30 évvel ezelőtt, 1988.december 21-én emelkedett első alkalommal a levegőbe a világ legnagyobb repülőgépe, amely azóta is viseli ezt a megtisztelő címet. Az ukrán An-225 Mrija, vagyis „álom” elképesztő méreteivel tűnik ki még a nehéz teherszállító típusok közül is, de mindösszesen egyetlen példányban létezik.. 2008 január 19-én vendége volt a Ferihegyi nemzetközi repülőtérnek is ekkor módom nyílt közelebbről is megszemlélni.
Eredetileg 18-án délutánra tervezték az érkezését, de az időjárási körülmények romlása miatt a gép visszafordult a Kijev közelében lévő Gosztomel repülőtérre. Másnap sem volt sokkal jobb a helyzet, de mivel a szállításra vállalt határidő sürgetett, a köd ellenére nem sokkal 11 óra után a gép megérkezett a 13-as bal futópályára.
Szerencsére kissé „hosszúra jött”, így az orra még a levegőben volt, amikor kibukkant a ködből a fotósok hada előtt, akiknek maximálisan igyekezett kedvében járni a Budapest Airport. A külön erre az eseményre megnyitott teraszon és a reptér kerítésén kívül túlzás nélkül ezres nagyságrendben álltak az érdeklődők, hogy néhány rövid pillantást vethessenek a világ legnagyobb repülőgépére. Ezt a „címet” az utóbbi időben az Airbus A380-assal kapcsolatban emlegették, a dolog némileg vitatható, ugyanis ha csak a méretet vesszük figyelembe, akkor van (volt) mindkettőnél nagyobb fesztávolságú repülőgép az amerikai Hughes H-4 (97,5 méter), a leghosszabb azonban az An-225-ös a maga csekély 84 méterével, és jelenleg a maximális felszálló tömege is ennek a legnagyobb, 600 tonna. Ezt az A380 a továbbfejlesztések során minden bizonnyal meghaladja majd, a növelt kapacitású változatokhoz tervezett szárnyak ugyanis akár 650 tonnás tömeget is a levegőben tudnak emelni.
A polémiát lezárva, az ukrán óriás jelenleg a világ legnagyobb és legnehezebb repülőgépe, amely méltán kelt mindenhol feltűnést, bárhol száll le. Három éve egy alkalommal már tervezték érkezését Magyarországra, de akkor ez elmaradt, és a kisebb kapacitású An-124-esek teljesítették a szállítási feladatot.
Az An-225-ös a MOL megrendelésére olajkutatáshoz szükséges eszközöket vitt Ománba, a „szeizmológiai vibrátorok” és a felszerelés összesen 186 tonnát nyomott. Mindezt csak két An-124-es lett volna képes elszállítani, a „Mrija” bérleti költsége ezekhez képest alacsonyabb volt.
A hatalmas gép az irányító torony közelében lévő B5-ös ponton parkolt, ahol bőségesen elfért, a repülőtér többi állóhelyén akadályozta volna a forgalmat. A sajtó képviselői lehetőséget kaptak a közelebbi ismerkedésre, a rakodás megkezdése előtt bejuthattunk a 43 méter hosszú tehertérbe is. A 6,4 méter széles és 4,4 méter magas több mint ezer köbméteres raktérben akár 250 tonna tömegű rakomány is rögzíthető. A titán padlólemezben méterenként találhatók csomópontok, amelyekbe menetes rögzítő elemek csavarhatók, ezekhez kötik ki a rakományt, ez esetben a 25 tonnás „vibrátorokat”. Utóbbiak önmagukban is érdekes eszközök, a GES (Geológiai Szolgáltató Kft) járművein a repülőgépek fedélzetén is alkalmazott 210 bar nyomású hidraulika rendszer található, amely a földre szorított 2,5 tonnás vastömböt igény szerint 6-200 Hz közötti frekvencián rezegteti. Az öt jármű pontosan szinkronizálva végzi a munkát, a szeizmikus hullámok visszaverődéséből lehet következtetni arra, hogy a földben hol található olaj vagy földgáz.
