2018 elején  két szomszédunknál, Horvátországban és Szlovákiában is komolyan felmerült az amerikai F-16-os esetleges rendszeresítése. Kelet-Európában a lengyelek és románok után így jó eséllyel jelennek meg további Fighting Falcon-ok, vagy azok továbbfejlesztett, korszerűsített változatai.

A horvát légierő egy tucat használt izraeli F-16C/D Barak gép beszerzését tervezi, amelyek korszerűsítést  követően még legalább 25 évig üzemelnek majd, mivel az átlagosan 3000 órányi hátralévő élettartamuk az igényelt gépenkénti évi 100 órát bőségesen fedezik.  A tíz együléses és kettő gyakorló változatú Block 30-as szériájú gépben General Electric F110-es hajtómű üzemel, amelyek élettartama ugyancsak megfelel a tervezett időszakra. Az üzletkötés része a kiképzés, beleértve egy horvát tulajdonba kerülő szimulátort is. A fegyverzetről egyelőre nincs információ, arról minden bizonnyal külön döntenek majd.

A szlovákoknál egyelőre még csak előzetes tárgyalások folytak, amelyek nyomán amerikai részről jóváhagyták 14 új gyártású Block70/72 szériájú gép beszerzésének tervét, egy nagyon komoly logisztikai, kiképzései és fegyvercsomaggal egyetemben. Ez természetesen jelentkezik a tervezett végösszegben is, ami 2,9 milliárd dollár. A vadászbombázók fegyverzetébe az első lépcsőben 30 AIM-120C7 AMRAAM és 100 AIM-9X Sidewinder kerül légi célok ellen, amelyeket 400 db Mk82/BLU-111-es bomba egészít ki csapásméréshez. Utóbbiakhoz lenne 150 JDAM műholdas irányító készlet  és 224 lézeres is.  Sniper célmegjelölő, JHMCS sisakdisplay, stb ugyancsak része a csomagnak. Mivel a svédek Gripen-re szóló ajánlata is érvényes még, ezért végleges döntés nincs, mindkettő esélyes.

Az „elavulófélben” lévő F-16-osnak a jelek szerint még bőven van jövője, ennek néhány részletét tekintjük át a következőkben. A típus népszerűségében minden bizonnyal fontos szerepet játszik a több mint 14 millió repült órás tapasztalat, valamint  a 180 rendszeresített fegyver és függesztmény fajta 3300 féle variációban történő alkalmazásának lehetősége.

A Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon gyártása 2017. szeptember 15-én befejeződött Forth Worth-ben, ahol  a világ legnagyobb, egy mérföld hosszú hangárjában immár  az ötödik generációs F-35 Lightning II előállításának felfuttatására készülnek. Az utolsó, 3640. F-16-os példány az iraki légierő igénye alapján készült Block 52-es volt, de ezen felül még másfél tucat további gépre is van érvényes megrendelés. Érdekes módon indokoltnak látták azt, hogy a sorozatgyártás kiterjedt eszközrendszerét és a szakemberek egy részét áttelepítsék a dél-karolinai Greenville-be, ahol az esetleges újabb megrendelések teljesítése folyik majd, de csak 2019-től. 

Aki figyelemmel követte a Fighting Falcon meglehetősen eseménydús és színes történetét, annak gyanús lehet a „mindössze” 3640 darab legyártott gép, de ez csak a Forth Worth-ben előállítottakra vonatkozik, hiszen ezernél több készült külföldön, Hollandiában, Belgiumban, Törökországban és Dél-Koreában.

Ha egy típus gyártása befejeződik, az általában már a „leszálló ág” kezdetét jelenti. Ezzel szemben az F-16-osnak még most is tervezik újabb, továbbfejlesztett változatát, amely már az ötödik generációra jellemző technológiákat tartalmaz. A korszerűsítések természetesen költségesek, így csak akkor érdemes azt végrehajtani, ha az adott repülőgépek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeznek, azaz legalább egy évized, vagy még több van hátra az élettartamukból. További fontos tény, hogy az ötödik generációs típusok lassú terjedése ellenére megmarad a létjogosultsága a régebbi, az alacsony észlelhetőség kritériumainak nem megfelelő harci repülőgépeknek is. Közismert a 4+, 4++ generációs meghatározás még a régi elvek alapján tervezett repülőgépekkel kapcsolatban, ami arra utal, hogy a napjaink szintjére korszerűsített fedélzeti elektronikával és fegyverzettel eredményesen vethetők be a háborús konfliktusokban. Az F-16-os legújabb változatát már néhány forrás 4,75 generációsnak nevezi, hogy miért arra a későbbiekben térünk ki.

