Repülés, repülőgépek

jetplanes

Egy régi légikatasztrófa anatómiája

2020. január 10. - stonefort2

                              

A Pestvidéki Gépgyár fekete napja

 

A Csepel-szigeten, egykoron a tököli szovjet légibázis keleti részén üzemelt a magyar légierő ipari hátterét adó vállalat, ahol a harci repülőgépek ipari szintű javítása történt. Fennállása alatt ezres nagyságrendű repülő eszköz (vadászgépek, szállító és harci helikopterek) újultak meg az ország legnagyobb, 150X50 méteres hangárjában, amely ma már sajnos nem létezik, a helyén bevásárló központ épült.

 A nemzetközi viszonylatban is elismerésre méltó eredmények mellett a nagy számok törvénye alapján néha előfordultak súlyos következményekkel járó események is, amelyek közül kettő repülőgépek és pilóták elvesztésével járt.

Az első katasztrófa  nagyjavítást követő berepülés közben történt 1955. november 16-án, a 32-es oldalszámú magyar MiG-15-össel Egyed György berepülő pilóta zuhant le. A kivizsgálás nem jutott eredményre, mindmáig tisztázatlanok az esemény okai.

dsc_0112.jpg

Ezzel ellentétben a másik súlyos esemény meglepő részletességgel dokumentált, ennek során a Német Demokratikus Köztársaság 50-es oldalszámú MiG-15UTI kétüléses gyakorló gépe szenvedett katasztrófát a javítást követő elszállítás során 1973. április 19-én. A vizsgálat kizárta a műszaki okot, egyértelműen bebizonyosodott a PG vétlensége, de ez mit sem változtat azon a tényen, hogy a cég nevéhez szorosan kapcsolódik a dolog.

062622249fd1a7d6ae5b06a985348bd3.jpg

A hetvenes évek elején keletnémet megrendelést is teljesített a PG, összesen 21  NDK-s felségjelű gyakorló változatú MiG-15-ös (valamint ennél jóval több hajtómű) javítására került sor. Az akkori szovjet típusok üzemideje rendkívül rövid volt, egy MiG-15-öst mindössze 1700 repült óra össz. élettartamra terveztek, ezen belül pár száz óránként ipari szintű nagyjavításokat kellett elvégezni.

Az 1972 második felében a PG-be átrepült két gép a 148-as oldalszámú (022527 gyári számú) és az 50-es (922263) volt, amelyek a következő év tavaszára készültek el. A 148-as berepülése nem kis gondot okozott, mivel a rejtett hibák kiküszöbölése  miatt több feladatot meg kellett ismételni, mire minden rendszere megfelelően működött. Végül 11 felszállást követően átadásra késznek minősítették a gépet. A munkálatokat közvetlenül is nyomon követték a németek, a műszaki csoportjuk akkor már egy ideje a PG-ben volt, hogy elvégezzék a saját ellenőrzési munkájukat. Mindössze néhány apróbb észrevételük volt, komoly hibákat nem találtak az elkészült gépeken.

pic_0144.jpg

A pilótákat április 18-án egy IL-14-essel hozták. Klaus Schlegel örnagy, és Wolfgand Altus százados volt az egyik, Strauch őrnagy és Mazidowski százados a másik gép tervezett személyzete.

A keletnémet katonai csoport parancsnoka Henze alezredes volt, aki ismertette a pilótákkal az átrepülési feladat részleteit. A géppárnak 8500 méteres magasságban kellett haza repülnie a Tököl-Komárom-Nyitra-Brno-Pardubice-Hinterhermsdorf útvonalon, amelyet követően hazai bázisukon Drewitz-ben kellett volna leszállniuk.

Az adminisztrációs munkákat követően a négy pilótát a PG gépkocsiján szálláshelyükre, az Olimpia hotelbe szállították. Három pilóta együtt maradt, és 22 órakor a repülési nap előtti előírásoknak megfelelően lefeküdt aludni, a negyedik Kurt Schlegel őrnagy viszont nem tartott velük. Ő már régebbről ismerte a PG egyik csoportvezetőjét, akinek lakásán töltötte az estét. Későn ért vissza a szállodába, de másnap reggelre kellőképpen kialudta magát. 9 óra 45 percre érkeztek meg a PG-be, ahol megkezdték a felkészülést a repülésre. Elvégezték az útvonal tervezést, feljegyezték a tartalék reptereket, navigációs számításokat végeztek, sor került az orvosi vizsgálatra, és az ebédet követően 12 óra 45 percre készen álltak a repülésre, amely nem az egyetlen lett volna azon a napon.