A rakodással este tíz óra körül végeztek, a gép felvett a fedélzeten lévő 40 tonna üzemanyag mellé még 50 tonna kerozint, majd fél tizenkettő előtt néhány perccel a 31 jobb pályáról a főváros irányába felszállt. Ehhez azonban még a B5-ös ponton meg kellett fordulnia, amit probléma nélkül megoldott. Az eredeti elképzelés szerint a leszállással azonos irányba indult volna, így nem szükséges nagyobb földi manőverezés, de az északnyugati szél miatt erről nem lehetett szó. A kb. 500 tonnás gép 2,6-2,7 km-es nekifutás után meglepően hamar elemelkedett, és a zajszintje is alacsonyabb volt a vártnál. Noha a sötétben a fotózásról nem lehetett szó, ahogy az érkezésnél, úgy a távozásnál is rengetegen voltak a repülőtér körül, vállalva az autók sárba ragadását is.
A gép Kairó felé indult, ahol tankolás miatt szállt le, majd rendben megérkezett a célállomásra Ománba.
Nem köztudott, hogy az An-225-ös sorsát csak az utóbbi években sikerült hosszú távon stabilizálni. Születését követően nem sokkal a Szovjetunió megszűnt, a legfőbb feladat, amiért a gépet létrehozták ugyancsak a számos törölt program közé került, így az „Álomra” hosszú ideig nem volt szükség.
Kifejlesztéséről 1985-ben hoztak döntést, az új gép az An-124-es fődarabjainak felhasználásával és áttervezésével született meg. A fő feladat a Burán űrrepülőgép és egyéb űrhajózási hordozórakéta elemek szállítása lett volna. A gép felső részén emiatt számos felerősítési csomópontot hoztak létre, amelyeken akár 70 méter hosszú és 10 méter átmérőjű terheket is lehetett rögzíteni. Gyakorlatilag az Enyergia hordozórakéta hatalmas külső üzemanyag tartálya is elfért volna a gép felső részén. Mivel Bajkonurban nem tudtak berendezkedni a hatalmas részegységek helyszíni gyártására, a távol lévő gyárakból csak légi úton lehetett volna megoldani az űrközpontba szállítást. Ha „csak” a Buránról lett volna szó, akkor az átalakított An-124-es kapacitása is megfelelt volna, hiszen a hasonló méretű és tömegű amerikai Space Shuttle-t is elbírta a Boeing 747-es. Az átalakított Mjasziscsev bombázó VM-T „Atlant” változatával számos kísérleti repülés történt a szóban forgó terhekkel, de végül nem felelt meg, nem csak az alacsonyabb teherbírása, hanem a hatalmas felületek aerodinamikai hatása miatt.
Mivel az igények között legalább 200 tonnás teherbírás szerepelt, ezért az An-124-es szárnyai közé „betoldottak” egy kb. 15 méteres szakaszt, amelyeken elfért oldalanként egy-egy plusz hajtómű. Meghosszabbították a gép törzsét is, amelynek keresztmetszete tökéletesen azonos az An-124-esével. A vezérsíkok azonban új tervezésűek, a gép tetején szállítandó teher miatt osztott függőleges felületekre volt szükség. Módosított szoftverrel alkalmazták az előd típus elektronikus kormányvezérlő rendszerét és számos további berendezését.
A tervezés idején eredetileg An-224 lett volna a típusjelzés, többcélú teherszállítóként ennek is nyithatóra tervezték a raktér hátsó részét, ami lehetővé tette volna az „átguruló” rakomány elhelyezését. Nagyban meggyorsítja a ki és berakodást, ha a szállítmány a „saját lábán” képes elhagyni a rakteret, a hátul távozó járműveket azonnal követheti elöl az új rakomány.
Az űreszközök szállításához azonban erre nem volt szükség, a hátsó ajtók elhagyása kisebb tömeget eredményezett, ezen felül kiküszöbölhették az An-124-es egyik komoly problémáját, a hatalmas nyitható felületek miatt nem volt hermetikus és túlnyomásos a raktér. Az An-225-ös már hermetizált, így a belső terében jobb feltételekkel lehetett elhelyezni a rakományt.
A Szovjetunióban annak idején kevés technikai fejlesztés történt katonai szempontok nélkül. Az An-225-ösök másik fő feladata a stratégia rakéta csapatok interkontinentális rakétáinak szállítása lett volna, ezek kényelmesen elfértek a belső raktérben.
