Az Aeronautica Militare Italiana (AMI) vagyis olasz légierő egyik fontos típusa a saját fejlesztésű AMX, amely kevéssé ismert külföldön, hiszen nem számít a széleskörűen elterjedt harci gépek közé. Az exportsikert nem aratott gép előtt már jelentős múlt áll, hiszen az 1984-ben végrehajtott első repülését követően 1989-ben, vagyis 30 éve állt szolgálatba. Az AMX jól egészítette ki a „nagy kalapács” Tornado csapásmérők képességeit, mivel számos olyan feladat létezik, amelyhez nem volt szükség sem szuperszonikus sebességre, sem éjszakai mélyrepülésre, ezért is érdemelte ki a „zseb-Tornado” becenevet.
Az évforduló alkalmából átfestett AMX
A szubszonikus, vagyis hangsebesség alatti típusoknak megvan a létjogosultsága, pláne így volt ez a születését megelőző időszakban. Ezt a kategóriát képviselte az amerikai A-4 Skyhawk, A-6 Intruder, A-7 Corsair, hogy csak a legismertebbeket említsük. Hasonló koncepció mentén született meg a csehek L-159 ALCA típusa is, amely ugyancsak kiváló konstrukció, még ha nem is terjedt el széles körben.
Európában éppen az olaszok voltak azok, akik a hatvanas években akkor állítottak szolgálatba egy hangsebesség alatti típust, amikor már mindenki csak 2 Mach-al száguldó vadászgépekkel tudta elképzelni a korszerűsítést. A Fiat G-91-es könnyű harci gép ugyan szerény képességekkel rendelkezett, viszont még a Varsói Szerződéssel farkasszemet néző NATO egyik legfontosabb légierejében, a német Luftwaffé-ban is megállta a helyét. A légierőknek mind a mai napig vannak olyan feladataik, amelyekhez nem szükségesek a csúcstechnológiájú méregdrága vadászbombázók, hanem alacsonyabb kapacitású, és sokkal kisebb költségű harci gépekkel is megoldhatók.
A hetvenes években ezért kezdték el keresni a Gina (a G-91 beceneve) utódját. Akkor már eldöntött tény volt a nemzetközi kooperációban tervezett Tornado rendszerbe állítása, ezek mellé akartak egy kisebb kapacitású, de ugyanakkor a korszerű követelményeknek megfelelő új harci gépet.
Az olaszoknak már volt tapasztalata a G-91-esen kívül is ezen a téren, a nagy sikerű gyakorlógépnek, az Aermacchi MB.326-osnak kifejlesztették az együléses harci változatát, amelyet számos országba exportáltak. Ezek több konfliktusban is jól szerepeltek, a dél-afrikaiak számos angolai harci és szállító helikoptert lőttek le az olasz eredetű gépekkel, amelyek elsődleges feladata azonban nem a légi harc, hanem a földi célok pusztítása volt. A brazil légierőben ugyancsak üzemeltek ilyen gépek AT-26 Xavante típusjelzéssel, amelyek leváltására lassan megérett az idő. A két ország, vagyis az olaszok és brazilok igénye szerencsésen esett egybe, így szinte magától adódott a lehetőség az együttműködésre.
A két nagy olasz cég az Aeritalia és az Aermacchi közösen vágott bele a feladatba, később csatlakozott hozzájuk a brazil EMBRAER is. A két ország közös programja hatalmas üzletnek ígérkezett, mivel az AMI 238, a FAB (Forca Aérea Brasileria) 79 gépre tartott igényt.
A kétüléses gyakorló változat
Az új repülőgép alap koncepciója hamar kialakult, az elvárás két tonna harci teherrel alacsony magasságban legalább 450 km-es hatósugár volt 0,8 Mach sebesség mellett. Ezen felül kellő manőverező képességet is vártak, hogy szükség esetén megvédhesse magát az ellenséges vadászokkal szemben. Természetesen ez a képesség csak korlátozott lehetett, de az elvárások között volt, hogy a szárnyvégeken légiharc-rakétákat is hordozhasson.
