Tűzkeresztség, sikerrel
A „szegény ember Gripenje”
Korszerű harci repülőgépek fejlesztésére és gyártására alig néhány ország képes a világon. A rendkívül összetett, komoly ipari hátteret igényelő feladat mégis terjed, olyan országokban is nagy figyelmet fordítanak a húzóágazatnak számító repülőgép ipar fejlesztésére, amelyekről nemrég ezt még el sem tudtuk képzelni. Az egyik ilyen ország Pakisztán, ahol egy kínai fejlesztésű negyedik generációs vadászbombázó sorozatgyártása folyik. A típus érdekessége, hogy az egyik főszereplője volt a február utolsó napjaiban történt légi incidenseknek, amelyek során a pakisztáni és indiai légierő csapott össze a vitatott hovatartozású kasmíri területek felett.
A JF-17-es nagyon szokatlan repülőgép. Magában hordozza az ősrégi technológiák mellett az olyan különlegességeket, mint például a határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna, amely a szuperszonikus típusok között jelenleg csak a legkorszerűbb Lockheed Martin F-35-ös egyik sajátossága. Az alapos aerodinamikai tervezést igényelő megoldás kisebb tömeget, légellenállást, és szemből 1/3-al alacsonyabb radarhullám reflexiót eredményez, mint a hagyományos módszer. A gépet közelről szemlélve még a régi MiG-21-esről „köszönnek vissza nem csak egyes műszaki megoldások, hanem konkrét részegységek, alkatrészek.
Mindezek ellenére feltétlenül korszerűnek számít, és nem túlzás az a megállapítás, hogy a következő időszakban ez lesz a „szegény ember Gripenje”. Egy sor fejlődő ország számára ez lesz az egyedüli kedvező áron elérhető olyan harcigép típus, amely egy konfliktusban a kor színvonalán állva szállhat szembe az ellenféllel.
Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy szakítani kell azzal a sztereotípiával, miszerint a kínai fejlesztésű eszközök, köztük harci repülőgépek minősége gyenge, képességük alacsony. Ugyancsak hozzá kell szokni, hogy az egyes nemrég még fejletlennek tartott országok képesek komoly repülőgép ipart létrehozni. Az utóbbira példa Pakisztán, amely nagyrészt saját, kisebb részben kínai segítségre támaszkodva képes volt atomtöltet, és a hordozásához szükséges közepes hatótávolságú ballisztikus rakéták kifejlesztésére és szolgálatba állítására.
A repülőgép ipart fokozatosan fejlesztették magas szintre. Először csak az ipari szintű javításokra készültek fel, amihez az USA-tól is segítséget kaptak. Saját kivitelezésben végzik például az F-16-osok hajtóműveinek javítását képesek nem csak a modul cserékre, hanem az egyes részegységek nagyobb mélységű javítására is. A légierő Kamra bázisán létesítették azt az üzemet, ahol ezeket a munkákat végzik, itt folyik jelenleg is a JF-17-esek gyártása. A fedélzeti rendszerek, berendezések zöme természetesen kínai eredetű, ezeket készen veszik át,, de egyre nő a már Pakisztánban gyártott elemek aránya.
Hogy kiváló munkát végeznek, az nem vitás. A Farnborough-ban már 2010-ben kiállított szériagépek pakisztáni gyártásúak, 2009 végén adták át azokat, és a kivitel magas munkakultúrára utal, ami nem csak a külső lemezelésre vonatkozik, hanem a belső terekre is.
A JF-17-es a szecsuáni Csengdu repülőgépgyárban született, pontosabban FC-1-es típusjelzéssel kezdődött meg a berepülése 2003 nyarán. A nagyon rövid idő alatt, főként fiatal tervezők bevonásával létrehozott új típus eredetileg a MiG-21-es sokadik továbbfejlesztéseként, valamint egy sikertelen orosz konstrukció nyomán született a kilencvenes évek elejétől. Az akkor még Super-7 jelzés alatt futó programnak a pakisztáni légierő igénye adta a legnagyobb lökést, a biztos megrendelés alapján érdemes volt belevágni a részletes munkába.
A fejlesztés során a külső kialakítás sokat finomodott, és egyre jobban kezdett hasonlítani az F-16-oshoz, pontosabban ez csak a szárny és vezérsík kialakításra vonatkozik, bár ezek a leginkább lényeges tényezők. Máig tartja magát az a vélemény, miszerint a kínai tervezőknek rendelkezésére állt egy eredeti F-16-os, amelyet Pakisztánból vagy Tajvanról szereztek be. Ezt hivatalosan nem erősítették meg, viszont tényként annyit lehet biztosan állítani, hogy egy sor részegység a MiG-21-estől származik.