Akkoriban az űrhajózás jövőjét még (tévesen) a többször felhasználható eszközök jelentették, ennek megfelelően számos program született különböző méretű űrrepülőgépek kifejlesztésére. Ezek között több olyan (nem csak szovjet) elképzelés is volt, amelyek az An-225-öst használták volna első fokozatként, vagyis az űrjármű a repülőgép hátáról indult volna Föld körüli pályára. A hordozó rakéták ugyanis a legtöbb energiát az első néhány percben használják fel, amikor a még lassan mozgó tömeget gyorsítják a nagy légellenállású sűrű levegőben. Ha az indítás 10 km magasságban 0,8 Mach sebességnél történik, sokkal kisebb rakéta is elegendő a teher világűrbe juttatásához. Az ukrán Antonov tervezőirodában meg is kezdték az An-335-ös fejlesztését, amely nyolc hajtóművel vitte volna nagy magasságba az indításhoz az űrrepülőgépeket.
Az utóbbi elképzelés azonban nem jutott tovább a rajzasztalnál, az An-225-ös első példánya viszont 1988 végére elkészült. Első felszállására december 21-én került sor a Kijev mellett lévő gyári repülőtéren Alexander Galunyenko kapitány, Szergej Grbik másodpilóta és Alexander Szilescsenko fedélzeti mérnök irányítása alatt. A berepülés első fázisát követően már egyre nagyobb teherrel is végeztek teszteket, és hamarosan megvoltak a feltételei az újabb világrekordok megdöntésének, amelyek egy részét egyébként az Antonov másik típusa, az An-124-es tartotta. 1989. március 22-én 156 tonnányi teherrel szállt fel az An-225-ös, és egyetlen repülés alatt a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) által számon tartott C-1t kategóriában (300 tonnánál nehezebb sugárhajtású típus, amely szárazföldi bázisú) 106 világrekordot állított fel.
Május folyamán a gépet Bajkonurba repülték át, ahol egy hatalmas állvány rendszer segítségével szerelték fel hátára a Burán űrrepülőgépet. Ezzel május 13-án repült először, alig egy hónappal később pedig már be is mutatkozott a páros a világ előtt Le Bourget-ban. 1990-ben Farnborough-ban az An-225-ös „szólóban” szerepelt, és részese volt a repülési programnak is. Természetesen rakomány nélkül és minimális üzemanyag mennyiség mellett 45 fokos bedöntésű fordulókat végzett a reptér felett, ami egy ekkora géptől egyedülálló látványosság.
A Szovjetunió széthullását követően Ukrajna függetlenné vált, az An-225-ös a tulajdonukba került. 1993-ban a moszkvai repülőgép kiállításon már sárga-kék ukrán zászlóval és CCCP helyett UR lajstrommal szerepelt, de a gép jövője bizonytalanná vált. A Burán és az Enyergia programját pénz hiányában megszüntették, ezért nagyon úgy tűnt, hogy az „Álom” valóban csak álom marad és gyakorlati hasznosítására nem kerülhet sor.
1994-ben leállították a második példány gyártását, a meglévő gépet pedig 200 repült óra és 347 felszállás után lekonzerválták. Hajtóműveit és egyéb csereszabatos elemeit az An-124-seknél használták fel.
A „kisebb” típus sikere és az egyre nagyobb nemzetközi igény miatt a kilencvenes évek végén az Antonovnál elővették az An-225-ös terveit. A számítások alapján úgy tűnt, hogy a cég saját anyagi forrásból is képes lenne a gép „feltámasztására”, ugyanis lett volna igény az An-124-esénél nagyobb kapacitásra. Ehhez azonban komoly átalakítások váltak szükségessé. A gépnek meg kellett felelnie az egyre szigorúbb és magasabb követelményt támasztó nemzetközi előírásoknak. Felvették a kapcsolatot az amerikai Honeywell elektronikai céggel, és megrendelték a szükséges új rádió berendezéseket, navigációs eszközöket, köztük a GPS-t, valamint a TCAS (Traffic Collision Alert System) összeütközést megakadályozó rendszert, a GPWS (Ground Proximity Warning System) földnek ütközést megakadályozó rendszert, stb. A Motor Szics D-18-as hajtóműveket is továbbfejlesztették, amit követően azok már megfeleltek a legszigorúbb zajvédelmi normáknak is. Ez volt a legkisebb probléma, ugyanis a magas kétáramúságú hajtóművek zajszintje eredendően alacsonyabb.
