A magyar légierő képesség javításának egyik fontos lépése volt a szállító gépek beszerzése. A kiöregedett, lassú, és alacsony kapacitású An-26-os már nem felelt meg a legtöbb előforduló feladat ellátására, ezért követve a környező országok légierőinek példáját, új többcélú szállítógépek beszerzésére került sor.

A nem éppen pozitív média visszhang miatt már széles körben ismert, hogy  két Airbus A319-essel bővült a légierőnk, de eddig ezekről, mint típusról keveset olvashattunk. Eredetileg utasszállítók voltak, de jelenleg igencsak „katonás” felhasználású és külsejű (természetesen csak a szürke szín miatt) gépekről van szó. Az elterjedt és részben pontatlan  vélekedés szerint ezek „kormánygépek”, azaz állami küldöttségek, delegációk szállítására szolgálnak, de ez csak egy a feladataik közül, többségében katonai célú a felhasználásuk hasonlóan a környező országok hasonló gépeihez. Hazánk ugyanis az utolsó kelet-európai állam, ahol erre a feladatkörre részben átalakított utasszállító gépeket rendszeresítettek, a csehek. lengyelek, szlovákok, stb. már régebben beszereztek ilyeneket.

Az alaptípus a jól bevált és elterjedt Airbus A320 volt, amelynek némileg rövidebb,  kisebb befogadó képességű, de egyéb szempontból azonos változata a 319-es.

A gép története a hetvenes évek végén kezdődött, amikor több európai cég közösen tervezte egy olyan új korszerű rövid és közepes távolságok megtételére alkalmas utasszállító kifejlesztését, amellyel konkurenciát állíthattak volna a piacon szinte egyeduralkodó amerikai Boeing 737-esnek.  Az akkor még JET (Joint European Transport) néven ismert programban részt vállalt az angol British Aerospace, a francia Aerospatiale, a német Dornier és a holland Fokker. A résztvevők megegyeztek az alap paraméterekben, ennek alapján változattól függően 130-180 utas befogadására kellett alkalmassá tenni a gépet, amelynek erőforrásául a CFM56-os hajtóművet szánták. Utóbbi a valaha volt egyik legsikeresebb közös francia-amerikai program, amely a SNECMA és a General Electric együttműködésének gyümölcse. Ez volt a „Classic” 737-es Boeing-ok hajtóműve, amely kiválóan bevált. Mivel a tervezett új európai repülőgép csak kismértékben volt nagyobb méretű és tömegű, mint a 737-es, ezért a hajtóművet  továbbfejlesztéssel alkalmassá lehetett tenni a nagyobb tolóerő igény teljesítéséhez.

A program a nyolcvanas évek elején fordulatot vett, ugyanis a fejlesztést átvette az Airbus konzorcium. Addig a francia székhelyen működő, de ugyancsak több ország részvételével folyó program csak a széles törzsű A300 és A310 gyártására korlátozódott, de minden feltétel megvolt ahhoz, hogy egy újabb kategóriában állítsanak konkurenciát a Boeing-nak. 1981-ben bejelentették, hogy megkezdték az új Airbus A320 fejlesztését. A Le Bourget repülőgép kiállításon azonnal  jelentkeztek vevők, (igaz, még szerény mennyiségre) akik látatlanban, a „rajzasztalról” rendelték meg az új típust. Azt is bejelentették, hogy egy további alternatív hajtómű típussal is szállítják majd a gépet igazodva a megrendelő igényeihez. Amíg azonban a szükséges CFM56-5 gyorsan elkészült és különösebb műszaki problémák nélkül rendelkezésre állt, addig az új V2500 (a „V” a fejlesztésben részes öt amerikai, európai és ázsiai cégre utalt) még messze volt a használhatóságtól.