Csak a közelmúltban derült ki, hogy a pakisztáni légierő pilótái és a Kamra műszaki bázis mérnökei nagymértékben befolyásolták a fejlesztés menetét. A pilótafülke műszerfalának kialakítása például teljes mértékben az igényeik alapján történt. Ugyancsak nekik köszönhető, hogy a Csengdu az eredetileg tervezett hagyományos mechanikus kormányvezérlő rendszer helyett a korszerű „fly-by-wire” részleges alkalmazása mellett döntött. Az azonban a létező legegyszerűbb szoftverekkel működött, a gép nem használhatta ki az igazi előnyét, az instabil kialakítást.
Az FC-1-es első prototípusával szerzett tapasztalatok nem minden téren elégítették ki a leendő megrendelő igényeit, ezért a gépet alaposan áttervezték. Külsőre csak annyi látszik, hogy jelentősen megnövelték a LERX (Leading Edge Root Extension) vagyis az előrenyújtott szárnytő felületét. Ez manőverezés közben nagyon fontos szerepet játszik, ugyanis a rajta keletkező erős örvény stabilizálja a szárny feletti áramlást és további nyomáscsökkentést okoz, vagyis felhajtóerőt növel. További előnye a megoldásnak, hogy az állásszög növelésével párhuzamosan a felhajtóerő nyomásközéppontja előbbre kerül, így manőverezés közben már instabillá válik a kereszttengely körül, ami gyorsabb szögsebesség változást eredményez. Ez azonban sokkal komolyabb szoftvert igényel a kormányrendszerben, ami természetesen költségesebb megoldás. Ezt érdemes volt meglépni, mivel így a gép manőverező képessége lényegesen jobb lett. A kormányzás azonban még csak részben elektronikus. A vízszintes vezérsíkok mozgatását vezérlik a számítógépek, mégpedig négyszerezett digitális rendszeren keresztül hidraulikus végrehajtással, a bedöntést irányító csűrők és az oldalkormány hagyományos mechanikus vezérlésű, ugyancsak hidraulikus rásegítéssel.
A pilóta középen elhelyezett botkormánya alig néhány centméteres elmozdulásra képes a véghelyzetek között, a rá ható erő arányában térnek ki a kormányfelületek.
Az első prototípusokhoz képest módosult a szárny mechanizációja is, a kétrészes belépőél szekciónak néhány fokkal egymástól eltérő a nyilazási szöge. Az állásszögtől függően a belépőél automatikusan kitér, manőver közben növelve a szárny íveltségét és ezáltal a felhajtóerőt. A fékszárny hagyományos, a kereszttengely körüli elforgatást a különálló csűrők végzik. Ezek mérete és kialakítása nagyon hasonló a MiG-21-esen is alkalmazott felülethez, azzal a különbséggel, hogy a működtető buszterhez csatlakozó himba nem felül, hanem a szárny alján található.
A sárkányszerkezet a költségek alacsony szinten tartása érdekében nagyrészt hagyományos ötvözetekből készült, bár a titán már megtalálható egyes helyeken. A kompozit technológia azonban még nem terjedt el arrafelé, a jövőben a továbbfejlesztett változatoknál azonban már minden bizonnyal nagyobb szerepet játszik majd.
A futómű rendszer is változott a prototípushoz képest. Megoldották az orrkerék kormányzását, mégpedig úgy, hogy azt integrálták az elektronikus vezérlő rendszerbe. A főfutók működtető munkahengere is a MiG-21-estől származik. A külső rögzítést nem a máshol megszokott csuklós kinetikai zárral, hanem a munkahengerben lévő, a véghelyzetnél helyére pattanó rugalmas acélgyűrűvel oldották meg, ami nagyon egyszerű, ugyanakkor bevált megoldás. A méretezésnél nyilvánvalóan figyelembe vették, hogy a JF-17-es nehezebb, mint a régi orosz típus. A három pontos futómű nyomtávja és tengelytávja egyébként ugyancsak nagyon közel áll a 21-eséhez, amelyről egyre többször derül ki, hogy mennyire jól eltalált konstrukció volt.