Az An-225-ös újbóli üzembe állításának 20 millió dolláros költségét a hajtómű gyártója és az Antonov végül közösen állta, a munka eredményeképpen a gép 2001. május 7-én újra a levegőbe emelkedhetett. Egy hónap múlva megint bemutatták Le Bourget-ban, majd az év végétől hivatalosan is szolgálatba állt, készen a szállítási megrendelések teljesítésére, de előbb még szeptember 11-én, az USA elleni terrortámadás napján megdöntöttek pár tucat világrekordot. Az An-225-ös ezúttal a maximális lehetséges (250 tonna) terheléssel repült, amellyel ezer kilométeres mért szakaszon 763 km/h átlagsebessége ért el, és 10750 méteres magasságba emelkedett.
A hétköznapi munka közben ritka, hogy a gép maximális kapacitását kell kihasználni, erre mindössze néhány esetben került sor, amikor transzformátor állomást, az orosz hadsereg harckocsijait kellett rendeltetési helyére juttatni, vagy éppen a NATO csapatok utánpótlását vitték Afganisztánba.
A típus sikere nyomán tervezik a második példány építésének befejezését, ami annál inkább fontos, mert a „Mrija” annak idején a szovjet katonai igények figyelembe vételével hasonlóan alacsony élettartamra lett tervezve, mint az An-124-esek. A szerkezeti elemek méretezésén utólag nem lehet változtatni, de ha az időszakos ellenőrzések során nem találnak anyagfáradásra utaló nyomokat, akkor a gép tovább is üzemben tartható. Ennek számszerű értéke sajnos nem ismeretes.
Az An-225-ös számos műszaki érdekességet rejt, amelyek közül most sorra veszünk néhányat. A figyelmes szemlélő észreveheti, hogy a gép vízszintes vezérsíkja fix, nem mozgatható. Az esetek többségében a kereszttengely körüli kiegyensúlyozást, „trimmelést” a vezérsík szögének változtatásával végzik, a „Mrija” esetében ezt a kilépő élen lévő magassági kormány kisebb mértékű kitérítésével oldják meg. Mivel ennek hatása korlátozott, ezért nagyon gondosan kell ügyelni a gép súlypont helyzetére, vagyis a rakodásra.
Ekkora tömeghez különleges futómű rendszer szükséges, a talajnyomást ugyanis a többi típus szintjére kellett levinni. Ellenkező esetben nagyon leszűkült volna azon repterek száma, ahol a gép leszállhat. A futópályák és a gurulóutak betonjának vastagsága a legtöbb helyen szabványos, ehhez igazodva az An-225-ös olyan mint egy „százlábú”, hatalmas tömege 32 keréken oszlik el. Egymás mögött hét pár kerékből áll a főfutómű oldalanként, a leghátul lévők berugózása működteti a készenlétbe helyezett sugárfékeket és interceptorokat (a szárny feletti áramlásrontó féklapok, spoilerek orosz terminológia szerinti megnevezése). Az egymás mögött lévő hét pár kerék közül az utolsó négy kormányozható, ezek a földi manőverezés irányával ellentétesen térnek ki, csökkentve a kerekek „radírozás” miatti kopását és a futószárak oldalirányú terhelését.
Az két orrfutó is különleges a maga nemében, ugyanis rakodásnál fontos szerepük van, a behúzást is végző menetes csavarorsó lassú működtetésével a gép „letérdel”, így a hidraulikával kinyitott rámpán egyenletesebben lehet betolni a rakományt. A felnyitható orron találhatók az orrfutó ajtói, amelyek vezérlése a forgáspontokon lett átvezetve. A futómű működtetése természetesen a földön blokkolva van, a pilótafülkében piros földi biztosíték rögzíti a működtető kar semleges helyzetét.
A nem önjáró terhek rakodását a tehertér felső részén sinen mozgó futódaru segíti, ezekből kettőt szereltek be, mindegyik tíz tonnát képes felemelni és a kívánt helyre vinni. Ha a teher ennél nehezebb, akkor speciális csörlőket használhatnak. A titán padlón lévő csomópontokba kötélvezető csigák helyezhetők, így viszonylag kis teljesítményű elektromotorokkal is behúzható a rakomány. Pl. helikoptereket ezzel a módszerrel helyezik a kívánt helyre, a csörlőt a rakodásvezető a nyakába akasztott kis kezelőpult segítségével vezérli.