Éppen folyt egy magyar „74-es” (MíG-21F-13-as) hajtómű próbája, egy másik hasonló gépet berepülésre készítettek fel, és a két német UTI is a „Starton” volt. A PG-s helyi zsargon így nevezte a futópálya keleti végénél lévő területet, ahol a magyar gépek számára egy külön, kb. négy gép elhelyezésére alkalmas beton állóhely állt rendelkezésre. A repülések előkészítése, a fel-  és leszállások sokakat érdekeltek, de a dolgozók közül szigorúan csak azok tartózkodhattak itt, akik rendelkeztek „Start” jelvénnyel.

A két német UTI-t saját műszaki állományuk készítette fel a repülésre, beleértve a tankolást is. A szárnyak alatti 400 literes  póttartályokat is feltöltötték, vagyis maximális kapacitással szálltak fel a gépek 1900 liter üzemanyaggal, és 5.3 tonnás tömeggel.  13 óra 01 perckor kapták meg az indítási engedélyt, a vezérgép a 148-as volt a Strauch-Mazidowski párossal, a kísérő 50-esben elöl Altus százados ült, mögötte pedig Schlegel őrnagy.

Az időjárás nem volt tökéletes, csaknem teljesen zárt felhőzet 600 méteres alappal, a látástávolság viszont kitűnőnek bizonyult 10 km-el. Volt még egy tényező. A szél délről fújt de gyengén, alig 2-3 m/sec mértékkel. Hogy valójában a beton felett mennyi lehetett, arról csak megközelítő becslések lehetnek, ugyanis a mérő berendezés olyan helyen volt, ahol a közeli épületek miatt befolyásolt lehetett a mérés hitelessége. A hivatalos jegyzőkönyvben több kisebb mértékben eltérő szélsebesség értékkel lehet találkozni, de azt egybehangzóan állítják, hogy a maximális engedélyezett limiten belül volt. Az iránya miatt  a gépeket féloldalt hátulról érte, noha törekedni kell arra, hogy széllel szemben történjenek a felszállások. Annak idején ritka kivételtől eltekintve mindig a 32-es pályairányt használták, tehát most is fél hátszéllel indultak a gépek.

A páros jobb lépcsőben állt fel a betonra, a 148-as a középvonaltól balra, az 50-es tőle 30 méterrel hátrébb és 20 méterrel jobbra. Ez végzetesnek bizonyult.

A felszállást 13 óra 05 perckor engedélyezte a repülésvezető, amit követően a páros megkezdte a gurulást.

A vezérgép pilótája az előírt 11 fok helyett 14 fokig emelte a gép orrát, így az a szokásosnál kisebb, 214 km/h sebességgel emelkedett el alig 645 méter gurulás után. A kísérő hasonló módon követte. Kb. 5-10 méter magasságban a 148-as futóművét behúzták, noha erre szabályosan magasabban és nagyobb sebesség mellett szokott sor kerülni. Kb. két másodperccel a futóbehúzás kezdete után a 148-as gép jobbra kezdett bedőlni, egészen 45 fokig, amit csak ütközésig balra kitérített botkormánnyal lehetett megszüntetni. A gép viszont ekkor már teljesen a pálya jobb széle felett repült. Az 50-es pilótája emelkedéssel és jobb bedöntéssel próbálta elkerülni az összeütközést, ami tovább rontott helyzeten, hiszen manőverezéshez elégtelen volt a sebesség. A bedőlést a gép a kívánt mértéken túl megállíthatatlanul folytatta, az 50-es háthelyzetbe került és a pálya szélétől 56 méterre, a gurulás kezdőpontjától 1165 méterre becsapódott.  Azonnal kigyulladt és háton 145 métert csúszott, miközben súlyosan roncsolódott. Katapultálásra nem volt módjuk a pilótáknak, nem csak az időhiány, hanem a típus technikai korlátai miatt sem.

clip_4_1.jpg

A katasztrófát sok tucatnyian látták, a szemtanúk többsége ezúttal nem laikus, hanem olyan szakember volt, aki hasonló felszállások százait, ezreit látta. Ilyen eseménynek azonban szerencsére ők is nagyon ritkán, vagy életükben egyszer voltak tanúi.