A JF-17-es élettartamát 25 évre és 4000 repült órára tervezik, ami összhangban áll azzal a terjedő tendenciával, amely szerint a világon sok helyen csökkentik a repülési lehetőséget. Ennek alapját az adja, hogy a korszerű típusok vezetését nagyon könnyű elsajátítani, a pilóták reptechnikai készségének megszerzése sokkal rövidebb idő alatt megy végbe. Ennek ellenére nem zárható ki, hogy a tapasztalatok alapján a jövőben növelik az élettartamot, amennyiben erre igény merül fel.
Egyre több olyan típus jön létre, amelynek már nincs is kétüléses gyakorló változata, ezek között van egyelőre (prototípus szinten van már kétüléses) a JF-17-es is, amelynek repülési jellemzőit az F-16-oséhoz közeli szinten állónak minősítik a pakisztáni pilóták, akik az amerikai típusról lettek átképezve. „Repülőnap” konfigurációban, vagyis függesztmények nélkül kis magasságban a JF-17-es 20 másodperc alatt képes egy 360 fokos forduló megtételére, ez csak két másodperccel rosszabb az F-16-oshoz képest.
A kínai-pakisztáni gép tolóerő/tömeg aránya azonban némileg gyengébb. A 6400 kg-os üres tömeg mellett az RD93-as hajtómű 8,2 tonna maximális teljesítménnyel gyorsítja. Utóbbi nem más, mint a MiG-29-es számára fejlesztett RD33-as módosított változata. Ezt eredetileg dél-afrikai igényre dolgozták ki az oroszok, mivel az embargó miatt nem kaptak újabb Atar hajtóműveket a franciáktól. A program azonban nem valósult meg, a módosított hajtómű viszont ideálisnak bizonyult a JF-17-es számára. Az eredetileg felül elhelyezett segédberendezéseket az alsó részre kellett átépíteni, az egyetlen hajtómű alkalmazása miatt javítottak a rendszerek megbízhatóságán, egyéb szempontból viszont az RD33-assal azonosnak tekinthető. Sikerült megoldani az eddigi jelentős füstképződés csökkentését is. Az osztott szívócsatorna nagyobb ellenállása miatt a beépített tolóerő némileg rosszabb, de ez a leggyakrabban előforduló sebesség tartományokban már nem jelent lényeges hátrányt. Noha az előzőekben említett határréteg leválasztó nélküli szívócsatorna előnyei nyilvánvalóak, azért tökéletes megoldást nem sikerült találni. A szóban forgó területen apró furatok százait alakították ki, amelyek mögött alacsonyabb nyomású tér található ( nyilván a hajtóműhöz vezető csatorna szívó hatását használják ki) mert a képződő határréteget tisztán külső aerodinamikai módon úgy, mint az F-35-ösnél, még nem sikerült eltávolítani.
A hajtómű beszerzése nem egyszerű. Azokat hivatalosan Kína vásárolja meg darabonként több mint 3 millió dolláros áron, ezeket aztán továbbadja Pakisztánnak, amely India legfőbb ellensége. Az oroszok viszont India legnagyobb fegyverszállítói, így az ellenfelet is segítik, ha nem is közvetlenül.
Az RD93-as leváltása régóta napirenden lévő kérdés, azonban nem könnyű a megoldása. A szokásos kínai módszer a másolás csak részben működik, hiszen hiába van a birtokukba mintapéldány, az alkatrészek legyártáshoz szükséges technológiákat nem ismerik. A hajtóművek esetében különösen fontos részletesen ismerni az ötvözetek összetevőit, a hőkezelési eljárásokat, a megmunkálás részleteit, stb. Már évek óta folynak a fékpadi kísérletek a kínai WS13-as hajtóművel, amely az RD33-as kópiájának tekinthető. A közelmúltban nyilvánosságra került adatok szerint viszont ez számos paraméterében eltér az orosz hajtóműtől, teljesítménye pedig nagyobb lesz.
Néhány területen a kínai hajtómű gyártóknak sikerült komoly előrelépést tenni, például a szóban forgó hajtóműnél már egykristályos atomszerkezetű turbinalapátokat alkalmaznak. Az élettartam nyugati szintre növeléséről azonban nincs szó, ez még az oroszoknál sem sikerült. Az RD93-asből és a WS13-asból egyaránt többet „elfogyaszt” majd minden egyes JF-17-es, bár a típus teljes élettartamra vonatkoztatott költségei még ez, és a 1200 óránként szükségessé váló ipari szintű nagyjavítás ellenére is sokkal kedvezőbbek mint bármelyik más nyugati típusé.