A tehertér feletti rész sem maradt kihasználatlan. A szárny mögötti részben 70 fő részére alakítottak ki utasteret, amely ugyan annyira nem kényelmes, mint egy utasszállító gép, de a célnak megfelel. A szárny előtt felül található a személyzet pihenő helyisége, valamint az elektronikus berendezések sokasága. Mivel az An-225-ös fedélzeti elektronikája még zömében a nyolcvanas évek technológiai szintjét képviseli, ezért a berendezések mérete és mennyisége messze nagyobb, mint ahogy azt a korszerű típusoknál tapasztalhatjuk.
A pilótafülke mérete is hatalmas, ugyanis a személyzet létszáma hat fő. Jobb oldalon találhatók a két fedélzeti mérnök kezelőpultjai, amelyek a hajtóművek, futóművek, üzemanyagrendszer, stb. ellenőrzésére, működtetésére szolgálnak. A gép túlnyomás szabályozó rendszere több zónás, külön beállítható a pilótafülke, a hátsó utastér és a lenti raktér túlnyomása. Utóbbi általában alacsonyabb értékű, repülés közben ugyanis nem tartózkodik ott senki. A nyomáskülönbség miatt a pilótafülke és az utastér tehertértől elválasztó ajtói különösen erős, és hermetizált kivitelűek.
A pilóták mögött bal oldalon foglal helyet a navigátor és a rádiós, rendelkezésükre áll az időjárás radar mellett a korszerű GPS is. A műszerek visszaköszönnek számos régi orosz típusból, de a gép ennek ellenére képes már a korszerű RNAV alapján is repülni. A navigátorok hordozható segédeszközzel is el lettek látva, a laptop számítógép képes tárolni az összes repülőtér szükséges adatait, a megközelítési irányokat és procedúrákat, frekvenciákat, stb.
A két pilóta előtt lévő műszerfalról ugyanez mondható el. Érdekesség, hogy a metrikus kalibrálású magasságmérőn kívül elhelyezetek egy olyat is, amelyik lábban jelzi az adatokat, hiszen a világ legnagyobb részén a repülésben ez a szokásos mértékegység. Az elektromechanikus műszerek között találni egy kis LCD kijelzőt is, ez a TCAS rendszerhez tartozik, amely más gépek közelségére, és a kötelező kitérés irányára figyelmeztet.
A MiG-eken is megszokott repülési alapműszerek között középen lineáris skálájú kijelzők mutatják a hajtóművek adatait, alattuk egy érdekes analóg műszer mutatja a kormányfelületek kitérítésének mértékét, egy másik pedig a futóművek, fékszárnyak és orrsegédszárnyak helyzetét. Nem hiányzik a jó öreg ACsSz időóra és a minden orosz típuson nélkülözhetetlen gumilapátos ventillátor sem. A gázkarok mechanikus rögzítővel mozgathatók egyidejűleg is, mert még egy szibériai favágó tenyere sem elég széles ahhoz, hogy egyszerre átfoghassa mind a hatot. A gázkarpult elrendezése követi a több mint fél évszázada kialakult és azóta sem változott sémát, a másodpilóta oldalán található a fékszárnyak vezérlőkarja, a szárny feletti féklapoké pedig a kapitány jobb keze ügyében van.
A korszerű típusokon megszokott többcélú képernyők hiányoznak a műszerfalról, a középső alsó részen két indikátor azonban található, ezek az időjárás radar és egyes rendszerek adatainak megjelenítésére szolgálnak. A pilóták feje feletti panel szokatlanul egyszerű, a többi típuson ez zsúfolt a kezelőszervektől, de azoknál nincsenek külön fedélzeti mérnökök.
Noha csak egyetlen példányban létezik, az An-225-ös a repüléstörténet egyik meghatározó típusa, amelynek képességei tiszteletet parancsolóak. Reméljük, hogy valamikor ismét láthatjuk Ferihegyen.
(egy kivételével a szerző fotói)
