Nem akciófilm, történelem

Húsz éve történt

A légi háborúk története bővelkedik érdekes eseményekben, ezek között azonban csak kevés olyan akad, amelynél a szemben álló felek részletesen beszámolnak egyazon összecsapásról, a saját látásmódjuk, és szempontjaik alapján. Számos esetben a világnézet, politika, vagy az éppen fennálló rendszer korlátai miatt torzítva, vagy a valóságot megszépítve sőt, mint például a koreai háború esetében, meghamisítva írják le a konfliktus résztvevői az eseményeket, így a téma iránt érdeklődők nem kaphatnak pontos képet.

Azonban vannak kivételek, mint például a NATO Szerbia elleni tevékenysége 1999 folyamán. Erről a konfliktusról is számos olyan beszámoló született, amelyek hitelessége legalábbis kérdőjeles, azonban találni korrekt esemény leírásokat, mégpedig első kézből, az abban résztvevő katonáktól.

A hadviselés is egy hivatás, amit minden máshoz hasonlóan lehet jól, átlagos szinten, vagy rosszul végezni. Az igazi professzionális hozzáállás nem csak a háborúban érhető tetten sokak részéről, hanem az azt követő béke időszakában is, amikor az eseményeket szerencsére már csak elemezni kell egyrészt azért, hogy a tetteikkel történelmet írók hiteles beszámolókat hagyjanak az utókorra, másrészt a tapasztalataikat hasznosíthassák a következő katona nemzedékek.

A légi háborúk története iránt érdeklődők számára ismerősen hangzik a székely származású  Dani Zoltán neve, aki a szerbiai légvédelem alezredeseként a 250. rakéta dandár 3. osztályának parancsnokaként repüléstörténeti jelentőségű tettet hajtott végre, amikor 1999. március 27-én megsemmisítették az USAF 82-0806 számú F-117A Nighthawk alacsony észlelhetőségű (lopakodó) csapásmérő repülőgépét, amelynek egy másfél centis darabját a cikkíró nagy becsben tartja az íróasztala feletti polcon. 

A nem mindennapi fegyvertény története már részleteiben ismert, számos helyen megjelent, azonban egy másik repülőgép lelövéséről   kevesebb szó esett. Nem utolsó sorban azért, mivel az „ellenérdekelt fél” részéről mindeddig nem sok részlet vált ismertté.

A Dani Zoltán által vezetett légvédelmi alakulat másik „trófeája” egy F-16C Fighting Falcon volt, amelynek pilótája David Goldfein  ma az USAF négycsillagos tábornoka, és vezérkari főnöke.

(fotó:USAF)

A 20. évforduló kapcsán vele készült interjúban most először részletesen beszámol a gépének lelövéséről,  a katapultálást követő meneküléséről és a kimentéséről. Az Air Force Times lapjain megjelent történettel tökéletes átfedést mutat a Dani Zoltán által nekem adott beszámoló, ennek a két forrásnak a részletei következnek most.

Fehér asztal mellett próbáljuk beazonosítani a roncsdarabokat

A közelmúlt háborúinak jellemzője volt, hogy előzetes figyelmeztetés alapján, előre közölt időpontban kezdődtek, azaz a meglepetés erejét nem lehetett kihasználni. A feleknek így volt ideje felkészülni, ahogy az a szerb légvédelem egységeinél is történt.

Dani Zoltán a Nyeva komplexum rakétája mellett

A Dani Zoltán alezredes által vezetett Sz-125 Nyeva légvédelmi rakéta osztály személyi állománya alaposan begyakorolta a komplexum telepítését és bontását, ugyanis a szóban forgó rendszer nem mobil kivitelű. A gyors áttelepítés viszont életet ment, mint ahogy később be is bizonyosodott. Az ellenfél által felderített telepítési helyek  hamarosan várhatták a légi csapást. A rengeteg fárasztó gyakorlás, ami akkor „népszerűtlenné” tette a parancsnokot, meghozta gyümölcsét, a 250. dandár 3. osztálya ugyanis a háború alatt nem szenvedett emberveszteséget, míg a többi alakulatok többsége igen. Ezt látva később Dani Zoltán katonái már hálásak voltak a parancsnokuknak.