A WS13-as ugyan 80 kg, al nehezebb lesz, de méretét néhány centiméterrel csökkentették, max. tolóerejét pedig 8,65 tonnára emelték. Hasonló arányban javult az utánégető nélküli teljesítmény is, aminek talán még nagyobb a jelentősége, hiszen a harci gépek idejük 95%-át forszázs nélküli üzemmódokon repülik. A teljesítmény növekedés főként annak köszönhető, hogy az eredeti 0,49-es kétáramúsági fokot 0,57-re növelték, ami hangsebesség alatti tartományokban előny, felette viszont némileg hátrány. A hajtómű vezérlése digitalizált elektronikus, ennek szoftvere a szabályozó rendszeren keresztül biztosítja, hogy bármely repülési paraméterek mellett stabil legyen a működése, mégpedig a pilóta számára előírt korlátozások nélkül. Egyszerűen fogalmazva minden állásszög, túlterhelés sebesség és magasság tartományban szabadon mozgatható a gázkar, nem kell figyelni a pompázsra érzékeny tartományok elkerülésére, vagy a „finom” gázadásra.
A fajlagos fogyasztás értéke a fentieknek köszönhetően utazó repülésnél csökkent, így a belső tartályokban lévő 2330 kg (kb. 2900 liter) kerozinnal nagyobb távolság tehető meg. Külső függesztményként három póttartályt hordozhat a gép, ezekből kettő változat létezik, 800 és 1100 literes.
A kínai harci repülőgépek egyik gyenge pontja volt annak idején a fedélzeti elektronika alacsony színvonala. A fejlesztés kezdetén még az volt a pakisztáni légierő szándéka, hogy az első 50 darabos szériát követő többi gépbe már a nyugatról beszerzett fedélzeti radart és egyéb berendezéseket építik be. Előrehaladott tárgyalások folytak például a franciákkal, a Thales és az MBDA 1,2 milliárd dollár értékben remélt megrendelést, amely szorosan köthető volt a JF-17-eshez. A jelentős üzlet mégsem valósulhatott meg, több okból kifolyólag. Egyrészt Franciaország erősen érdekelt az indiai légierő folyó tenderén, amely 126 korszerű 4+ generációs harcigép beszerzését célozza. Indiai részről egyértelműen nehézményezték a pakisztániakkal kötendő üzlet lehetőségét, bár hasonló ok a tender több más résztvevőjével is fennáll. Az oroszokat már említettük, a pakisztáni hadsereg és ezen belül a légierő részére a JF-17-esek hajtóművein kívül számos más eszközt, például légi utántöltő gépeket, Mi-17-es helikoptereket is szállítanak. A svédek Erieye légtérellenőrzőket adtak el az indiaiak ellenfelének, az USA pedig F-16-osokat, harci helikoptereket stb.
Egy szó mint száz a franciákkal kötendő pakisztáni üzlet meghiúsult, de nem csak a politikai szempontok miatt. A légierő szakértői szerint az eredeti kínai elektronikus eszközök jobbak, mint például a Thales által ígért berendezések. Egy konkrét példa. A felajánlott francia RC400-as radar semmilyen típusban nem üzemel, nincs vele gyakorlati tapasztalat. Mérete miatt megfelelt volna a JF-17-es számára, azonban az eredeti kínai KLJ-7-es radar jobbnak bizonyult a 2010-ben lefolytatott részletes teszt alapján.
A szóban forgó berendezés akár 40 légi cél kijelzésére is képes, ezek közül a legveszélyesebb tíznek képes mérni a paramétereit, azaz „track”-et képez, és négy rakéta számára tud kidolgozni pályakorrekciós jeleket. Vagyis a többi korszerű típushoz hasonlóan egyidejűleg négy cél támadható az ugyancsak kínai SD-10-es aktív önirányítású rakétákkal. 3 négyzetméteres hatásos visszaverő felületű légi célt szemből földháttéren kívül kb. 100 km-ről detektál a radar, földháttérben az adatok kb. harmadával alacsonyabbak.
A KLJ-7-es radart már ellátták beépített diagnosztikai funkciókkal is, ami a karbantartást egyszerűsíti, viszont még hagyományos mechanikus mozgatású az antennája. A hozzáférés sem egyszerű, ugyanis a gép orrkúpját nem gyors-zárak, hanem csavarsorok rögzítik az első törzskerethez.
