- és vetélytársa az F-104 Starfighter. Összesítve a 261 magyar gép kevés híján 350 ezer órát töltött a levegőben, közülük 75 darab zuhant le, vagy szenvedett olyan mértékű sérülést, ami miatt többé nem repülhetett. Ez százezer repült órára vonatkoztatva kb. 20 gépveszteség, de ez változatonként nem egyenletes eloszlású volt. Az első F-13-as még „esendőbbnek” bizonyult, a későbbi továbbfejlesztett típusoknál javulás történt, aztán a nehezebb, de változatlan szárnyfelületű bisz esetében újra romlott a statisztika. Összesen 32 fő vesztette életét a katasztrófák során a többség sikeresen katapultált a műszaki ok, vagy humán faktor miatt végzetes helyzetbe került repülőgépből. Végig kísérte a típus pályafutását, hogy a repülőgépvezetési hibát könnyen „megtorolta” a gép, ezért tilos volt a leszállás kivételével 450 km/h alá lassulni. A típusban pedig jóval több lehetőség volt a repülési jellemzők terén is, mint amit nálunk kihasználtak. A pontosabb paraméter kijelzéseknek köszönhető, hogy a román Lancer-el (ez az Elbit által modernizált gépek neve) rutinnak számítanak az olyan manőverek, amelyek nálunk annak idején életveszélyesnek voltak minősítve.

A 2000 augusztusában kivont magyar MiG-21-esek közül néhány bel és külföldi múzeumokba került, sokat megvásároltak vállalkozók, de a többség további hasznosítás nélkül rozsdásodik. Természetesen irreális elvárás, hogy mindnek méltó elhelyezést biztosítsanak, ez máshol is lehetetlen, de ha komoly tervek lettek volna a hasznosítással, akkor szakszerű konzerválással és tárolással még lehetett volna oldani akár alkatrészként is az eladásukat.

A MiG-21-es korszak Magyarországon 39 évig tartott, az utolsó repülésre 2000. augusztus végén került sor, az 5531-es oldalszámú 75AP géppel a pápai alakulat utolsó parancsnoka Lanecker József ezredes emelkedett a levegőbe. Oktatási céllal Szolnokon még van néhány részben működőképes példány, de újbóli repülésükre nincs remény. Érdekes módon egy ex-magyar MiG-21-es még néhány éve repült az USA-ban, a 4418-as oldalszámú kétüléses 66-os.

A deltaszárnyú vadász mély nyomot hagyott nem csak az emlékekben, hanem szakmai területen is. Tényszerű az a megállapítás, hogy azok a pilóták, akik megtanultak repülni a 21-essel, azok számára a korszerűbb új típusok elsajátítása már nem okozott gondot. Ugyanezt mondhatjuk műszaki területen is, akik megismerték a gép rendszereit és megfelelő szerelési gyakorlatot szereztek rajta, akkor azoknak is könnyű volt az újabb típusokon rutinossá válni.