A mediterrán vidék nyári forrósága egy keserű szükségszerűséget eredményezett, több országban is speciális tűzoltó repülőgépeket kellett szolgálatba állítani, mint az oltás leginkább hatékony eszközeit a távol eső, vagy nehezen megközelíthető hegyes területeken. A világ több táján a meleg évszakban a légi „tűzvadászok” napi 24 órán át, a hét minden napján készültségei szolgálatot adnak ugyanúgy, mint a harci repülőgépek. A természet szélsőségei mellett azonban rendszeresen fordul elő, hogy nem az időjárás, hanem felelőtlen emberek véletlenül, vagy szándékosan okoznak tűzvészeket, így a kelleténél jóval többször kerülnek a média érdeklődés középpontjába a légi tűzoltó egységek. Az esetek többségében, legalábbis Európában a főszereplők a kanadai Canadair által kifejlesztett tűzoltó repülőgépek.
(fotó: Gérard Yojon)
Régen többnyire meglévő repülőgép típusokat alakítottak át tűzoltásra, a helikopterek pedig külső függesztéssel hordozzák a vízzel teli kosarakat. A Canadair azonban teljesen célirányos megközelítést választott a CL-215/415 fejlesztése során, a gép kialakításánál mindent a speciális feladatnak rendeltek alá. A cég gyökerei még az amerikai General Dynamics-hoz nyúlnak vissza, amely annak idején több vízi repülőgépet fejlesztett. A régi tapasztalat nem veszett kárba, ennek eredménye lett a Canadair 215-ös, vagy becenevén a „Vödör”. Az úszótestű kialakítás hallatlan előnye, hogy a víztartály feltöltése másodpercekig tart bármilyen folyó, tó, vagy tenger vízfelületéről, míg a többi típusnak minden alkalommal le kell szállnia a repülőtéren, ahol tartálykocsikból vagy vízvezetékből kapacitástól függően 5-20 percig tart a feltöltés. A specializált repülőgépből 125 db készült, amelyek Kanadán kívül üzemelnek a francia, görög, olasz, horvát, spanyol, venezuelai és thaiföldi légierőkben vagy civil szervezetek állományába.
(fotó: Maarten Visser)
A régi csillagmotorokkal felszerelt gépek magas karbantartás igénye és korlátozott teljesítménye továbblépésre sarkallta a Canadair tervezőit, akik az első lépcsőben átalakító „kit”-eket terveztek a meglévő CL-215-ösök részére. 17 gép kapott korszerű légcsavaros gázturbinás hajtóműveket, ezek többsége Spanyolországban repült. Az igazi megoldás azonban a teljesen áttervezett CL-415-ös volt. Ennek aerodinamikai kialakítása is különbözött, így repülési jellemzői javultak. A gép beceneve is módosult, a „Szuper Vödör” gyártását a megszűnő Canadair jogutódja a Bombardier végezte.
A CL-415-ös manőverező képessége a különleges, kis sebességre optimalizált szárnyprofil mellett jelentős részben a Pratt&Whitney Canada PW123AF hajtóműveknek és a négyágú Hamilton légcsavaroknak köszönhető. A gép rövid forduló időket teljesít, a hullámzástól függően mindössze 10-12 másodpercig érinti a vízfelületet a tartályok feltöltése miatt, máris emelkedhet és fordulhat a tűz irányába.
A törzs alján lévő felvevő nyílásokon keresztül 6140 liter víz áramlik be a tartályokba a 65-70 tengeri mérföldes sebesség mellett. A gyártás során különös gondot fordítottak a korrózió védelemre, hiszen a sós tengervíz ebből a szempontból nagyon veszélyes. A hajtóművek védelméről is gondoskodni kell, ezért a gépben van egy külön édesvíz tartály, amelyből átmosás céljából 7 bar nyomással porlasztanak folyadékot a működő hajtóműbe, miután az leszállt egy tengeri bevetés után.
A „sima” víznél léteznek két-háromszorosan hatékonyabb tűzoltó anyagok is, a habképző vegyületet repülés közben lehet a víztartályokba bekeverni. Az optimális dobási magasság harminc méter, így már a sebességtől függően, ami a legtöbbször 110-115 tengeri mérföld, megfelelően porlad az oltóanyag. A négy tartály egyszerre is üríthető, vagy két részletben párosával a 2-esből és 4-esből, vagy az 1-3-asból. A magas hatékonyság ellenére a tűzoltó repülőgépek sok esetben nem képesek a teljes oltásra az erős szélben, a hőség okozta turbulenciában, ilyenkor a repülésbiztonság miatt csak a tűz terjedésének próbálnak meg gátat szabni. A békeidőben is életveszélyes feladatot végző pilóták számára a munkaidő „rendes” vége nem szempont, hiszen kezükben nem csak az anyagi kár megelőzésének, hanem emberéletek megmentésének eszköze is van.
A horvát légierő gépe
A típust alkalmazó országok többségében a gépek a légierő állományában vannak, így a hajózó állomány hivatásos katona. A spanyoloknál a torrejon-i bázis 431/432 százada repüli a CL-215T gépeket, a horvátoknál a 855. század CL-415-ösei repülnek a zadari és dubrovniki repülőtérről, a görögöknél a 355-ösök CL-215-össel Elefsis-ben, a 383-asok CL-415-össel Thessalonikiben települnek. Az olaszoknál a légierő tulajdonában lévő gépeket civil szervezet, a meteorológiai szolgálat (SOREM =Societa Richerche Experienze Meteorolo) és a polgári védelem üzemelteti.
