A brit Royal Air Force 40 év szolgálatot követően 2019 márciusában kivonta állományából a Tornado (forgószél) típusú csapásmérő repülőgépeket. A három ország közös fejlesztésével létrejött típus a német és olasz légierőben még éveken át üzemelni fog, és ez hasonlóan történik majd az egyetlen export megrendelőnél, Szaud Arábiában is.
Érdekes módon a briteknél ment keresztül a típus a legjelentősebb képesség növelő korszerűsítéseken, mégis ők voltak az elsők, akik a jövőben már (az F-35B mellett) a másik közös európai projektre az Eurofighter Typhoon-ra alapoznak.
A Tornado különböző változataiból néhány híján ezer példány készült, ami elvileg arra utal, hogy sikeres típusról van szó. A kép azonban kissé árnyaltabb, amire a későbbiekben még utalunk.
A hidegháború „legforróbb” időszakában a hatvanas években egyre élesedett a kelet-nyugati szembenállás. A Varsói Szerződés tagállamainak egyesített hadereje nyomasztó mennyiségi fölényt halmozott fel, főként a szárazföldi technika terén, aminek ellensúlyozására a NATO válasza a páncélos elhárítás és a légierők minőségi fejlesztése volt. Ezen belül jelentős előrelépésre volt szükség a légi csapásmérésnél, mivel a szovjet légvédelem egyre veszélyesebbnek bizonyult a közepes és nagy magasságban haladó repülőgépek számára. A megoldás a támadás áthelyezése volt a földközeli magasságba, amire már volt gyakorlati példa. Vietnamban az alacsonyan repülő amerikai F-111-esek hatékonynak bizonyultak az első időszak veszteségei ellenére is, bár több gép lezuhanása nem elsősorban a légvédelem, hanem a kiforratlan technológia számlájára volt írható.
Bizonyossá vált, hogy a mélyrepülésben támadó harci repülőgépek ellen még nem volt képes hatékonyan fellépni a légvédelem. A brit Royal Air Force vezetői ezt időben felismerték, de a szükséges lépések késtek. Sikertelenül végződött a TSR2 csapásmérő gép fejlesztése, nem került brit felségjel az F-111-esekre sem, ezért más megoldást kellett keresni. Akkoriban már folyt a franciákkal közösen fejlesztett Jaguar vadászbombázó tesztelése, de ez csak korlátozott képességekkel rendelkezett elsősorban a hatósugár és a fegyver terhelés terén. Az egyre élénkülő európai együttműködés keretében szélesebb körű közös munkára volt szükség, ezért négy ország részvételével 1968-ban elindították az MRCA (Multi Role Combat Aircraft) programot. A brit, német, olasz és holland repülőgép ipari cégek számára nehéz feladatot jelentett nem csak a fejlesztés, hanem, a minden addiginál komplexebb együttműködés. A hollandok nem is látták érvényesíthetőnek a saját érdekeiket, ezért kiléptek, így hamarosan már csak három résztvevővel folytatódott a program.
Európa részleges lemaradása tetten érhető volt az új harci repülőgép kialakításánál. A hetvenes évek elejére már bizonyossá vált, hogy a változtatható nyilazási szögű szárny zsákutca, és több hátránnyal, mint előnnyel rendelkezik. Noha ekkoriban már az új aerodinamikai elvek alapján folyt az USA-ban a negyedik generáció fejlesztése, az európai konstruktőrök még a hatvanas évek megoldásait követve végezték a munkát. Számos konfigurációt dolgoztak ki, amelyek közös jellemzője volt a „doboz” törzs, és a varia szárny, az egy és két hajtóműves kialakítás, valamint az egy és kétüléses kabin elrendezés. Mivel a mélyrepülés és a csapásmérő feladat komoly figyelem megosztást követelt, ezért végül maradt a kétüléses konfiguráció, azaz elöl a pilóta, mögötte pedig az operátor foglalt helyet.