A fejlesztési és gyártási munkát 70:30 százalékot arányban osztották meg, a nagyobb rész az olaszoké volt. Az Aermacchi gyártotta a törzs orr részét, a farokkúpot, kabintetőt, az Aeritalia gyára készítette a törzs középső szekcióját a csűrőkormányokat, fékszárnyakat és vezérsíkokat, míg a brazilok állították elő a szárnyakat. Mindezeken túl sok tucat alvállalkozót vontak be a fedélzeti rendszerek szállításába.
Komoly elemzés előzte meg a hajtómű kiválasztását. Akkor már rendelkezésre állt az egyik legkorszerűbb típus, az amerikai General Electric F404-ese, amelynek utánégető nélküli változata megfelelő lehetett volna. Eredetileg viszont az F/A-18 Hornet számára készült, eltérő üzemi tartományra. A nagyobb, nehezebb, de azonos tolóerejű angol Rolls Royce Spey Mk807-est választották, amelynek magasabb 0,85-ös kétáramúsági foka kedvezőbb fogyasztást ígért. A kereken öt tonnás tolóerejű hajtómű később több komoly probléma forrásának bizonyult, de más típussal történő helyettesítése túl költséges és bonyolult lett volna. Az indítást a beépített segédhajtómű (APU) biztosítja, a FIAT által tervezett FA-150 Argo sűrített levegőt és áramot termel. A jobb főfutó mellett beépített APU ugyancsak könnyen hozzáférhető, egy lenyitható lemez mögött. A Spey harci konfigurációban 50% üzemanyaggal meglehetősen szerény, 0,5 tolóerő/tömeg arányt biztosított, de ez a feladatkörhöz megfelelt, és a gép erőlködés nélkül képes volt kis magasságban elérni az 1050 km/h sebességet. Mivel a szélcsatorna kísérletek előre jelezték, hogy a csúcssebesség közelében erősen romlani kezd az útirányú stabilitás, ezért a vezérlőrendszer számítógépes programjába beiktatták a szárny feletti spoilerek automatikus 10 fokos kitérítését a 0,9 Mach elérésekor. Ez természetesen azt jelenti, hogy a hagyományos kialakítású gépet a korszerű elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel tervezték. A repülésbiztonság javítása érdekében a rendszer többszörözött, ezen felül tartalékként megmaradt a hagyományos mechanikus tolórudas vezérlő rendszer is, az elsődleges felületek vészhelyzetben történő mozgatásához. A manuális kormányzás még akkor is lehetséges, ha tönkremegy a teljes elektronikus rendszer és még hidraulika nyomás sincs.
A fedélzeti elektronika néhány blokkja a törzs bal alsó részén
Az AMX érdekes elegye a korszerű és hagyományos megoldásoknak. Már az ötvenes évektől előszeretettel alkalmazta szinte minden konstruktőr az egyrészes vízszintes vezérsíkokat magassági és csűrő kormányként. Az olasz-brazil gépnél is mozoghat a teljes felület, de csak a kiegyensúlyozást segítő trimmként lassú működésű csavarorsók segítségével, a kilépő élein különálló magassági kormányfelületeket találunk. Kitérésük csak szimmetrikusan lehetséges, vagyis csűrőként nem funkcionálnak.
A Vulcan ágyú lőszerdobja
A 21 négyzetméteres szárnyak profilja csaknem azonos a Tornado-éval, de természetesen jelentősen eltérő léptékben, az AMX esetében szokatlanul vastagnak tűnik, ami azonban a sebesség tartományhoz ideális. A vastag profilú szárnyszerkezet belső tereiben üzemanyagot tárolnak, a törzs tartályokban lévő kerozinnal együtt 3400 liter fér el. Ezt bővítik ki a szárnyak alá függeszthető póttartályok, amelyekből kétféle készült, 1100 és 580 literes. Érdekes módon a két alkalmazó ország közül csak a brazilok használják mindkettőt, a nagyobb űrtartalmú tartály a szárny alatti belső felfüggesztőre szerelhető, a kisebb ugyanide, vagy a külsőre. Az olasz gépeknél csak a külső pilon „nedves” ezekhez a kisebb 580 literes tartály lett rendszeresítve.