Az F-16-os üzemeltetését  végigkísérték a strukturális problémák. A tervezés idején még teljesen más igénybevétellel számoltak, ezzel szemben a nyolcvanas évektől bekövetkező úgynevezett „alacsony intenzitású” konfliktusok közös jellemzője volt, hogy számtalan bevetésen felhasználás nélkül hurcolták magukkal a gépek a fegyverzetet, ezért a nagy tömeggel végzett leszállások átlagon felüli mértékben terhelték meg a sárkányszerkezetet. Hamarosan meg is jelentek a repedések a szárnyakban, megerősített törzskeretekben, így már a tervezett nyolcezer órás élettartam felénél sort kellett keríteni a Falcon Up  programra, amelynek során a problémás helyeken javításokat végeztek. A második strukturális felülvizsgálat a SLEP (Service Life Extension Programme) már biztosította a tervezett 8000 repült órás élettartam elérését az említett megnövelt szerkezeti terhelések mellett is sőt, azon túl.

A gyártó minden típus esetében elvégzi a szükséges terhelési próbákat, erre az F-16-os esetében több alkalommal is sor került. A néha több évre elhúzódó földi tesztek során azért „nyúzzák” a kiválasztott példányt, hogy az esetleg létrejövő anyagfáradás megelőzéséhez szükséges munkákat időben elvégezhessék a széria gépeken. A legutóbbi teszt 2015 novemberében fejeződött be egy Block 50-es verzió sárkányszerkezetével. A különleges tesztpadon 27713 repült órának megfelelő igénybevételnek tették ki, és azt gond nélkül kibírta. Hozzá kell tenni, hogy a földi terheléses fárasztás idején nem lehetséges minden olyan tényezőt imitálni, amelyek hatással lehetnek az élettartamra, ilyen például a gyors hőmérséklet változás. Egy forró égövi repülőtéren az 50 Celsius fokra felhevült gép percekkel később már akár mínusz 50 fokos környezetben repül, ami a szerkezetében komoly méretváltozásokat, elmozdulásokat eredményez.

Éppen ezen tényezők miatt szigorúbban számolnak az üzemidő hosszabbításoknál, a Lockheed Martin mérnökei úgy döntöttek, hogy felelősséggel növelhető az F-16-os élettartama a jelenlegi 8000 óráról, egyelőre  12 ezerre. A lehetőség azonban nyitva áll a további hosszabbítás előtt is, de arról majd akkor döntenek, amikor a flotta több gépe is eléri, vagy megközelíti a limitet.

Az oroszoknál máig szigorúan vett naptári üzemidő kevésbé számít, mivel a tapasztalatok alapján az időközben esetleg jelentkező korrózió kezelhető. Ezen adatok hallatán már érthetőbb az elsőre rosszul hangzó román döntés, ami 30 éves használt gépek beszerzésére vonatkozott. A régi F-16A/B Falcon-ok szomszédunk légierejében még legalább húsz évig repülni fognak

Az elméletet természetesen a gyakorlatban is igazolni kell, ez folyamatban van. Minden szériából kijelölnek úgynevezett „leader” gépeket, amelyeket a többihez képest sokkal intenzívebb használatnak vetnek alá. Az F-16C Block 50 esetében ez a 90-808 oldalszámú Falcon, amely a Japánban lévő Misawa légi bázison üzemel évtizedek óta. A korrozív környezetben, tengerparton elterülő reptéren állomásozó ezred elsősorban SEAD feladatú, és számos konfliktusban vettek már részt. A „Bob” becenevű (a függőleges vezérsíkon a szériaszám utolsó három jegye nagyobb méretű, a névre a 808 utal) gép 1990-ben készült, és azóta napjainkig, egészen pontosan 2017. november 20-ig 9500 órát repült, azaz jócskán túllépte az eredetileg tervezett 8000 órás élettartam limitet. Egy kis számolgatással kiderül, hogy igencsak intenzíven használták, hiszen ez évente 350 órányi repülésnek felel meg. Valójában ez jóval több, hiszen a gép az időszakos munkák és nagyobb mélységű javítások ideje alatt nem repült.

Az üzemidő hosszabbítás megalapozottságáról már a legutóbbi teszt előtt meggyőződtek, így jóval előbb tervbe vették az USAF F-16-os állománya egy résznek tovább „éltetését”, mivel az F-35-ös rendszeresítése komoly késedelmet szenved. A CAPES (Combat Avionics Programmed Extension Suite) a fedélzeti elektronika cseréje mellett szerkezeti javításokat is tartalmazott volna. A program azonban alig kezdődött el, költségvetési megszorítások miatt törölték. Némileg eltérő formában azonban mégis sor kerül rá, ennek részletei következnek most.