A három ország által létrehozott PANAVIA konzorciumon belül a munka 42,5, 42,5 illetve 15%-ban oszlott meg a brit, német és olasz résztvevők között. ezen belül az új hajtóművet is közös fejlesztéssel hozták létre. A Turbo Union cégben a Rolls Royce mellett a német MTU és az olasz Fiat dolgozott.
A közös fejlesztés alapját mindig nehéz megteremteni, mivel a résztvevők többnyire a saját elvárásaik, érdekeik és lehetőségeik alapján a számukra legkedvezőbb megoldásokat preferálják. Abban volt csak közös álláspont, hogy az új típusnak az európai léptékben stratégiai mélységben képesnek kell lennie nukleáris csapásmérésére magas szintű túlélő képesség mellett, amit egyértelműen a mélyrepülés volt hivatva biztosítani. Természetesen egyéb feladatokat is szántak a leendő új típusnak, a földi csapatok közvetlen légi támogatásával bezárólag, az ellenséges vadászgépek megsemmisítésének képessége azonban nem szerepelt a célok között, csak önvédelemre tervezték minimális mennyiségű légiharc rakéta hordozásának lehetőségét.
Noha teljes egészében európai programként indult, kényszerűségből mégis be kellett vonni tengeren túli partnert. A rossz látási viszonyok mellett végzett kis magasságú repülés csak automatikus üzemmódban volt elképzelhető, amelyhez az amerikai Texas Instruments cégtől rendelték meg a terepkövető rádiólokátort. A szóban forgó cégnek már volt ezen a téren tapasztalata, hiszen az F-111-esnél is az általuk fejlesztett berendezést használták, mégpedig sikerrel. Hogy a radar az együttműködő robotpilótával mire képes, azt látványosan demonstrálták, amikor az egyik teszt F-111-essel éjszaka berepültek a Grand Canyon sziklafalai közé. Pontosabban a „látványosan” képletesen értendő, mivel az eset vaksötétben történt.
A később Tornado névre keresztelt új európai típusra jelentős igényt jelentett be a három fejlesztő ország légiereje, amelyek együttesen 640 példány megrendelését tartották indokoltnak. Ezen belül a legtöbbet a német Luftwaffe rendelt, 324-et , a legkevesebbet az olaszok, 100-at, a britek pedig 220 darabot akartak. A sorozatgyártás még el sem kezdődött, máris kiütközetek az ellentétek. Az eredmény az lett, hogy mindhárom ország gépei különböztek egymástól kisebb-nagyobb mértékben. Ez természetesen nem kedvezett a közös üzemeltetési rendszernek és gyártásnak, a későbbiekben egyedül a TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment) egyesített pilóta kiképző szervezet működött közös elvek szerint, mégpedig az angliai Cottesmore-ben.
Mindhárom a fejlesztésben résztvevő országban készültek prototípusok, amelyek közül az első a németországi Manching-ban állt készen a berepülési program megkezdésére, 1974. augusztus 14-én. A közel egy tucat prototípussal öt éven keresztül folytak a tesztek, ezek során két gép megsemmisült, a RAF az első széria példányt 1979. június 5-én, vagyis csaknem pontosan 40 évvel ezelőtt vehette át. A rendszeresítés azonban nem ment simán, a típus gyermekbetegségeinek „gyógymódjait” csak hosszú évek alatt sikerült megtalálni.
A Tornado aerodinamikai szempontból ekkor már korszerűtlennek volt mondható, a fedélzeti elektronika azonban az élvonalat képviselte. Megoldották, hogy a számítógépen megtervezett bevetés adatait, az útvonalat, navigációs pontokat, frekvenciákat, stb. elektronikus úton juttassák el a gép rendszereibe. Azonban még csak az alacsony kapacitású, ma már megmosolyogtató mágnesszalagos kazetta volt az adathordozó, amely megszólalásig hasonlított (vagy talán azonos is volt) az akkor divatos kazettás magnókban alkalmazott eszközzel.