A belépőélen mérve 31 fokos nyilazási szögű szárny kiválóan mechanizált. A réselt orrsegédszárnyakat és a duplán réselt két szekciós fékszárnyakat egyaránt csavarorsók működtetik, míg a csűrők és a szárny felső felületén lévő spoilerek hidraulikus munkahengerekkel mozognak. A mechanizáció természetesen csak kis sebességnél kap szerepet, harc közben érvényesül a viszonylag magas felületi terhelés, amely előnyös a csapásmérő gépeknél, hiszen a föld közelében tapasztalható turbulenciák kevésbé zavarják.
A szárny három főtartós konstrukció, és három ponton csatlakozik a törzshöz a hossztengelyre merőleges csapszegek segítségével. A szerkezeti anyagok zöme hagyományos alumínium ötvözet, egyedül a függőleges vezérsíkoknál alkalmaztak kompozitokat, ezen felül több szerelőnyílás fedél is műanyagból készült. Utóbbiak érdekessége, hogy egyetlen zárszerkezet segítségével nyithatók, és szokatlanul nagy a felületük, jó hozzáférést biztosítva. A szubszonikus sebesség tartomány miatt kisebb a gépet érő aerodinamikai erők hatása, emiatt volt mód a nem teherviselő kivitelű nagyméretű ajtók kialakítására. A sárkányszerkezet maximális engedélyezett túlterhelése 7,3 g, ami ennél a kategóriánál elég nagynak számít, az élettartam mégis hatalmas, az eredeti tervek szerint az AMX-ek 16 ezer órát repülhetnek, ami a tapasztalatok alapján hosszabbítható lesz 24 ezer órára. Ennek kihasználására azonban nem sok esély látszik, a normál NATO igénybevételnél ugyanis némileg kevesebbet repülnek az olasz légierőnél.
Nem éppen korszerű megoldás, hogy a hajtómű cseréjéhez el kell távolítani a törzs hátsó részét. A ferde osztási síknál két oldalt kézzel működtethető kettős záró szelepek találhatók, amelyek a két hidraulika rendszert kötik össze, ezek szétcsatlakoztatásakor minimális mennyiségű olaj folyik ki. Az elektromos csatlakozók alul találhatók, ezeken felül csak a két magassági kormányhoz vezetett tolórudat és az oldalkormány vezérlést kell szétkötni a farokrész leszereléséhez.
A műszaki munkák egyszerűsítésnek szándéka a gép más részein is tetten érhető. A szélvédő előre felhajtható, így a műszerfal mögötti berendezésekhez felülről is könnyen hozzá lehet férni. Szerszám nélkül csak egy vastag hőszigetelő kesztyűvel lehet eltávolítani vagy éppen a behelyezni a törzs orr jobb oldalán a folyékony oxigént tartalmazó gömb alakú tartályt, és hasonló módon kézi erővel szerelhető a mögötte elhelyezett fedélzeti akkumulátor is.
A gép földi mozgatását könnyíti, hogy az orrfutó a vontató villa segítségével akár 90 fokig is kitéríthető, a hidraulikus kormányzás természetesen ennél jóval szűkebb tartományban működik, gurulás közben +/-45 fok a limit, nekifutás közben ez lecsökken +/- 6 fokra. Ezt ugyancsak a „fly-by-wire” rendszer vezérli.
A futóműveket a Messier Bugatti tervei alapján olasz és francia cégek gyártják a hidraulikus fékekkel együtt. Az AMX számára nem terveztek fékernyőt, a törzsvég alatt viszont megtalálható a leengedhető fékhorog, ami a szabványos drótköteles rendszer segítségével megállítja a fékhibával leszálló, vagy csak egyszerűen túlfutó gépet.
Az eredeti elvárás szerint az egy repült órára eső munkaigény 12 óra lett volna, aminél már az első széria is jobb volt, mindössze 8-9 órányi munkaigény merült fel annak ellenére, hogy a meghibásodások száma kissé több volt a vártnál, átlag öt repült óránként vált szükségessé valamely műszaki beavatkozás.