Az élettartam növeléssel egybekötött korszerűsítés nem csak az USAF érdeklődését keltette fel, hanem több külföldi üzemeltetőét is. Az F-16V program (a V a félig hivatalossá tett becenévre a Viper-re utal) négy különböző ágon indult el, amelyek hasonló konfigurációban, nagyrészt egységes fedélzeti elektronikával végződnek.

Az első „ág” érdekes módon egyelőre csak papíron létezik. Indiában hosszú ideje keresik a régi orosz típusok utódját, az ott megszokott módon elhúzódó programra pályáznak az amerikaiak is, az F-16IN Block 70 verzióval. Ez nem más, mint az Emírségek számára fejlesztett Block 60-as némileg egyszerűsített változata, de az eredeti, brutális teljesítményű 14,5 tonnás tolóerejű General Electric F110-132-es hajtóművel és a későbbiekben részletezésre kerülő korszerű fedélzeti elektronikával. Az indiai megrendelés feltétele a teljes technológia átadás és a helyi gyártás megszervezése, amit  nem legfőbb indiai repülőgép ipari vállalat a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) hanem a Tata magáncég bevonásával terveznek. Amerikai részről azonban nem hajlandók egyes szoftverkódok átadására, emellett hátrányt jelent, hogy India ellenfele Pakisztán nagy mennyiségben üzemelteti az F-16-ost, így egy konfliktus esetén a vizuális azonosítás szinte lehetetlenné válik. Ezért inkább esélyes a svéd Gripen, amely ugyan kisebb teljesítményű, de megfelel az indiai elvárásoknak. Az F-16IN jövője tehát erősen kétséges, de a továbbfejlesztési program többi három ága már bizonyosan megvalósul.

Üzleti szempontból leginkább érdekes  a régebbi változatok „V” szintre korszerűsítése. Erre elsőként Tajvan nyújtott be igényt ők a kilencvenes években beszerzett Block 20-asok korszerűsítését tervezik. Ugyancsak  megoldható a régi A/B változtok átalakítása is, ezen felül a már meglévő és a jövőbeni új gyártású C/D típusok „V”-re módosítása.

A Viper „lelke” az új AESA rendszerű fedélzeti radar. Ezek terén az USA-ban két nagy cég is komoly tapasztalatot halmozott fel, a Raytheon készíti a korszerűsített F-15-ösök, F/A-18-asok AESA rendszerű fedélzeti radarját, a Northrop Grumman pedig az F-22, F-35 számára fejlesztett hasonló feladatút. Az F-16-hoz már volt ilyen radar, az Emírségek Block 60-asaiban az APG-80 üzemel, de ez nem felelt meg a többi Falcon változat számára. Ennek oka, hogy közel két évtizedes technológián alapul, és rendkívül bonyolult hűtő rendszert igényel. Márpedig a „V” program alapelve, hogy a repülőgépen minimális átalakításra legyen szükség, ami nem érintheti a radar elektromos energia ellátását és hűtési igényét.

Az AESA rendszerű tehát fix antennával és elektronikus sugáreltérítéssel működő radarok forradalmi képesség növekedést eredményeznek. Amíg a régi mechanikusan mozgatott antennák esetében egyetlen sugárzó és egyetlen vevő üzemel, addig az AESA esetében ezernyi, bár ezek sokkal kisebbek. Egy mechanikusan pásztázó radarnak akár 15-20 másodpercbe is kerül a teljes látómező „áttekintése”, hiszen a szűk nyalábbal akár öt-nyolc sorban kell letapogatni a különböző magasságban a gép előtti teret. Egy kisméretű, alacsonyan közeledő cél így akár észrevétlenül is átcsúszhat, ellenben az AESA radar villámgyorsan pásztáz, és a légi célok keresése közben képes a terep szintetikus apertúrájú, nagy felbontású képének (SAR) generálására is. Mindezt jóval nagyobb távolságból, jobb zavarvédettség mellett nagyobb sávszélességgel, kisebb méretekkel, nagyobb megbízhatósággal. Cserébe természetesen költséges, és irdatlan számítástechnikai hátteret igényel, ami napjainkra  megoldottá vált.

Az F-16V számára természetesen a Raytheon és a Northrop Grumman is kifejlesztette a saját AESA radarját, hiszen nagy üzlet lehetőségéről volt szó. Az előbbi cég terméke az APG-84  RACR (Raytheon Advanced Combat Radar) amelyet két év alatt fejlesztettek ki, természetesen az F-15-ös és a Super Hornet számára gyártott AESA radarok tapasztalatai alapján.