A CFM56-5 hajtómű

A fejlesztés fő szempontjának számított, hogy jobb gépet akartak létrehozni, mint amilyen a Boeing 737. A „mintát” jól ismerték, hiszen az szinte minden európai országban üzemelt. Mivel a cél a világpiac meghódítása volt, ezért több dologban követték az amerikai sémát, amire mindenhol fel voltak készülve. Ezért aztán az európai mértékrendszer helyett az amerikaiaknál is alkalmazott angolszász szisztéma szerint tervezték meg a gépet és annak rendszereit, vagyis a láb, hüvelyk, font, stb. kalibrálású műszereket, szerszámokat kellett alkalmazni az Európában jobban megszokott metrikus helyett. Ugyancsak átvették az amerikai dokumentáció kezelési rendszert. A gép és annak rendszerei „fejezetekre” lettek felosztva. Ennek alapján például a kondícionáló rendszer a 21-es „chapter”, a vezérlés a 27-es, a hidraulika 29-es, 49-es az APU, a hajtóművek a 70-es, és stb. Tehát egy repülő műszaki, aki már ismeri a Boeing típusokat, az könnyen eligazodott az A320 dokumentációjában is, ami nagyban megkönnyítette az átállást, vagy akár a párhuzamos üzemeltetést.

A hidraulika rendszer legtöbb berendezése a futómű gondolákban található

Az új típus külső elrendezését tekintve hasonló lett a 737-eshez, tehát alsó szárnyas, két hajtóműves, de például a kormányvezérlő rendszer terén alapvetően különbözött. Amíg az amerikai gép mind  a mai napig a jól bevált, hagyományos hidromechanikus rendszert alkalmazza, addig az A320 esetében az elektronikus „fly-by-wire” mellett döntöttek. A hagyományos mechanikus drótköteles rendszert csak a vízszintes vezérsík működtetéséhez tartották meg, az összes többi mozgó kormányfelület elektronikus vezérlésű, és hidraulikus működtetésű, mégpedig  az elterjedt 3000 PSI azaz kb. 210 bar nyomással. Viszont amíg a 737-es az oldalkormány kivételével tisztán a pilóta kézi erejével is kormányozható, addig az A320-nál erről le kellett mondani, ami további rendszer többszörözést igényelt.

Az orrfutó mögött helyezték el a legtöbb elektronikus berendezést

A prototípus 1987. február 22-én repült először és szokatlanul rövid teszt időszakot követően egy év múlva forgalomba állt az Air France színeiben. A sietség sohasem vezet jóra, pláne a közelmúlt fényében, (a Boeing 737 legújabb változata a MAX a példa rá). A mindössze 1200 repült órás, 530 felszállásból álló tesztelés nem volt elegendő, ami hamarosan súlyos katasztrófában nyilvánult meg. Mulhouse-ban egy bemutató repülésen a pilóta át akart startolni, de a gép „másként gondolta” és minden igyekezet ellenére berepült a pályavégnél lévő erdő fái közé. A katasztrófa nyomán számos módosításra került sor, ami főleg az elektronikus kormányvezérlő rendszert érintette.

A kezdeti komoly hibák ellenére az A320 „sikerre volt ítélve”. A légi forgalom hatalmas növekedése miatt  egyre több gépet igényeltek, így a Boeing mellett az Airbus is egyre nagyobb szeletet kapott a közös „tortából” sőt, lassan beérte a fő konkurenst és a piac felét sikerült megszerezni. A balszerencse azonban néha újra utolérte a típust, ami további katasztrófákban nyilvánult meg. Az egyik esetben tökéletesen működő gép rossz látási viszonyok között hegynek ütközött. A személyzet a robotpilóta kezelőpultján összekeverte két paraméter beállítását, amelyek kezelőszervének tökéletesen azonos kialakítása volt. Az eset nyomán az egyforma kis digitális kijelzőket módosították, hogy ne lehessen azokat még véletlenül sem összetéveszteni.

Mindmáig 119 komoly rep. esemény részese volt az A320 típuscsalád, és ezek során 36 gép semmisült meg, 1400 halálos áldozatot követelve. Ezek között kettő olyan volt, amely külső tényezők miatt történt, terrorakció valamint a  pilóta szándékos öngyilkossága miatt. A statisztika azonban a riasztó számok ellenére jónak minősíthető, hiszen egymillió repülésre csak 0,2 súlyos esemény jut.

A légitársaságok igénye alapján az A320-asok újabb változatait fejlesztették ki. A nagyobb fogalmú útvonalakra a meghosszabbított törzsű  A321-est kínálták, ez 1994-től szerepelt a cég kínálatában. A rövidebb A319 két évvel később készült el, 2003-ban pedig a később sikertelen A318 is rendelkezésre állt, de ebből még száz darab sem készült.