Tankoló panel
A fedélzeti elektronikus berendezéseket két MIL 1553-as digitális adatbusz rendszer köti össze, ezeken keresztül működik a kormányvezérlés, a navigáció, fegyverzet. Az AMX pilótájának munkáját már segíteti a HOTAS, vagyis a legszükségesebb rendszerek és berendezések kapcsolói, kezelő szervei a botkormányon és a gázkaron találhatók, amelyeket így csak ritkán kell elengedni. A robotpilóta a prototípusokon és az első szérián még csak az alapvető stabilizáló üzemmódokra volt képes, a későbbi gépeknél már megoldották a mikrohullámú leszállító rendszerrel történő együttműködését is. A kisméretű gépet a NATO-n belül az elsők között szerelték fel a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiókkal, Fedélzeti radarra azonban már nem volt keret. Az eredeti tervek szerint beépítették volna az olasz Grifo-t, de erre nem kerülhetett sor. Helyette a lényegesen kisebb és egyszerűbb izraeli Elta EL/M-2001B alapján kifejlesztett olasz Fiar PM-2500 Pointer rádió távmérőt alkalmazzák, amely légi és földi célok ellen egyaránt használható. A távmérő kellő pontosságú ahhoz, hogy a célzó rendszernél alkalmazzák a CCIP (Continuously Computed Impact Point) üzemmódot, vagyis a pilóta látómezejében lévő HUD reflexüvegén a gép pillanatnyi repülési paramétereinek függvényében folyamatosan látható egy kis kereszt ami azt jelzi, hogy az adott pillanatban kioldott bomba hová zuhanna. Az inerciális rendszertől kapott adatok alapján a célzó rendszer képes figyelembe venni a szél eltérítő hatását, és a mélyrepülésből végzett „hajító” bombázás üzemmódja is rendelkezésre áll, amikor a pilóta, pontosabban az automatikusan működő rendszer emelkedés közben az optimális pillanatban oldja a bombát.
A levegő-levegő üzemmód a tapasztalatok alapján nagyon pontos, a reflexüvegen nyomon követhető a lövedékfolyam, egy kígyózó vonallal szimbolizálva.
A műszerfalon a HUD mellett balra található a navigációs adatok bevitelére szolgáló alfanumerikus panel, jobbra pedig az olasz fejlesztésű Elettronica ELT-156-os besugárzásjelző kisméretű katódsugárcsöves kijelzője, amely az ellenséges radar irányát, jellegét és üzemmódját tudatja a pilótával. A középen lévő irányszög műszer két oldalán lineáris skálák mutatják az állásszöget és túlterhelést, jobbra láthatók a hajtómű ellenőrző műszerek és a fedélzeti rendszerek jelző tablói, balra pedig a többfunkciós képernyő, és alatta a fegyverzet kiválasztó kapcsolók. A botkormány hagyományos elrendezésű, középen található. A pilóta az angol gyártmányú Martin Baker Mk.10L csökkentett tömegű dupla nullás katapult ülésben foglal helyet, amelyből az orr felett lefelé 18 fokra lehet látni, ez egy földi célok támadására szolgáló típusnál nagyon lényeges szempont. A gép vészelhagyásakor nem kell várni a kabintető ledobására, a katapult ülés áttöri a plexit. A kétüléses harci-gyakorló változatnál a megszokott módon először a hátul ülő oktató repül ki balra eltérő pályán, őt követi a növendék némileg jobbra, így nem ütközhetnek össze.
Beépített kabinlétra
Az AMX a szovjet fenyegetés árnyékában született, közismert tény volt a Varsói Szerződés tagállamainak erős légvédelme. A túlélő képesség növelése ezért fontos szempont volt a gép tervezésénél. A törzsben lévő üzemanyag tartályok puhafalú kivitelűek öntömítő bevonattal, így kisebb találatok nem okoznak végzetes hibát.