Görög "Vödör" a kecskeméti repülőnapon 2005-ben
A települési helyek természetesen csak a „békeidőben” vagyis a gyakorló repülések idejére állandóak, a személyzetek készen állnak bármikor az azonnali áttelepülésre a tűzvész által fenyegetett területekre. A franciáknál a Securite Civile Merignane-ban állomásoztatja a CL-215-ös és 415-ös gépeit, de ezek mellett a régebbi Catalina és Turbo Tracker tűzoltó változatait is használják. A CL-214/415 sajátossága, hogy szinte mindenhol „csőrike-sárga” színűek, Kanadában néhány fehérre festett gép is van, de nem ez a jellemző.
A tűzoltó repülőgépek munkájának veszélyességét bizonyítja,. Hogy 2007 nyarán két CL-415-ös is lezuhant oltás közben. Ha a tűzfészkek hegyoldalban, mély völgyekben vannak, akkor az optimális dobási magasságba süllyedni nagyon veszélyes. Ha túl magasan engedik ki az oltó anyagot, akkor a földre jutva túl alacsony lesz a sűrűsége, ezen kívül a szél is elsodorhatja. A pilóták ezért néha az ésszerűnél is nagyobb kockázatot vállalnak. A „fekete nap” 2007 július 23-a volt, amikor az egyik olasz CL-415-ös ütközött a hegyoldalnak, délután pedig a görögök bevetésen lévő gépe járt hasonlóan. Az Evia szigetén tomboló tűzvésztől a Dileso nevű falut akarták megóvni, amikor közvetlenül a víz dobását követően már nem volt elég hely az emelkedésre, és a gép a hegyoldalnak ütközött. A kétfőnyi személyzet, a 34 éves Dimitris Stoilidis és a 27 éves Yiannis Hatzoudis életét veszítette. Mi lehetett a katasztrófák oka? A pilóták fáradtsága, műszaki hiba, vagy a lehetetlen megkísértése? Ezen már csak a szűk saját közösség okulása miatt is érdemes a bennfenteseknek elmélkedniük. Annyi bizonyos, hogy a görög „tűzvadászok” a legjobbak közül kerülnek ki, akik repült idejük nagyobb részét más típusokon, nem csak teherszállítók fedélzetén, hanem vadászgépeken tölti.
A CL-415-ös légkondícionált „üveg cockpit”-ja, azaz képernyős kijelzőkkel felszerelt műszerfala a legkorszerűbb segédeszközök sokaságát biztosítja. Rendelkezésre áll a VOR/DME, ILS, GPS navigációs rendszer, HF/VHF rádiók, fedélzeti radar, stb. Tengeri kutató-mentő bevetésen a FLIR infravörös kamera segíti a vízben lévő bajba jutottak felderítését, a gép oldalán pedig SLAR, azaz oldalra néző radar antennája látható. A „Szuper Vödör” egészen kis sebességnél is stabil és jól vezethető, a forró levegő turbulenciái kevésbé befolyásolják, mint elődjét.
A nagy teherrel kis magasságban végzett manőverezés erősen igénybe veszi a sárkányszerkezetet, ezért 50-100 óránként alapos műszaki ellenőrzésnek vetik alá a gépeket. Hat évente kerül sor a nagyobb mélységű ipari szintű nagyjavításra, amely után a Bombardier berepülő pilótái tanúsítják az üzemképességet. A kibővített tengeri mentő feladatkör miatt a személyzetet két fővel kibővítették, nekik felfújható gumicsónak is a rendelkezésükre áll. A CL-415MP változat csörlővel emelheti a fedélzetre a bajba jutottakat, mert az oldalajtónak kellő magasságban kell lennie a vízvonal felett. A legmodernebb módifikáció a CL-415GR, amely a görögöknél üzemel, ez már harci kutató-mentő bevetést is teljesíthet, a tenger felett katapultált pilóták kimentését végezheti az ellenséges vizeken.
A CL-415-ös gyártási száma nem érte el a százat, noha képességei egyedülállók. A típus két példánya 2010 augusztusában Ferihegyen járt, de szerencsére csak tankolni szálltak le, úticéljuk Moszkva volt, az orosz főváros környékén tomboló erdőtüzek megfékezése céljából mentek segítséget nyújtani.
(a forrásmegjelölés nélkül fotókat a cikkíró készítette)
A CL-415-ös főbb adatai
Személyzet : 2 fő
Utaslétszám : 8 fő, víztartályok nélkül 30 fő
Hajtómű : PW123AF
Teljesítmény : 2X 1775KW
Hossz : 19,82 méter
Fesztávolság : 28,61 méter
Magasság : 8,98 méter
Szárnyfelület : 100,3 négyzetméter
Üres tömeg : 12861 kg
Max. felszálló tömeg : 20865 kg
Max. leszálló tömeg : 16783 kg
Utazó sebesség : 296-315 km/h
Max sebesség : 376 km/h
Starthossz vízen : 814 m
Hatótáv : 2427 km
Egy óra alatt dobható víz (11 km-re a tűztől) : 54140 liter
Max vízmennyiség : 6123 kg
Csúcsmagasság : 6100 méter
Emelkedő képesség : 420 méter/perc
Felszálló sebesség : 163 km/h
Leszálló sebesség : 157 km/h
Túlterhelés limit : +3,25/-1 G