A Tornado első időben tapasztalt műszaki problémái a hajtóművek mellett az elektronikus kormányvezérlő rendszernél is jelentkeztek, még gépveszteség is bekövetkezett a nem megfelelő árnyékolás miatt. Egy nagy teljesítményű műsorszóró rádióadó mellett elrepülő gép lezuhant, mert az elektromágneses sugárzás interferált a gép rendszereivel.
Az RB199 hajtóműveknél nagyon súlyos élettartam problémák jelentkeztek, „oroszosan” rövid idő után kellett azokat cserélni és javító üzembe küldeni. Egyébként az erőforrások a maguk nemében különlegesnek számítottak, két dolog kiemelést érdemel, ez a három forgórész alkalmazása és a beépített sugárfék. A svéd Viggen mellett a Tornado az egyetlen harci repülőgép, amelyet ilyen hatékony kifutási úthosszt csökkentő eszközzel szereltek fel.
A rendszeresítés kezdetén a Tornado még főként szabadon eső fegyverekkel lett ellátva, a briteknél még rendelkezésre állt a WE177 típusú nukleáris bomba is. Háború esetén a német és olasz gépek is bevethettek volna nukleáris fegyvert, de azt amerikai készletből kapták volna, önállóan nem rendelkeztek vele. A törzs alatt kialakított felfüggesztők szolgáltak a fegyverek elhelyezésére, míg a szárnyak alatti két-két ponton a póttartályok és a zavaró rendszerek konténereinek felfüggesztésére volt mód. Ezek a pilonok egyetlen ponton csatlakoztak a szárnyhoz, amelyen belül egy paralelogramma mechanizmus végezte az elfordításukat a szárny mozgatása közben, így a függesztmények mindig párhuzamosak maradtak a törzs hossztengelyével.
Az önvédelemre kettő AIM-9 Sidewinder szolgált, amelyeket a szárny alatti belső felfüggesztők oldalán lévő indítósinekre lehetett felszerelni. A már említett zavaró eszközök az idők során módosultak, az egyik oldalon a passzív infracsapdák és dipólkötegek tárolására és kiszórására szolgáló BOZ konténert szerelték fel, a másikon pedig a Sky Shadow aktív elektronikai rendszert, amely az ellenséges radarok, és a közeledő radarvezérlésű rakéták elleni védelmet volt hivatott biztosítani.
A Tornado-k beépített fegyvere kettő 27 mm-es Mauser Bk.27-es gépágyú volt, később ezt a típust választották a svéd Gripen számára is.
A precíziós irányítású csapásmérő eszközök egy ideig hiányoztak, azok bevetésére alkalmatlan volt a típus. A hagyományos bombázás pontossága nagyságrenddel javult az előző generáció vadászbombázóihoz képest, de ez még mindig nem volt elegendő. Nagy kiterjedésű terület célok ellen, mint például repülőterek, ipari létesítmények, valami más kellett. Ezt a feladatot látta el a Hunting Enegineering által fejlesztett BL755 típusú kazettás bomba. Ennek több változata ismert, a leggyakoribb a kumulatív résztöltetekkel ellátott típus volt. Ez a leoldást követően 147 darab páncéltörő harci részt szórt szét, amelyek képesek voltak a harckocsik vékonyabb tetőpáncéljának átütésére. A fegyver széleskörű exportra is került, és eljutott déli szomszédunkba. ahol az Orao és a MiG-21bisz gépek vetették be, egy alkalommal magyarországi célpont ellen.