A gép törzsén jobb oldalon egy, a bal oldalon pedig három csapdaszóró kazettát építettek be, amelyekbe igény szerint infra, vagy radar zavaró töltetek helyezhetők el. Még a „komolyabb” harci gépek közül sem mind rendelkezik beépített aktív elektronikus zavaró rendszerrel, az AMX azonban igen. Ugyancsak hazai fejlesztés az Elettronica ELT-552Mk.2, amely nem csak az egyszerű zaj zavarásra képes, de hogy még mire, annak részletei titkosak.
Az olasz és brazil gépek fegyverzete jelentősen eltér. Az olaszok rendszeresítették az amerikai M61 Vulcan 20 mm-es hatcsövű gépágyút, az AMX a legkisebb méretű gép, amelybe beépítették. Az orr alsó részén bal oldalon elhelyezett csőköteg felett keresztben található a lőszertartály, amelynek befogadó képessége 350 lőszer. Az ágyú a gép hidraulika rendszeréről kapja a meghajtást. A brazilok nem kaphatták meg az amerikai fegyvert. Ezért a franciáktól rendelték meg a DEFA 554-es 30 mm-es gépágyúkat, amelyekből kettőt építettek be. Ezek becsapódási energiája sokkal nagyobb, mint az éppen csak tíz dekás 20 mm-es lövedékeké, de a tűzgyorsaság lényegesen alacsonyabb, így csak földi célok ellen hatékonyabb a két ágyú együttes hatása, légi cél ellen már nem. De mint tudjuk, az AMX elsősorban csapásmérő és csak kényszer helyzetben bocsátkozik légi harcba.
A törzs alatt egy, a szárnyakon összesen hat további felfüggesztési csomópontot alakítottak ki. A belsők teherbírása a legnagyobb, ezekre akár egy tonnás függesztmények is szerelhetők. A külső tartó terhelhetősége max. 450 kg, a szárnyvégeken pedig a Sidewinder-ek indítósinje található. A brazil gépek fegyverzetében integrálták a saját gyártású MA-1 Piranha hasonló feladatú légiharc-rakétákat is. Az AMX pályafutása kezdetén még nem volt képes a precíziós csapásmérésre, csak „buta” bombákat vethetett be. Egyedüli irányított földi cél elleni fegyvere a Maverick rakéta lehetett, emellett integrálták még a francia Exocet hajó elleni rakétát és több más fegyvert, aminek inkább az esetleges export megkönnyítése, mint az olasz légierő igényeinek kielégítése volt a célja.
1997-től rendszeresítették az izraeli Opher infravörös önirányítású bombákat, amelyek a 225 kg-os Mk82-esen alapultak. A lézeres félaktív önirányítású GBU-16-osok bevetését más gépen lévő, vagy földi célmegjelölővel együttműködve lehetett megoldani. A kétezres években lezajlott korszerűsítési programon átesett gépek már használhatják a GBU-32-es JDAM műholdas irányítású bombákat is, így napjainkra az AMX már bármely időjárás mellett éjjel is képes nagy pontosságú csapásmérésre. A bombázó bevetéseken felül felderítőként is bevethető a típus, ehhez ugyan nem a legkorszerűbb eszköz áll rendelkezésre, hanem a törzs alá függeszthető holland Orpheus kamera konténer, amely előre meghatározott magasságban hagyományos „nedves” filmre dolgozik. Az öt bombazár korszerű kialakítású, a bombatámaszok megfelelő nyomatékú ráfeszítése egy mozdulattal megoldható, nem szükséges ezt a még sok helyen megszokott menetes orsókkal végezni.
Az MM.X-594-es jelzésű első prototípus 1984. május 15-én emelkedett a levegőbe a Torinó melletti Caselle gyári repülőtérről az Aeritalia főpilótája, Manlio Quarantelli vezetésével. Az első néhány repülés komolyabb műszaki probléma nélkül lezajlott, június 1-én az ötödik felszállást követően kis sebességnél 15 fokos állásszög mellett hajtómű pompázs lépett fel és a Spey emiatt leállt. Mivel lakott terület közelében történt az eset, Quarantelli igyekezett elkerülni azt, hogy a gép házakra zuhanjon, de ez nem sikerült. Túl későn katapultált és az intenzív süllyedési sebesség miatt az ernyője csak részlegesen nyílt ki. Súlyosan megsérült és a kórházban elhunyt. Szerencsére a gép roncsai által megrongált lakóházban lévő személyek túlélték a becsapódást és az azt követő tüzet.