A gép rendszereinek áramellátásáról hidraulika motorral meghajtott kombinált AC/DC generátor gondoskodik. A szokásos 115V 400 Hz-es váltóáram mellett a 28 V-os egyenáram akkor is rendelkezésre áll, ha a hajtómű valamely okból leáll, ugyanis az önpörgés elegendő a hidraulika szivattyú meghajtásához, ha a hajtómű fogórésze beékelődött, akkor már nagyon súlyos a helyzet, ekkor a fedélzeti akkumulátor biztosíthatja a kényszerleszállás feltételeit, de csak korlátozott ideig.
A JF-17-es számára a korszerű típusokon megszokott integrált módon egybe épített INS/GPS vagyis lézergyűrűs tehetetlenségi és műholdas navigációs rendszert terveztek. A GPS nem csak az amerikai hálózat, hanem az orosz GLONASS és a kiépítés alatt álló kínai Beidou rendszer adatait is képes felhasználni.
A fedélzeti rendszerek a MIL 1553-as adatbusz rendszer segítségével kommunikálnak egymás között, ebből kettő működik párhuzamosan. A VHF/UHF rádió rendszerek is duplikáltak, ezekkel együtt működik a jövőben integrálandó adatátviteli rendszer. A többi alapvető fontosságúnak tekinthető elektronikus rendszer felsorolása helyett inkább a pilótafülke kialakítása érdekes. A pakisztáni légierő pilótái a legkorszerűbb nemzetközi trendek tanulmányozása alapján fogalmazták meg az igényeiket. Természetes kívánságuk volt a HOTAS, amit az F-16-oson már megszoktak. Hasonló kialakítású és funkciójú kezelőszervek kerültek a botkormányra és a gázkarra, azonban a képességek nagyságrenddel lettek jobbak, mint a régi F-16A esetében. A széles látószögű HUD alatt ugyanis három színes LCD képernyőt építettek be, amelyek mérete hasonló a Gripen C/D változatánál megszokotthoz (20X15 cm). Ezeken kívül hagyományos műszer nincs a pilótafülkében, pontosabban egy van, a kabintető keretére rögzített gömbiránytű. A képernyők menüpontjai kiválaszthatók a szélein elhelyezett nyomógombokkal, vagy a HOTAS négyállású kapcsolóival, amelyek „egérként” is használhatók. Csak adatbázis kérdése, hogy alkalmazzák a digitális térképet, és azt a funkciót, amely a felderítési adatok alapján képes a térképen kijelezni az ellenséges légvédelmi eszközök elkerülendő megsemmisítési zónáit.
És elérkeztünk a meglepetéshez. Pakisztáni információk szerint a gép besugárzásjelző rendszere már képes a DRFM (Digital Radio Frequency Memory) alkalmazására. Ez nagyon magas számítástechnikai hátteret igényel, ugyanakkor nagyságrendekkel jobb túlélési lehetőségeket biztosít, mivel nagy biztonsággal azonosíthatók a sugárforrások vagyis a fenyegetések.
Ugyancsak kevés jelenlegi típus sajátossága, hogy felszerelték MWS (Missile Warning System) vagyis rakétákra figyelmeztető rendszerrel. A Farnborough-ban kiállított két gépen a hátsó térfelet figyelő szenzoroknak még csak a helye volt látható, de a közeljövőben már beépítik az érzékelőket, amelyek a közeledő rakéták infravörös jele alapján aktiválják a fedélzeti zavaró berendezéseket. A passzív védelemhez a törzsvég két oldalán alul (mint az F-16-oson) lesznek elhelyezve az infracsapda és dipól szóró kazetták, az aktív önvédelmet pedig a szárny alá függeszthető elektronikus zavaró konténer biztosítja.
A pilóta biztonságát az angol Martin Baker-től rendelt katapult ülés fokozza, ez azonban hagyományos elhelyezésű, csak kb. 16 fokra döntött. A kabint úgy méretezték, hogy az előforduló testalkat/méret 98%-a számára megfeleljen, vagyis extrém magas/alacsony vagy nehéz pilóta is megfelelő kényelem és biztonság mellett repülhessen. A méretek lefelé történő kiszélesítésének célja Pakisztánban is azért történt meg, hogy a jövőben női pilótákat is alkalmazhassanak. Néhány iszlám vallású országban már léteznek repülő katonák a gyengébb nem képviseletében, így Pakisztánban is kiképzés alatt áll egy csoportjuk.