Az ECAM kijelzők utazó repülés közben

Amíg az A320 és 319 szinte csak a törzshosszában különbözött, addig a 321-es nagyobb tömeg miatt már lényegesen eltért. Módosultak a szárnyak, kettős réselt fékszárnyat alkalmaztak, hogy a leszálló jellemzők ne romoljanak, nagyobb teherbírású futómű nagyobb kerekekkel, eltérő üzemanyag rendszer, stb. jellemezte.

Ami közös maradt például a pilótafülke, a műszerfal és kezelőszervek kialakítása. Az A320 típuscsalád jellemzője az oldalt elhelyezett „sidestick” botkormány valamint az is, hogy a gázkarok és hajtóművek között nincs mechanikus kapcsolat. Mivel a pilóta előtt nem képez „akadályt” a hagyományos kormányoszlop, ezért a műszerfal alsó részéből kihúzható egy  „asztallap”, amelyen kényelmesebben lehet kezelni a dokumentációt, vagy éppen az elektronikus adathordozókat. Az utóbbi évek „divatjának” megfelelően plusz laptopokat, tableteket lehet rögzíteni az eltolható oldalablak keretén is.

A gép sárkányszerkezete alapvetően még fém építésű, kompozitokat csak a nem teherviselő paneleknél alkalmaztak. A törzs keresztmetszete kör alakú, és 25 cm-el nagyobb, mint a 737-é, ez ugyan nem tűnik soknak, de ülésenként néhány cm már érezhető javulás a kényelemben. Amíg az amerikai konkurens esetében hagyományos kézi rakodást alkalmaznak a kabinpadló alatti rakterekben, addig az A320-nál igény szerint mód nyílt a konténeres rakodásra, ami  elvileg gyorsabb, bár a rakodógép igény, és az utánfutók költsége pluszként jelentkezik.

A pilóták feletti kezelő panel

A gép három független hidraulika rendszerrel lett ellátva, a bal oldali a zöld, a középső a kék és jobb a sárga. Utóbbi kettő egy-egy elektromos szivattyúval is rendelkezik, a kettő, hajtóművek által forgatott pumpán kívül. A kormányvezérlés mindhárom rendszerről párhuzamosan működik, vészhelyzet esetén, ha mindkét hajtómű leáll és nem működnek az elektromos szivattyúk sem, akkor a törzs alján automatikusan kinyílik a RAT (Ram Air Turbine) amely a kék rendszerbe táplál hidraulika nyomást, azaz a gép kormányozható marad. Ha csak egy hajtómű válik üzemképtelenné, akkor is marad nyomás mindegyik hidraulika rendszerben, amit a sárga és a zöld között lévő PTU (Power Transfer Unit) biztosít. Ez nem más, mint közös tengelyen lévő kettő kis búvárdugattyús szivattyú, amely attól függően, hogy melyik rendszerben van nyomás, a másikat „felpumpálja”. Amikor indítják a hajtóműveket, akkor a PTU jellegzetes szakaszos „ugató” hangját hallani az utastérben is.

A RAT kinyitott helyzetben

A futóművek behúzása, kibocsátása a zöld rendszerről történik, vészhelyzetben a kiengedést a gravitáció segíti

Az üzemanyag a szárnyakban és az azok közötti center tartályban kapott helyet, akár 20 tonna is tankolható, ha a gép maximális távolságra repül. Tartályonként két-két elektromos szivattyú továbbítja a kerozint a hajtóművekhez. A szárnyvégekben egy külön rekeszben marad 700-700 kg kerozin, ezek csak akkor ürülnek ki, ha már a minimális szint közelébe csökken a készlet. Ez a szárny tehermentesítése miatt történik, a keró tömege a felhajtóerő ellen dolgozik, így kisebb a hajlító nyomaték.

Két független kondícionáló rendszer áll rendelkezésre, ezek közül az egyik is elegendő a repüléshez. Azt utasszállítók mindegyikére jellemző, hogy akár többszörösen is túlbiztosított  a működésük. Ha valamelyik berendezés, vagy akár teljes rendszer üzemképtelenné válik, akkor a gép még ha  korlátozásokkal is, de repülőképes marad, azaz részt vehet teljes biztonsággal a forgalomban. A hibát meg majd kijavítják akkor, ha lesz rá idő, vagy megérkezik a csere alkatrész, emiatt nem kell járatokat törölni.