A háttérben magyar MiG-29-esek
Az angol Rolls Royce azonnali módosításokat eszközölt a hajtóművön, amely a későbbiekben már akár 45 fokos átmeneti állásszögnél sem pompázsolt. A 14 további hajtóművet érintő átalakítás ellenére továbbra is a Spey maradt az AMX egyik gyenge pontja, és nem csak a teljesítménye miatt.
Quarantelli helyét Napoleone Bragagnolo vette át, akinek szintén volt súlyos vészhelyzete. Az egyik berepülés során elektromos tűz keletkezett a pilótafülke alatti térben, ahol hétszáz különböző vezeték sérült meg. A gép az elektromos energia teljes megszűnése ellenére sikeresen leszállt, bizonyítva azt, hogy helyes elképzelés volt a tartalék mechanikus kormányvezérlő rendszer megtartása.
Összesen négy olasz és két brazil prototípus épült, plusz egy további sárkányszerkezetet szántak a földi strukturális terhelési tesztekre. Ezekkel közel öt éven át folyt a berepülés, ami közben már 1988-tól megkezdődött a leendő kiképző és műszaki alakulat felkészülése az új típus fogadására, erre az Olaszország északi részén Istranában lévő 51. ezredet jelölték ki.
Előtte azonban a légierő saját tesztelő alakulata vette át 1989 áprilisától az első hat szériagépet. A Reparto Sperimentale di Volo a Róma közelében lévő Pratica di Mare légi bázison folytatta le a csapatpróbát, aminek sikeres befejezését követően megkezdődhetett a rendszerbe állítás. Az új típus hamar megkapta a becenevét, a Ghibli a Szahara felől fújó forró szél olasz elnevezése. A „zseb-Tornado” ugyancsak az AMX-re vonatkozik, ez utal a hasonló feladatkörre, és az alacsonyabb harcászati képességekre.
Az első tervek alapján még kilenc repülő század kapta volna meg a típust, de ezt közben hatra csökkentették. A mennyiség ennek arányában végül 110 darab egy és 26 kétülésesre csökkent, és a braziloknál sem állt szolgálatba az eredeti létszám, hanem csak 45 harci és 11 gyakorló. (a végleges legyártott mennyiség 192) A költségeket növelte, hogy a két olasz fővállalkozó egyaránt létesített végszerelő sort, az Aeritalia (ma már Alenia néven ismert) 74 együléses és 17 AMX-T változatot adott át, az Aermacchi pedig 36+9-et. A gyártás az olaszoknál 1998-ig, a braziloknál egy évvel tovább tartott.
A légierő egyértelműen elégedett volt az AMX gépekkel, amelyek könnyen vezethető, jó manőverező képességű típusnak bizonyultak, természetesen mindez csak a saját kategóriáján belül értendő. Kis magasságban a sebessége teljesen hasonló még harci teherrel is a negyedik generációs gépekéhez, emelkedő képessége 50 méter másodpercenként, gyorsulása 1500 méteres magasságban 550 km/h-ról 830 km/h-ig 22 másodperc volt. Orsózó szögsebességét 240 fokra limitálták, amit függesztmény nélkül a gyakorlatban is tud a gép. A hatótávolsággal sem volt probléma, az istranai gépek rendszeresen vettek részt bombázó és lövészeti gyakorlatokon úgy, hogy hazai bázisukról felszállva elrepültek a Szardínián lévő lőtérig és vissza, leszállás és légi tankolás nélkül. A leszállás az átlagosnál könnyebben kivitelezhető, néhány órás szimulátoros gyakorlás után bármely előzőleg már más típusokon gyakorlatot szerzett pilóta képes hibátlanul kivitelezni. A gép leginkább gazdaságos sebessége kb. nyolcezer méteres magasságban 0,75 Mach, ekkor a fogyasztás óránként kevesebb ezer kilónál.