A túlerő ellen csak okos taktikával lehetett szembeszállni, és ugyan nem sikerült megakadályozni a NATO légierők tevékenységét, de a Szerbia fölé berepülő gépek személyzete sohasem érezhette magát teljes biztonságban.

Egy Sz-125 komplexum telepítése  és bontása a költöztetéshez több órás kemény munkát jelent, aminek normaidejét sikerült a felére csökkenteni. Ebben részes volt az is, hogy csak kevesebb rakétaindító állványt és rakétát vittek magukkal, hiszen amint sor került az indításokra, egy perc késedelem nélkül azonnal kezdődött a rendszer bontása és az áttelepítés.

Dani Zoltán a számára kijelölt körzeten beül számos potenciális helyet előzetesen bejárt, hiszen több szempontnak is meg kellett felelni. Lehetőleg olyan területre kellett telepíteni a rakéta komplexumot, ahol a domborzati viszonyok kedveztek, és még azt is figyelembe kellett venni, hogy az elindított rakéta gyorsító fokozata a leválást követően lehetőleg ne zuhanjon lakott településre. A több száz m/sec sebességű mázsás „vasdarab” ugyanis földig rombolhatott több épületet.

Az F-117-est megsemmisítő 5V27D rakéta hajtómű szekciója

A tucatnyi kiválasztott hely között ingáztak a háború idején, az alakulat szállító járművei összesítve vagy százezer kilométert tettek meg a két hónapos időszak alatt.

Történetünk másik főszereplője a pár száz kilométerrel nyugatabbra, az Olaszország északi részén lévő Udine közelében szolgált, az avianói légi bázison. A repülőtér békeidőben két századnyi amerikai F-16-osnak adott és ad ma is otthont de a háborúra történő felkészülés során kibővült a gépállomány. Pontosan ide települtek a Holloman bázisról az F-117-esek, Lakenheath-ból  F-15E Strike Eagle vadászbombázók, kanadai CF-18 Hornet-ek, A-10-es csatagépek, valamint az amerikai tengerészgyalogság EA-6B Prowler elektronikai zavarásra specializált gépei. Jelen sorok írója a helyszínen volt tanúja számos éles  bevetésre induló gép felszállásának.

Félelmetes látvány volt a bombákkal, rakétákkal megrakott vadászbombázók távozása, amelyek az utánégetők kikapcsolását követően már láthatatlanul, helyzetlámpák nélkül száguldottak a vaksötétben célpontjaik felé. Az Avianóban lévő egyik F-16-os század, az 555. Triple Nickel (az ötcentes aprópénzt nevezik nickel-nek) hosszú és mozgalmas múltra tekint vissza.

A vietnami háborúban ennek állományában repült a legendás Robin Olds ezredes, aki a második világháborús légi győzelmei mellé még négy MiG-et is „begyűjtött”. Ugyancsak ennek a századnak volt a pilótája Steve Ritchie százados, akinek öt MiG-21-es volt a „számláján”. A század jelenlegi épületének folyosóján a  falon az említett pilóták eredeti kézírásos relikviái láthatók.

A 555-öst 1998-tól David Goldfein alezredes irányította, akinek már komoly harci tapasztalata volt, hiszen részt vett az Irak elleni Sivatagi Vihar légi hadműveleteiben, bevetették Afganisztánban és egy ideig ugyancsak repülte az F-117-est is. Az 555. század parancsnoki gépe a 88-0550 számú F-16C Block 40 függőleges vezérsíkjára az egyik amerikai jelkép, a fehérfejű sas volt felfestve, ez ugyan nem volt Goldfein személyes Falcon-ja  (több pilóta volt, mint gép) de több bevetésen is ezzel repült.

(fotó:USAF)

A háború az előzetes bejelentésnek megfelelően 1999. március 24-én elkezdődött, három nappal később „vették le” (Dani Zoltán szóhasználata) az F-117-est, ami világszenzációt jelentett.

A rakétaosztályok rendszeres áttelepítése mellett egy további „trükköt” is bevetettek szerb részről, hamis radarsugárzókat. Ezekre aztán számos AGM-88 HARM „radargyilkos” rakétát pazarolt a NATO, miközben a legtöbb „igazi” radar sértetlen maradt. Ugyancsak nem tudtak mit kezdeni az ősrégi P-18-a radarokkal, ezek nagyobb hullámhosszú sugárzására nem tudtak „ráállni” a HARM-ok, mivel ezt fizikailag nem lehetett megoldani.