A JF-17-es fegyverzete megint csak érdekes keveréke a régi és új eszközöknek. A törzs alatt található a beépített gépágyú, amely nem más, mint a MiG-21-esen és 23-ason már alkalmazott orosz GS-23-as másolata. A 23 mm-es kétcsövű tűzgyorsasága 50-60 lövés másodpercenként, ami légi közelharc, valamint földi célok támadása esetén bőven elégséges. A lőszer mennyiségéről nem találtunk adatokat, de az kb. 200 db lehet.
Összesen hét felfüggesztési pontot alakítottak ki, amelyek mindegyike a MIL 1760-as digitális csatoló egységen keresztül kapcsolódik a fegyver-elektronikai rendszerekhez. Ez azt jelenti, hogy bármelyik felfüggesztőn elhelyezhetők olyan „intelligens” fegyverek, amelyek digitális adatkapcsolatot igényelnek. Egyszerűbben fogalmazva, a legkorszerűbb műholdas irányítású bombák, nagy szögeltéréssel indítható légiharc rakéták is alkalmazhatók lesznek a típuson. A szabványos rendszerek lehetővé teszik majd, hogy a pakisztáni mérnökök megoldják a már megrendelt amerikai JDAM bombák integrációját. Kínában is folyik hasonló kategóriájú fegyverek fejlesztése, az LS-6-os bomba a leoldást követően kinyíló szárnyaival repülhet el a 40-60 km távolságban lévő célig. A lézervezérlésű bombák autonóm alkalmazása ugyancsak megoldott lesz, mégpedig a kínai WMD-7-es lézeres célmegjelölővel. Ezt szintén rendszeresítik, de hogy mikor, azt még nem lehet tudni. A programra egyébként jellemző, hogy hasonlóan több a világ más részein folyó fejlesztéshez, a kínai-pakisztáni fél is már tényként kezel olyan dolgokat, amelyek megvalósulására még várni kell.
A hajó elleni C-802-es rakéta, a francia Exocet ugyancsak integrálva lesz, a légi célok elleni fegyverek között a már említett SD-10-es aktív lokátoros önirányítású rakéták szolgálnak majd a látóhatáron túl repülő ellenséges gépek megsemmisítésére. A JF-17-es a szárnyvégeken hordozza a közelharcra szolgáló infravörös rakétákat, ezek több típusa is rendelkezésre áll, pl. a Sidewinder és a Python 3-as kínai másolatai.
A pakisztáni légierő személyzete nagyon segítőkész volt Farnborough-ban, a típus első európai bemutatkozásakor. Vezetőjük Kálid Mahmud ezredes a „Black Spiders” század parancsnoka készséggel válaszolt a felmerülő kérdésekre, és azt is lehetővé tette, hogy a kordonon belülről tekinthessem meg a két kiállított gépet. Egy dologra nem kaptam választ. Az ezredes régen az F-16-ost repülte, és 22 évvel ezelőtt egy azonos nevű fiatal százados részese volt a szovjet légierő elleni eredményes légi harcoknak, azaz légigyőzelmet ért el. A korabeli fotók alapján nagy a hasonlóság, de ezt nem voltak hajlandók megerősíteni.
A nyíltság oka természetesen üzleti célú. Pakisztán és Kína ugyanis tervezi a JF-17-es exportját, amire nagyon jók az esélyek. Eddig már nyolc ország jelezte érdeklődését, köztük olyan fejlett légierővel rendelkezők, mint például az egyiptomi, vagy török. Ezeknek az országoknak ugyanis a meglévő „komoly” géppark mellett szüksége van egy olcsó, egyszerű, könnyen üzemben tartható típusra, amely ugyanakkor eredményesen vethető be akár légi, akár földi célok ellen.
Pakisztán nagy mennyiség rendszeresítését tervezi pláne azt követően, hogy az USA korlátozza további F-16-oosk eladását számukra.
(a szerző fotóival)
A JF-17-es főbb paraméterei
Hossza : 14 méter
Fesztávolsága : 8,5 méter
Magassága : 5,1 méter
Szárnyfelülete : 24,4 négyzetméter
Futómű nyomtáv : 4,937 méter
Futómű tengelytáv : 2,54 méter
Üres tömege : 6400 kg
Normál felszálló tömege : 9100 kg
Max felszálló tömege : 12700 kg
Harci teher : 3720 kg
Belső tüzelőanyag készlet : 2330 kg
Max. repülési sebesség : 1,8 Mach
Max. engedélyezett túlterhelés : +8,5/-3 g