A BL755-nél „komolyabb” fegyver volt az ugyancsak a Hunting által fejlesztett JP233 aknaszóró konténer. Ebből kettőt lehetett felfüggeszteni a Tornado törzse alá, a hatékony alkalmazáshoz 900 km/h sebességre és 60 méteres repülési magasságra volt szükség, ekkor bizonyult optimálisnak a szóráskép. Az egyenként 2,3 tonnás fegyver mellső részében 30 darab SG357 típusú betonromboló töltet, a hátsó felében pedig 215 darab HB 876 időzített akna volt. Utóbbiak a repülőtér betonjának, vagy az ipari létesítmény sérüléseinek javítását voltak hivatottak nehezíteni, akadályozni. A kiszórást követően az üres konténereket a gép pilótája ledobta.
A Tornado csapásmérők az első évek tapasztalatai alapján módosításra szorultak. Az első ipari szintű nagyjavításra már 900 repült órát követően sort kellett keríteni, ezt később először 1200 órára, majd 1600 órára sikerült hosszabbítani. Az 1984-től végzett munka során 150 különféle módosítást hajtottak végre a gépeken, amelyek után javult a műszaki megbízhatóság és a sárkányszerkezet terhelhetősége is.
A RAF igénye alapján az első széria változathoz, a GR.1-hez külsőre és képességeiben egyaránt hasonló, de kétkormányos verzió is készült, mégpedig összesen 51 példány. Ezek nem hagyományos értelemben vett gyakorlógépek voltak, hiszen a hátul ülő oktató előre történő kilátását semmi sem segítette. Főként a harceljárások, procedúrák begyakorlása során vették hasznát a kettőzött kezelőszerveknek. Ugyancsak felmerült egy felderítő változat szükségessége is. Ez lett a GR.1A, amely azonban nem külső felfüggesztésű kamera konténert kapott, hanem beépített eszközöket. A törzs alján jobbra-balra 180 fokos látószöggel lehetett mozgatni egy kamerát, emellett oldalra néző infravörös letapogató berendezést is beépítettek. Ez a változat csak egy gépágyúval rendelkezett, mert a bal oldali fegyver és a lőszer helyét a felderítő rendszerek blokkjai foglalták el. A GR.1A emellett megtartotta a teljes csapásmérő képességet is, összesen 16 példány készült.
Valamivel több, 26 darabot gyártottak a GR.1B változatból, ezt tengeri célpontok megsemmisítésére optimalizálták, amihez integrálták a fegyverzetébe a Sea Eagle hajó elleni rakétákat.
1990-ig az összes megrendelt gép elkészült a RAF számára, köztük az a kilenc példány is, amelyet az eredeti 220 darabon felül rendeltek meg a baleseti veszteségek pótlására.
Nagy Britannia földrajzi helyzete egy további igényt diktált. Mivel a szovjet légierő távolsági bombázói rendszeresen közelítették meg a partvidékeiket, szükség volt egy korszerű nagy hatósugarú elfogó vadászra is, mivel a régi F-4K/M Phantom-ok leváltásáról időben kellett gondoskodni. Akkoriban már elterjedőben voltak a kiváló manőverező képességgel rendelkező negyedik generációs vadász és vadászbombázó gépek, de a sajátos brit igényhez elegendő volt egy szerényebb képességű típus is, amely ugyanakkor a nagy távolságban lévő légi célok ellen csúcs szinten volt képes tevékenykedni. Ehhez elsősorban kiváló, nagy hatótávolságú fedélzeti radarra, és ugyancsak nagy távolságból bevethető rakéta fegyverzetre volt szükség.
A British Aerospace hamarosan benyújtotta a Tornado ADV (Air Defense Variant) terveit, amit elfogadtak, és megkezdődhetett a prototípus építése. A gép sárkányszerkezetének nagy része azonos maradt, de a törzs alatti fegyverzet felfüggesztők helyére négy Sky Flash rakéta rögzítésére szolgáló felfüggesztőket terveztek. Pontosabban ezek félig a törzsbe süllyesztve lettek elhelyezve, ami kisebb légellenállást eredményezett. A nagy hatótávolságú elfogó vadász és az alacsonytámadó csapásmérő feladat jelentősen eltérő, nem csak a repülési magasság tekintetében, hanem a hajtómű optimalizációban is.