Egy AGM-88 HARM maradványa

A régi radarok a nagy távolságban közeledő célok felderítésére szolgáltak, a légvédelmi rakéták irányítását már más típusú, rövidebb hullámhosszú, pontosabb  eszközök végezték. A szerb légvédelmisek felkészülésének fontos részlete volt, hogy tudomást szereztek egy érdekes  új amerikai eszközről. Ez volt az ALE-50 típusú zavaró berendezés, amelyet az F-16-osok és a B-1B nehézbombázók alkalmaztak.

Az ALE-50 kazettája az F-16-os szárnya alatt

A kb. száz méter hosszú huzalon vontatható „rakéta csali” erősebb jelet generált a légvédelem indikátor ernyőin, mint maga a repülőgép, és ezzel számos esetben megtévesztették a közeledő rakétákat, így azok csak a kb. 40 cm-es, darabonként 20 ezer dolláros „Kishaver” becenevű eszközt semmisítették meg, nem a repülőgépet.

ALE-50 maradvány a  belgrádi repülőmúzeumban

1999 május 2-án nulla óra után nem sokkal indult bevetésre Avianóból az 555. Triple Nickel század négy F-16-osa, köztük a 88-0550-es, pilótafülkéjében Goldfein alezredessel, akinek Hammer 34 volt az aktuális hívójele. Feladatuk az Újvidék közelében lévő légvédelmi egységek megsemmisítése volt. Ugyanekkor, éjfélkor adta át a szolgálatot Dani Zoltán Bosko Dotlics alezredesnek, a Belgrádtól 20 km-re nyugatra lévő Karlovcsics falu mellé telepített rakétaosztály irányító kocsijában Az alakulat parancsnoka azonban a szolgálati helyén maradt, mivel ellenőrző elöljáró is jelen volt, Ljubisa Velicskovics tábornok, aki egyébként a légierő pilótája is egyben. Ekkor még nem tudta, hogy az életéből már csak egy hónap van hátra, ugyanis június 1-én egy Kub légvédelmi alakulatnál tett hasonló látogatása során meghalt. A sors fintora, hogy a nagy mozgékonyságú mobil komplexum nem tudta elkerülni a NATO gépek találatát, míg a Dani Zoltán által vezetett telepített rendszer igen.

A nagy mozgékonyságú Kub komplexum rakéta indító járműve

Hajnali kettő óra is elmúlt, amikor a tábornok megunta a várakozást, és mivel nem látott esélyt arra, hogy a közelben NATO gépek fognak tevékenykedni, a távozás mellett döntött. A közeli falu iskolájában létesített szálláshely felé vette az irányt Dani Zoltán kíséretében, amikor a távolból erősödő repülőgép zajt hallottak. Nem sokkal később már indult is a kettő (mindig párosával indítottak) 5V27D típusú rakéta a hang irányába, és pár másodperccel később látszott a robbanás.

A zaj távolodott, és akkor még nem tudták, hogy az eltalált gép pár perc múlva lezuhan. A siker nem kis részben Tioszlav Jankovics fiatal rávezető tiszten múlt, aki az indikátoron egymás közelében lévő két jel közül a kisebbre irányította a rakétát. Az Sz-125-ös komplexum ugyanis parancsközlő távirányítással működik, eltérően több más típustól. A tapasztalat alapján  az ALE-50-es zavaró berendezés stabil erős jelet generál, míg az igazi repülőgép jele állandóan változik kisebb-nagyobb mértékben, a gép mozgásától függően.

David Goldfein  a szerb légteret Magyarország felől közelítette meg és a határ átlépését követően már tüzeltek a rajra, hat rakétát is megszámoltak, amelyek azonban célt tévesztettek. 120 fokos irányon 19400 láb magasságban (kb. 5800 méter) 720 km/h sebességgel repült, amikor a besugárzásjelzője figyelmeztette, hogy újra célba vették. Minden bizonnyal túlságosan megbízott a mögötte száz méterre lévő „Kishaverban”, ezért csak kisebb manővereket végzett. Ha azonnal durván kitér, talán megússza a találatot de ezt elmulasztotta, és a közeli robbanás fénye szinte elvakította, hiszen szeme előtt a sisakjára csatlakoztatott fényerősítős éjjellátó szemüveget viselte. Noha egy repesz átütötte a pilótafülke falát és kisebb sérülést okozott a pilóta karján, a gép látszólag rendben működött. Goldfein feladatát megszakítva a nyugati határ felé fordult, és 240 fokos irányon távolodott, amikor a hajtómű paraméterei romlani kezdtek.