Eőri Elek  a PG berepülő pilótája már bekötve ült a MiG-21-esben hajtómű indításra várva, mellette a létrán állt Troják Lajos, mindketten döbbenten nézték a tőlük egy kilométerre lángoló roncsot. A pilóta ösztönösen ki akart szállni a kabinból, de visszatartották a hevederek. A keletnémet szerelők vezetője gyalog kezdett rohanni a roncs irányába, minden kéznél lévő jármű azonnal indult, a pályán keresztbe a másik oldalról a szovjet alakulat katonái  szaladtak, de segíteni senki sem tudott. A gép közelébe érve mindenkinek nyilvánvaló lett a megmásíthatatlan tény, ebben a gépben nem lehetett életben maradni.

clip_5_1.jpg

A 148-asban hátul ülő Mazidowski százados szemtanúja volt az eseménynek. A válla felett jobbra hátranézve szemmel követte az 50-est, és egészen a becsapódásig látta.

Társaik sorsa súlyos pszichikai nyomást jelentett a 148-asban ülő pilótákra, akik nem kaptak azonnali leszállási engedélyt. A pályát keresztezve  ugyanis még perceken át érkeztek a szovjet katonák, tűzoltók, hogy a PG saját egységeivel közösen oltsák a gépet. Végül  a 14-es pályairányból Érd felől szálltak le, miközben a dokumentált szélsebesség már 8-9 m/sec. volt. Érdekes módon kevesebb mint tíz perc alatt háromszorosára erősödött (?). Ez a hátszélben végzett felszállás limitjénél már több volt.

clip_2_2.jpg

A vizsgálatot közösen végezte a német és a magyar fél. A rep események elemzése minden esetben nagyon alapos és minden részletre kiterjed, ez most különösen így volt, bevontak számos laboratóriumot, intézetet.

Természetesen először a gép és a nagyjavítás dokumentációját nézték át. A szóban forgó MiG-15UTI-t 1959-ben gyártották, azóta 2036 alkalommal összesen 741 óra 22 percet repült és ez volt a negyedik ipari javítása, amit követően hét felszállásból négy órát töltött a levegőben.

A roncs vizsgálatánál feltűnt, hogy a fékszárnyak a felszálláshoz szükséges 20 fok helyett maximális kitérési helyzetben, a leszállásnál alkalmazott 55 fokos szögben voltak. Aztán kiderítették, hogy a becsapódásnál a vezérlőkart ütés érte, és a hidraulika rendszerben még meglévő nyomás térített ki a fékszárnyakat. A gépből minden berendezést kiszereltek, és amelyik nem roncsolódott szét, az próbapadon teljesítette az előírt paramétereket.

Ismételt ellenőrzéseken esett át a 148-as gép is, mivel a pilóták nem tudták, hogy mi eredményezte a nem szándékolt bedőlést a felszállás közben.

clip_6.jpg

A vizsgálat kizárta a műszaki okot, az egyértelműen humán faktor miatt következett be.

Noha a hasonló elemzéseknek nem célja a felelősség megállapítása, a jegyzőkönyv ezzel kapcsolatban mégis tartalmazott megállapításokat.

A túl nagy állásszög, előírtnál kisebb elemelkedési sebesség, túl hamar behúzott futómű végeredménye volt a katasztrófa.

Utóbbi tényező némi magyarázatra szorul. Szabályos módon legalább 20 méteren, és nagyobb sebesség mellett szokás a futóbehúzás. A hidraulika rendszerek sajátossága, hogy nem minden esetben működnek szimmetrikusan a munkahengerek. Egy-két másodperces különbség lehet a  működési idejük között, ami teljesen normális. A MiG-15-ös esetében a futómű behúzás kismértékben befolyásolja a szárny körüli áramlás képét, különösen az utolsó harmadban. Az örvénylések miatt csökken a szárny felhajtóereje, és minderre akkor került sor, amikor a gép fél hátszélben közvetlenül az elemelkedés után maximális állásszöggel, és a minimálisnál alig nagyobb sebességgel repült.

Ha bal lépcsőben startolnak, akkor semmi baj nem történt volna, mert a vezérgép jobbra kitérése miatt a kísérőnek nem lett volna szüksége a hirtelen manőverre.

Ha valaki hasonlóságot vél felfedezni az öt év alatt sok ezer munkaórával felújított 031-es oldalszámú MiG-15UTI  2011-ben bekövetkezett  balesete és az 1973-ban történt katasztrófa között, az nem a véletlen műve. Maximális állásszögű nekifutás, minimális sebességű elemelkedés után az  oldalról fújó szél miatt azonnal bedőlt a gép, a következmény ismert, de ezúttal szerencsésen végződött, hiszen a pilóták komoly sérülés nélkül megúszták.

A NDK UTI katasztrófájának kivizsgálási jegyzőkönyvét a Dunai Repülőgépgyár Rt. bocsátotta rendelkezésemre, amiért köszönettel tartozom.

 

                           

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr1815402888

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.