Az RB199-es ennek megfelelően átalakításra várt, hogy kellő mértékű tolóerővel rendelkezzen nagyobb magasságban is, ugyanakkor a fogyasztása ne növekedjen számottevően. Természetesen tökéletes kompromisszum nincs, és ezért az elvárt hatósugarat és őrjáratozási időt nem sikerült biztosítani. Szerencsére ez már a tervezés során végzett számításoknál nyilvánvalóvá vált, így volt lehetőség a módosításra.
Mivel a meghosszabbított orr rész miatt előre tolódott a gép súlypontja, ezt ellensúlyozandó a törzsvégben kialakítottak egy további tartályteret 750 literes befogadó képességgel, ezen felül a függőleges vezérsík belső terébe is kerozin került 550 liter. Mindezekkel együtt a gép már képes volt a bázisától 600 km-es távolságban két és fél órán keresztül őrjáratozni, de ehhez természetesen az 1500 literes szárny alatti póttartályokra is szükség volt.
A Tornado ADV „lelke” az orrba épített AI.24 Foxhunter radar volt, amely több száz kilométeres távolságból volt hivatott felderíteni az orosz bombázókat. De ez a látszattal ellentétben nem volt egyszerű feladat. Az 1979. október 27-én végrehajtott első repülést követően hat évvel hivatalosan szolgálatba állt az akkor már Tornado F.2 típusjelzéssel illetett elfogó vadász, amely azonban még hosszú időn át nem volt képes ellátni a feladatát. A radar fejlesztését nem sikerült befejezni időre, ezért az a fura eset történt, hogy éveken át a gépek orrukban a radar tömegével azonos ballaszttal repültek. Vagyis a célokat csak vizuálisan deríthették fel a pilóták, amire az Északi-tenger térségében az év jelentős részében nincs lehetőség.
A félaktív lokátoros önirányítású Sky Flash rakéták (amelyek az amerikai AIM-7F Sparrow továbbfejlesztésével születtek) így nem voltak alkalmazhatók, ezeken felül mindössze kettő Sidewinder és egy 27 mm-es gépágyú állt rendelkezésre. A kérdéses képességek ellenére a Tornado F.2 változatból 165 darab készült a RAF számára 1991-ig, amikorra végre sikerült megoldani az alapvető problémákat, és a típus teljes értékűvé vált. Ezt a változatot is rendszeresítette Szaud Arábia, így a teljes gyártási mennyiség 218 lett.
A kilencvenes évekre sem a csapásmérő, sem a vadász változat nem felelt meg a legkorszerűbb elveknek, így elkerülhetetlen volt a nagyarányú korszerűsítés.
A GR.1 verziók az 1998 és 2003 között elvégzett átalakítást követően GR.4-re módosultak, a precíziós csapásmérés képességével, vagyis a lézervezérlésű bombákat önállóan is célra irányíthatták. Erre az 1991-ben lezajlott Irak elleni háború idején még nem voltak képesek. Ez sem ment simán, az először rendszeresített brit fejlesztésű TIALD célmegjelölő konténer elégtelennek bizonyult, így az izraeli eredetű Litening alkalmazása lett a megoldás.
A GR.1A változat régi felderítő eszközei is túlhaladottá váltak, ezek helyett rendszeresítették a nagyságrenddel nagyobb kapacitású RAPTOR felderítő konténereket. A fedélzeti elektronika alapvetően módosult, lézergyűrűs inerciális és kombinált GPS navigációs rendszer, a mágnesszalagos adatkezelés helyett digitális memóriák alkalmazása, új HUD, nagyobb felbontású kijelzők, digitalizált térképrendszer, beszédtitkosított rádiózás, stb. lett bevezetve. mindezek nyomán lehetővé vált a legkorszerűbb fegyverfajták integrációja is.