Goldfein és családja, a később lelőtt gép előtt

(fotó:Air Force Times)

Tolóerő csökkenés és vibráció jelezte, hogy a gép komolyan sérült. Közben több légvédelmi tüzérségi üteg is lőni kezdte a magasságát vesztő gépet, de nem találták el. A pilóta próbálkozott a hajtómű újra indításával, azonban nem járt sikerrel, így kénytelen volt jelezni társainak, hogy „már csak vitorlázógép vagyok”. Noha többször rákérdezett az irányítás a pozíciójára, nem tudott érdemi választ adni, mivel a műszerfal képernyői elsötétültek, nem szolgáltattak adatokat. A HUD (a látómezőben elhelyezett célzó és adatmegjelenítő készülék) szerencsére működött, és így a repülési irányát, sebességét és magasságát kijelezte. Szabácstól délre már kis magasságban repült, amikor felkészült a katapultálásra. Sisakjáról lecsatlakoztatta az NVG-t (az éjjellátó szemüveget), ami nagyon fontos lépés. A kb. 40 dekás eszköz miatt ugyanis előbbre kerül a sisak súlypontja, és a katapultálás közel 20 g-s gyorsulásakor előre billenne a pilóta feje, ami csigolyatörést és halálos sérülést eredményezhet, ahogyan az eredményezett is egy alkalommal éppen egy másik balesetet szenvedett  avianói gép esetében. Később megoldották, hogy az NVG egyes nagy sebességű gépeken használt változatait már piropatron távolítsa el.  Goldfein ugyancsak leszedte hajózó ruhájáról az alakulat jelzéseket, amelyek tépőzáras kivitelűek.

A Goldfein életét megmentő katapult ülés maradványa

 Az ACES II  katapult ülés szerencséjére nem sérült meg a rakéta  találattól, és tökéletesen működött.  Az ülés automatikus leválasztása és az ejtőernyő kinyílása után a pilóta Nakucsani falu határában szántóföldön, puha talajon  ért földet, olyan közel a házakhoz, hogy hallotta  a kutyák ugatását. A falu felbolydult a repülőgép robbanása miatt és az ott lévő rendvédelmi, és félkatonai erők azonnal megkezdték a kutatást. Goldfein déli irányban menekült és igyekezett kihasználni a terep adta lehetőségeket. Pl. az egyik dombról az automatikusan felfúvódott mentőcsónakján csúszott le. Erdősávot keresett, ahol el tudott rejtőzni, és közben a vészrádiójával felvette a kapcsolatot társaival és a kutató-mentő alakulattal. A szomszédos boszniai Tuzla repülőteréről ekkor már úton volt a kimentésére indult helikopteres egység, az USAF Special Operations Command 55. századának két MH-53-as és egy MH-60 Pave Hawk forgószárnyasa.  A kötelék parancsnoka ugyanaz volt, aki egy hónappal korábban az F-117-es pilótájának kimentését irányította. Nem volt egyszerű az útjuk, mert több alkalommal is lőttek rájuk, mégpedig nem csak kézi fegyverekkel, hanem hordozható rakétákkal is, amelyeket infracsapda szórással sikerült eltéríteniük. Igyekeztek alacsonyan repülni és kihasználni a terep lehetőségeit, egy darabig a Száva köddel borított medre felett haladtak az ország közepe felé. Közben az MH-60-as helikopter csattogó rotorhangja furcsán megváltozott, mert az egyik lapátot találat érte.

A menekülő pilóta több mint három kilométerre távolodott el a falutól, mire megfelelő búvóhelyet talált, de így is hajszál választotta el a fogságtól, ugyanis három szerb katona alig pár méterre haladt el mellette. Önvédelemre nem lett volna lehetősége, ugyanis a Beretta pisztolya  katapultálás közben elveszett.