Az istranai 51. ezred 103. és 132. századán kívül AMX-re fegyverezték át az Amendolában lévő 32. ezred 13. és 101. századát, ezen felül Rivolto-ban és Villafranca-ban is felállt egy-egy század, a 14. és 28.
Az eredeti konfiguráció felett a kétezres évekre természetesen már eljárt az idő, ezért mindkét üzemeltető, az olaszok és brazilok is a korszerűsítés mellett döntöttek. Ezt azonban már nem együttműködve, hanem külön úton kivitelezték. A dél-amerikai ország az izraeli Elbit segítségével alakította át összesen 53 gépét, beépítették a GPS navigációs rendszert, a műszerfalakra színes többcélú képernyők kerültek, és újakra cserélték a rádió berendezéseket is.
Az olaszoknál az Alenia cég kapott megbízást 55 gép átalakítására, amelyek integrált inerciális és műholdas navigációs rendszert kaptak, és a többi átalakítás is hasonló lett a brazilokéhoz azzal a különbséggel, hogy javarészt hazai berendezéseket építettek be. 2007-től álltak vissza a szolgálatba az első modernizált olasz AMX-ek, amelyek már képesek a korábban említett JDAM bombák bevetésére is.
Mindkét légierőnek van harci tapasztalata a típussal. A brazilok esetében könnyebb volt a helyzet, náluk csak az illegális csempészek, amazóniai fakitermelők és drogtermelők ellen voltak szórványos bevetések, az olaszok azonban komoly légvédelemmel is szembe kerültek a délszláv válság idején.
1995 júliusában döntött az olasz kormány arról, hogy részt vállal a Bosznia feletti légtérzárlat ellenőrzéséből és kikényszerítéséből. A 103. század hat AMX-e augusztus 25-től decemberig 266 bevetést teljesített, amelyek java részében nem volt szükség a fegyveres beavatkozásra. Az ugyanott zajló Joint Endeavour hadműveletben a 14. század hat gépe vett részt, 200 bevetésben, a legkomolyabb részvételükre azonban 1999 tavaszán az Allied Force idején került sor. Az Amendola bázisról 252 bevetést teljesítettek, amelyek során célba juttattak több mint 400 hagyományos Mk82-es és 39 infravörös Opher bombát főleg koszovói területen.
Az AMX eddigi pályafutása során több alkalommal is repülési tilalom alá lett vonva, amelyekre balesetek nyomán került sor. Eddig kb. másfél tucat gép semmisült meg összesen (a brazilokkal együtt) ami az eltelt időhöz és a repült órákhoz viszonyítva hasonló más típusok statisztikájához. Ennek ellenére az olasz sajtóban többször vetették fel a típus veszélyességét, vagy éppen alkalmatlanságát. Kétségtelen, hogy a hajtómű hosszú időn át nem volt tökéletes, a legtöbb baleset is ezek miatt következett be, de összességében az AMX még egy darabig szolgálatban maradhat a sokkal nagyobb kapacitású és korszerűbb típusok mellett is.
(a cikkíró saját fotói)
Az AMX fontosabb adatai
Hossza :13,23 méter
Fesztávja rakétákkal : 9,97 méter
Magassága : 4,55 méter
Futómű nyomtáv : 2,15 méter
Futómű tengelytáv : 4,70 méter
Szárnyfelület : 21 négyzetméter
Üres tömeg : 7000 kg
Üzemanyag tömege : 2720 kg
Fegyverzet max. tömege : 3800 kg
Normál felszálló tömeg : 9800 kg
Max felszálló tömeg :13000 kg
Max. sebesség : 1050 km/h
Max. sebesség 9000 méteren : 0,86Mach
Szolgálati csúcsmagasság :12800 méter
Starthossz : 630 méter
Kigurulási úthossz : 500 méter
Hatósugár kis magasságban : 550 km
Hatósugár gazdaságos magasságban : 890 km
Átrepülési távolság póttartályokkal : 3300 km
Túlterhelés korlát :+7,3/-3 g