A GR.4 Tornado gépek az ezredforduló után már bevethették a több száz kilométeres hatótávolságú Storm Shadow szárnyas rakétákat, a kombinált vezérlésű Brimstone rakétákat, az önvédelemre szolgáló Sidewinder-t a brit ASRAAM váltotta fel, és még lehetne sorolni az új eszközöket, képességeket. Visszalépés is történt, a teljesen felesleges Mach 2 csúcssebesség kihasználására sohasem volt mód, ezért 1,3 Mach limitet vezettek be, ami a hajtóművek kímélése szempontjából kedvezőnek bizonyult.
Egy dolog azonban nem változott, a Tornado bonyolultsága, magas karbantartási és földi eszköz igénye. Utóbbit jól példázták a Nevadában megrendezett Red Flag gyakorlatok, ahová az áttelepüléskor messze a Tornado-t alkalmazó légierőknek kellett a legtöbb kiszolgáló eszközt és tartalék alkatrészt szállítani. Mindezek mellett a műszaki megbízhatóság sem volt kiválónak minősíthető. Még a légi bemutatókon való részvételt is korlátozták néha a műszaki hibák, pl. Fairfordban előfordult olyan eset, amikor három Tornado imitált „légitámadást” hajtott volna végre a reptér ellen, de csak egynek sikerült felszállnia, a másik kettő műszaki probléma miatt a földön ragadt. Máig megoldatlan az összes alkalmazó légierőnél a kabintetők és a szerelő nyílások beázása, ami miatt szinte mindig széles ragasztó szalaggal takarják le az illeszkedő felületeket.
A csapásmérő verzión kívül az F.2 vadászok is korszerűsítve lettek. Automatikus szárny állító rendszert vezettek be, a szárny alatti felfüggesztő mindkét oldalán felszereltek az ASRAAM rakéta számára indítósineket, a Sky Flash helyére az amerikai AIM-120 AMRAAM került, az 1500 literes póttartályokat a 2200 literes „Hindenburger”-ek váltották (a formája miatt nevezték el a régi német léghajóról).
A korszerűsítést követően már F.3 néven jelzett vadász Tornado a modernizálás ellenére sem lett sikertörténet. A Foxhunter radar sohasem lett tökéletes, a gépek műszaki megbízhatósága alulmúlta a várakozásokat, és mivel az új Eurofighter Typhoon 2011-ben már rendelkezésre állt, az F.3 típust selejtezték. Ehhez hozzájárult még egy sajnálatos eset is, néhány évvel korábban a gépek időszakos javításának jogát versenytárgyaláson egy nem kellően auditált és felkészült cég nyerte el, amelynek szerelői szabálytalanul használt sűrített levegős szegecselő gépekkel megrongálták több mint egy tucat gép törzsének hosszirányú teherviselő elemeit. Az eredmény idő előtti selejtezés lett, mivel a hossztartók cseréje túl nagy és költséges munkát igényelt volna.
A csapásmérő GR.4-esek viszont még szolgálatban maradtak, részben azért, mert ezt lehetővé tette a hátralévő üzemidejük, részben azért, mert a váltó típus az Eurofighter Typhoon az eredeti elképzelésekhez képest később érte el a tervezett és szükséges képességeit, főként a földi célok elleni alkalmazás terén. Éppen emiatt az a szokatlan eset fordult elő, hogy a GR.4-esek még a szolgálatuk utolsó hónapjaiban is éles bevetéseket teljesítettek a Közel-Keleten.
A britek hagyományok iránti tisztelete közismert, a RAF ezen belül megkülönböztetett figyelmet kap a közvélemény részérő is. Így teljesen természetes, hogy a Tornado gépek illendő búcsút vettek, egy kötelék kis magasságban még egy utolsó alkalommal körbe repülte az ország déli részét.
A fotókat a cikkíró készítette