A stabilizátor és mozgató mechanizmusa a törzshátsórészben 

Az A320 műszerfalán már alig találni hagyományos elektro-mechanikus kijelzőket. Hat katódsugárcsöves képernyőn jelennek meg a rendszerek adatai, pontosabban a 2003 után készült gépek esetében már LCD monitorokat alkalmaznak. A kapitány és az első tiszt előtt egy-egy PFD (Primary Flight Display) és egy-egy ND (Navigation Display) található, míg középen kettő ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring)  kijelzőt építettek be. Mind a hat egyforma, és  csereszabatos. A két ECAM szolgál a hajtóművek, és a fedélzeti rendszerek adatainak kijelzésére, és itt jelennek meg a különböző hiba üzenetek is.

A pilóták feje felett található nagyméretű panelen lévő többségében nyomógombos kapcsolóval lehet működtetni a legtöbb berendezést, a pilótafülke hátsó falán pedig a biztosíték tábla található, több mint háromszáz hálózati megszakítóval.

Adatrögzítők

Az A320 a kor színvonalának megfelelően rendelkezik az összes szükséges navigációs és kommunikációs rendszerrel, amelyek meglétét nemzetközi előírások szabályozzák. Megtalálhatók az összeütközést kiküszöbölő TCAS (Traffic Collision Alert System), a digitális terepdomborzati adatbázis alapján működő, földnek ütközést megelőző  EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) , a műholdas navigáció, stb.

Komplex, bonyolult rendszerek, amelyek működési megbízhatósága hosszú idő alatt rendeződött.  A még nem kellően kifinomult szoftverek miatt sok volt a fals hibajelzés. Mára a frissített, vagy éppen lecserélt programoknak köszönhetően már jobb a helyzet, de még mindig az a jellemző, hogy a hibajelzések többségét egyszerű rendszer újraindítással, vagy teszttel el lehet törölni, azaz nem valós, hanem fals problémák. Mindezt a pilótafülkében lévő beépített MCDU (Multifunction Control and Display Unit) számítógépek segítségével lehet végrehajtani, amelyekkel akár több ezer paramétert is elő lehet hívni. Az adatokat szükség esetén azonnal kinyomtatja az ugyancsak a felszerelés részét képező printer.

Noha eredetileg teljes egészében európai programként indult, de a globalizáció hatását nem lehet kiküszöbölni. Talán furcsa, de az A320 alkatrészeinek, összetevőinek kb. 40%-a amerikai gyártású.

Az A320 típuscsalád további műszaki érdekességeit még hosszasan lehetne sorolni, de végül inkább nézzük konkréten a légierőnk két gépét.

A sajtóban már 2016-ban lehetett olvasni arról, hogy állami feladatokra minden bizonnyal Airbus-ok lesznek beszerezve. A program lebonyolításához biztosították a közbeszerzési eljárás alóli mentességet, majd 2017 őszén szokatlan gyorsasággal került sor egy kedvező lehetőség kihasználására. Az egyik német „low cost” légitársaság csődje nyomán több tucat repülőgép vált feleslegessé, és ezek közül kettőt választottak ki a légierő számára.

Az egyik a D-ABGM lajstromjelű, 3604 gyári számú 2008. július 23-án elkészült A319-es volt, a másik pedig a hasonló kialakítású D-ABGS (3865 számú) kissé fiatalabb, 2009 márciusától repülő Airbus.  A kiválasztott gépeket Olaszországban festették át, ideiglenes máltai lajstromjellel átrepültek a csehországi Ostravába, ahol a belső berendezésüket alakították át. Az első 2018. január 31-én érkezett meg Kecskemétre, ahol a szokásos látványos külsőségekkel fogadták, vadász kísérettel és a tűzoltók üdvözlő víz-sugarával.

A második gép a következő napon érkezett, ugyancsak a nyilvánosság kizárásával. A két gép üzemeltetésében a légierő katonái jelentős segítséget kaptak a Ferihegyen működő, magyar állami tulajdonú Aeroplex of Central Europe cégtől, amelynek szakemberei jelentős gyakorlattal rendelkeznek a típuson.

 A cikkíró saját fotói