A konkurens cég az APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar) típussal pályázott, és 2013-ban ezt választották ki az F-16V számára. A döntésben szerepet játszott, hogy az összehasonlító tesztek során a SABR nagyobb hatótávolságot produkált, a másiknál egyidejűleg több légi cél felderítésére és követésére volt képes, nagyobb felbontású SAR felvételeket biztosított, ezen felül jobb  a zavarvédettsége. Az is számított, hogy az F-16-osok radarját a kezdetektől a Northrop Grumman illetve annak elődje szállította, így a cégek közötti hosszú távú együttműködés tapasztalataira alapozva az integrációt könnyebben tudták elvégezni.

A radar mellett az F-16V sok egyéb dologban is különbözik. Régi probléma, hogy a műszerfalon elhelyezett két display kis méretű, a 10X10 cm-es kijelzőkön kevésbé értelmezhető és áttekinthető  a célmegjelölő konténer video képe, vagy éppen a digitális térkép. A műszerfal középső részére ezért már régóta tervezik a nagyméretű display beépítését, ami most realizálódik. A CPD (Center Pedestal Display) 203X152 mm-es méretű, így  sokkal szemléletesebben jelezhetők ki a képi információk.  Teljesen új a képernyőket adatokkal kiszolgáló számítógép rendszer. Az MMC7000AH sokszoros kapacitású a régihez képest ( a processzor 23-szoros, a memória ezerszeres) így megoldott az is, hogy a kétüléses F-16V hat monitorát kiszolgálja még úgy is, hogy a hátul ülő pilóta operátori feladatokat ellátva más adatokkal dolgozik, mint  a pilóta, aki például légi célok kutatását és leküzdését végzi, míg a mögötte ülő a radar vagy a célmegjelölő képe alapján földi objektumra vezeti rá a csapásmérő fegyvert. De az is lehetséges lesz, mint amire jelenleg csak az F-35-ös képes, hogy egyetlen fő is képes legyen szimultán légi és földi cél ellen harcolni. A SABR radar szintetikus apertúra üzemmódja által előállított kép már vetekszik az optikai rendszerek felbontásával, így rossz látási viszonyok esetén felhőzeten keresztül is biztosított a célok pontosabb azonosítása és a műholdas vezérlésű bombákkal történő megsemmisítése. A megnövekedett belső adatforgalom kiszolgálásához gigabites kapacitású Ethernet rendszert alakítottak ki. Az új számítógép „dobozában” több áramköri kártya helye üres, ez a jövőbeni képességnövelés lehetőségét biztosítja. A később rendszeresítésre kerülő új rendszerek képességek, fegyver típusok integrálása így gyorsabb és ami a fő, olcsóbb lesz, hiszen nem kell komplett berendezéseket cserélni.

A nagyméretű display biztosítja a légi helyzetkép jobb értelmezését. Van elég hely arra, hogy az „Isten szeme”  felülnézet alatt ott legyen az oldalnézet is, így a felderített célok magassága jobban értelmezhető. Az új változatnál módosul az adatátviteli rendszer, az már képes lesz műholdas kapcsolaton keresztül a jelcsomagok továbbítására és vételére. A továbbfejlesztett JHMCS II sisakdisplay is alkalmazható lesz, kibővített lehetőségekkel és új nagyobb kapacitású kazettával oldják meg az asztali számítógépen megtervezett bevetés adatainak átvitelét a gép rendszereibe. Ugyanez szolgál a kiértékelésre is, a pilótafülkében lévő eszköz rögzíti a repülés eseményeit. Az USAF gépeink egy részében már rendelkezésre áll az Auto GCAS (Ground Collision Avoidance System) amit a jövőben mindegyik korszerűsített F-16-os megkap, ez automatikusan „belenyúl” a gép vezetésébe, amennyiben az a pilóta hibája, vagy ájulása esetén a földnek ütközne. Ehhez szükséges a digitális topográfiai adatbázis, a GPS pozíció alapján így a rendszer „tudja”, hogy milyen terep akadályok vannak a közelben. Igény szerint megoldható, hogy az F-16V alkalmazza a beépített aktív elektronikai zavaró rendszert, bár erre főként a C/D verziók esetében van lehetőség, mivel azok függőleges vezérsíkjának megvastagított tőrészét eleve úgy alakították ki, hogy ott legyen helye az EW rendszer elektronikus blokkjainak.