Kb. két órával az F-16-os lezuhanását  követően, még a sötétben megérkeztek a helikopterek, a két nagyobb MH-53-as a fedélzeti infravörös kameráinak képe alapján géppuskáival a környék útjain közeledő járműveket vette tűz alá, ennek során találat ért lakóházakat is, de civileknek szerencsére nem esett bajuk. A szerb katonák viszonozták a tüzet, de nekik nehezebb dolguk volt, hiszen a holdfény ellenére nem lehetett jól látni a sötét színű helikoptereket, csak azok fedélzeti fegyvereinek torkolattüze alapján célozhattak, ráadásul csak kézi fegyverekkel.

(fotó:Air Force Times)

A pilóta mentése az MH-60 Pave Hawk személyzetének feladata volt, tehertérben három katonával, Ron Ellis, Andy Kubik, és Jeremy Hardy őrmesterekkel. A két pilóta és a két ajtólövész a fedélzeten maradt fedezetet biztosítani, illetve készen az azonnal felszállásra. Goldfein a jelzőlámpáját infravörös üzemmódra állítva villogtatta, így az éjjellátókkal könnyen megtalálták. A  leszállást követően ketten két irányból biztosították a terepet, a harmadik pedig elvégezte Goldfein azonosítását, aki letérdelve, fején átkulcsolt kezekkel várta őket. Ez volt a szabályos tevékenység, ugyanis csapda is lehetett. Ha a pilótát esetleg elfogták, elvették a rádióját, akkor  oda csalhatták a harci kutató-mentő csapatot. Éppen ezért fontos volt az azonosítás, hiszen személyesen nem ismerték, még sohasem látták   a pilótát. Az ilyen esetekre felkészülve mindenkinek tárolták néhány személyes információját, ami csak ő tudott, és ilyen esetekben vették elő a páncélszekrényből. Az infó bármi lehetett, akár a kutyája neve, autója típusa is, a lényeg, hogy minden kétséget kizáróan azonosíthassák a személyét. Ez gond nélkül sikerült, és a helikopter alig egy percet töltött a földön. A felszállást követően azonban nem múlt el a veszély, hiszen a szerb katonai alakulatok számára is világossá tették a zajos helikopterek, hogy hová kell menniük. Az MH-60 pilótája vadul manőverezve próbálta elkerülni a találatokat, de csak részben járt sikerrel. A három katonán volt golyóálló mellény, ezért testükkel közrefogva védték Goldfeint, aki sértetlen maradt. A kis magasságú repülés közben a boszniai határ felé még több légvédelmi egység is tüzet nyitott a helikopterekre, az MH-60-ason a tuzlai leszállást követően öt lövedék ütötte lyukat találtak, de ezek szerencsére nem okoztak komoly sérülést.

A kimentett pilótát egy MC-130 Hercules vitte azonnal tovább Avianóba, ahová már világosban, reggel érkeztek meg a bázis katonáinak ünneplése közepette.

Érkezés Avianóba, piszkosan, de épségben

(fotó:Air Force Times)

Dani Zoltán egysége ekkor már tudta, hogy az F-117-es után újabb sikert értek el. Igazoltan mindössze ezt a kettő ember vezette gépet lőtte le a szerb légvédelem. Egyéb repülő eszközökből, pilóta nélküli felderítőkből, Tomahawk szárnyas rakétákból még további tucatnyit is sikerült megsemmisíteni. A 250. dandár 3. osztálya  a háború alatt összesen hét alkalommal jutott tüzelési helyzetbe. 13 rakétát indítottak, (egy műszaki hiba miatt az állványon maradt)  négy robbant fel cél közelében, és kettő bizonyítottan eredményes volt. A másik kettő minden valószínűség szerint  sérülést okozott, vagy akár  a célba vett gép megsemmisülését is eredményezhette, de erre mindmáig nincs egyértelmű bizonyíték.

Dani Zoltán a lelőtt F-117-es roncsa mellett

Dani Zoltán a háborút követően csak részlegesen kapta meg az őt illető elismerést, így néhány év múlva leszerelt és a civil életben is helytállva folytatja a munkát.

Magyar "lérakosok" (légvédelmi rakétások) között az azóta felszámolt zsámbéki légvédelmi múzeumban

A cikk megírásához nyújtott segítségéért köszönetemet fejezem ki Dani Zoltán nyugalmazott ezredesnek.

A forrás megjelölés nélküli képeket cikkíró készítette