Az első F-16V érdekes módon nem amerikai volt. Noha az USAF felségjelét viseli a 93-702 oldalszámú gép, az a tajvani légierő egyik Block 20-asa, ami az USA-ban maradt tesztelésre az Edwards légi bázison. A 30 hónapig tartó átalakítás követelményeit nem volt könnyű teljesíteni, főleg a változatlan energia igény és hűtési kapacitás terén. A munka befejezését követően 2015. október 16-án került sor az első repülésre, és a programhoz nem sokkal később csatlakozott a 90-848-as kétüléses, már teljesen amerikai D változat is. A berepülési program igazolta az elvárásokat, az új radar jól működött, hiszen az nagyrészt azonos az F-35-ös APG-81-esével (a szoftver 95%-ban) , amellyel már komoly tapasztalat gyűlt össze. A korszerűsítés nagyon fontos eredménye, hogy szakítva a régi trendekkel, az átalakított gép nem nehezebb, hanem könnyebb lett a régihez képest. A fedélzeti  elektronikus eszközök méret csökkenése a miniatürizálásnak köszönhető , az adatbusz rendszereknek miatt kevesebb kábelköteg szükséges. Húsz éve az F/A-18 Hornet a  folyamatos módosítások közben még heti átlagban fél kilót „hízott”, ez a tendencia fordult meg a közelmúltban, bár a jelei már az F-16-os első nagyobb korszerűsítés programja, az MLU közben is mutatkoztak.

Az F-16V első megrendelője Tajvan volt 2012-ben, még a „rajzasztalról”. 145 gép lesz átalakítva 1,85 milliárd dolláros áron. Dél-Korea nem kimondottan ezt a programot célozta, ugyanis a British Aerospace is tervezett hasonlót. A kiválasztott radar a Raytheon APG-84 RACR típusa lett. A brit cég fővállalkozásában futó program akadozása miatt elrendeltek egy vizsgálatot, ami súlyos eredménnyel zárult, korrupció nyomaira bukkantak, így a szerződést törölték. A dél-koreai légierő igénye azonban nem változott, így a Lockheed Martin nyerte el a megrendelést 2015-ben 134 gép átalakítására.

Szingapur ugyanabban az évben határozott 60 F-16-osának hasonló korszerűsítéséről, legutóbb pedig a görög légierő döntött 123 gép „V”-nek megfelelő  felújításáról. Érdekes módon valószínűleg belép a sorba az Emírségek is, noha ők rendelkeznek a legmodernebb Block 60-as verzióval. Az azonban nem kis részben az AESA radar és a hozzá tatozó sok plusz rendszer miatt „dögnehéz”, így a Viper verzióra alakítás  sokat egyszerűsíthet és könnyíthet a gépen. És ebbe az illusztris sorba csatlakozhat be eredményes szerződéskötés esetén északi szomszédunk, Szlovákia.

A széria átalakítás érdekes módon mégis az amerikai gépeken kezdődött el. Az USAF még hezitál a 300 darabos (de lehet, hogy jóval több lesz) megrendelésen, de a külön költségvetéssel működő Nemzeti Gárda már döntött, 72 ANG állományú Falcon-ból lesz Viper, mégpedig szoros határidővel, 2019 közepére. A munka már folyik, és  várhatóan még több részletben további szerződéskötésekre is sor kerül. Az ANG „sietsége” főként egy dolognak köszönhető. Javarészt ők felelnek az USA légvédelméért, és az új radar ebben nagy segítséget jelent, hiszen nagyobb távolságból is képes az egészen kisméretű, rejtve alacsonyan közeledő légi célok, akár terroristák kisgépei, vagy ellenséges szárnyas rakéták felderítésére.

Nem esett szó róla, de a Viper számára továbbfejlesztett APX-126  IFF rendszer már akár 200 km távolságból is alkalmas a légi objektumok elektronikus azonosítására, ami ugyancsak jelentős könnyebbség. Eddig tehát kevés híján 500 gép V verzióra korszerűsítése biztos, és több mint valószínű, hogy ez a szám a jövőben bővül, pl. több ország mellett  már a lengyelek is informálisan érdeklődtek a lehetőség iránt.

De nem minden F-16-os alkalmazó választja ezt a megoldást. A törökök saját önálló korszerűsítési programba kezdtek, aminek ugyancsak alapját képezi az AESA radar, de az saját fejlesztésű lesz. Izraelben is hasonló  a helyzet, de az említett két ország kellően fejlett és felkészült iparral rendelkezik ehhez. Amelyik országnak viszont nincsenek meg a lehetőségei, az nagy valószínűséggel a Viper-t választja majd.