Sajnos szomorú aktualitása van a következő történetnek, bár ez sokkal szerencsésebben végződött mint az ukrán Boeing 737NG Irán feletti lelövése 2020. január 8-án. Az eseményekben közös, hogy komoly emberi mulasztások, gondatlanság vezetett a katasztrófához. Ezúttal egy dél-koreai utasszállító kálváriáját ismertetem, de egy kevésbé súlyos és így kisebb publicitást kapott esetről van szó.

A kelet-nyugati szembenállás évtizedei alatt számos esetben történtek kisebb-nagyobb incidensek, amelyek többségében csak politikai vihart gerjesztettek, néha azonban súlyos tömegkatasztrófával jártak együtt.  Kiemelkedő jelentőségűek voltak a repüléssel kapcsolatos események, elég ha a dél-koreai légitársaság Boeing 747-esének 1983 szeptemberében történt lelövésére gondolunk. Kevesen tudják, hogy a szovjet légvédelem már nem először került szembe az ázsiai ország repülőgépeivel. A távolabbi múltban az 1950-53 között zajlott koreai háború idején több ezrednyi szovjet vadászpilóta harcolt az amerikai támogatást élvező Dél-Korea ellen, vagyis a két ország „jó kapcsolatai” hosszú időre meg voltak alapozva.

A KAL007 (a lelőtt Jumbo járatszáma) eset előtt öt évvel azonban egy szerencsésebb következményekkel járó hasonló incidensre is sor került, amelyről kevesebb szó esett, ennek a részletei következnek most.

A dél-koreai légitársaság az ország meredek ívű gazdasági fejlődésével párhuzamosan egyre bővítette a járat hálózatát azon egyszerű okból, hogy folyamatosan nőtt az igény és az utaslétszám. Európa azonban nagy távolságra volt, így hosszú távú repülésekre alkalmas gépeket kellett rendszeresíteni. Ezekből több típus is volt a gyártók kínálatában, a KAL (Korean Air Lines) természetesen beszerezte ezeket.

Az esemény főszereplője a HL7429 lajstromjelű, 19363 gyári számú Boeing 707-321B  négyhajtóműves azonban 1978-ban már elavultnak számított, a sokkal nagyobb befogadó képességű újabb és korszerűbb felszereltségű  típusok mellett. Azonban az 1967-es gyártású, tehát még fiatalnak számító gépet kár lett volna selejtezni. Az 1977-ig repült az amerikai Pan Am flottájában N428PA lajstromjellel, majd visszavásárolta a Boeing, és lízing konstrukcióban adták tovább Dél-Koreának.

A szóban forgó gép 1978. április 20-án délben a párizsi Orly repülőterén készült a soron következő KAL902 járat/útvonal teljesítésére. Az úti cél Szöul volt, amelyet egy az alaszkai Anchorage-ban végzett közbenső technikai leszállással ért volna el. Egy teljes feltöltéssel ugyanis nem volt elegendő a gép hatótávolsága még annak ellenére sem, hogy a legrövidebb lehetséges útvonalon, az Északi-sark megközelítésével tervezték a repülést.

A gép kapitánya Kim Csang Kju, első tisztje S.D. Csa, fedélzeti mérnöke pedig Li Kun Sik volt, rajtuk kívül kilenc utaskísérő és 97 utas volt a fedélzeten. Párizsból kis késéssel 1239Z időpontban szálltak fel  (dél után 39 perccel greenwich-i idő szerint), majd észak felé Nagy-Britannia keleti partjai mentén tartottak északnyugati irányba. Kanada szigetvilágát elérve már csak egy rádióamatőrrel léptek kapcsolatba, azon a lakatlan vidéken már nem voltak repülőterek, vagy navigációs segédeszközként használható rádióadók.

Azonban ezekre nagy szüksége lett volna az elavult Boeing-nak, amelyet nem korszerűsítettek, így annak fedélzetéről hiányzott az akkor már alap felszerelésnek számító inerciális navigációs rendszer, amely ha nem is hajszál pontosan, de óránként néhány mérföldes mérési hibával jelezte a gép pozícióját. Már öt és fél órája repültek, amikor a gép robotpilótát is vezérlő helyzetérzékelő giroszkópja nagyon lassan jobbra kezdett elhúzni. Pontosan a mágneses pólus felett voltak, amely több száz kilométerre Kanada felé déli irányban található a tényleges földrajzi Északi-sarktól. A mágneses anomáliák rendszeresek arrafelé, de mindmáig nem tudni, hogy mi okozta a gép rendszerében az eltérést. A tévesen működő giroszkóp alapján a robotpilóta hatalmas ívben lassan 135 fokos irányváltoztatást végzett, ami talán hihetetlen, de elkerülte a személyzet figyelmét. Mint említettük, a hagyományos rádiónavigációs eszközök alapján végzett tájékozódásra nem volt módjuk, de a tartalékként szolgáló kis folyadékos gömbiránytűre oda kellett volna figyelniük. Ez utóbbi eszköz még manapság is sok típus alapvető felszereléséhez tartozik.

A hosszú távú repülő útvonalak egyik jellemzője, hogy unalmas. A gépet a robotpilóta viszi, a személyzet noha tilos, nem egy alkalommal elszundít, vagy az evéssel, olvasgatással foglalkozik. Noha nincs semmi alapunk pálcát törni az ominózus gép pilótái felett, de a technikai nehézség mellett minden bizonnyal szerepet játszott az események alakulásában a nem kellő odafigyelésük. A gép tehát csaknem visszafordult anélkül, hogy a pilóták tudomást szereztek volna róla. Pontosabban a navigációt végző pilótának feltűnt, hogy valami nincs rendben, próbálkozott is a rádióval, de nem kapott választ sehonnan, hiszen messze északon repültek távol minden lakott területtől és légiforgalmi útvonaltól.

Felmerül a kérdés, hogyan lehetséges ilyen durva hiba. Akkor már létezett az Omega hosszú hullámú rádiónavigációs rendszer, amely a teljes bolygót lefedte mindössze három nagy teljesítményű adóval. A nagyobb hullámhossz előnye a röviddel szemben hogy követi a Föld görbületét, így bárhol használható. Az Omega rendszer vevő egysége azonban nem volt rendszeresítve a szóban forgó gépen, amelyet egyébként többnyire a sűrűbb útvonal hálózatú helyekre küldtek. Hozzájárulhatott az eltévedéshez az is, hogy a gép kapitányának ez volt az első sarkvidéki körülmények közötti útja. Az első tiszt ezen a téren tapasztaltnak számított, de ez sem érvényesült. Noha erről nincs nyilvános adat, nem zárható ki, hogy közrejátszhatott egy további tényező. A keleti kultúrákban nagy szerepe van a tekintélynek, számos más esetben előfordult, hogy az első tiszt tisztában volt a kapitány hibás tevékenységével, mégsem mert szólni neki.

Hogy valójában mi történt a fedélzeten, azt csak ott jelenlévők tudják, viszont tény, hogy a Boeing 707-es három órán át 2400 kilométert tett meg rossz irányban, és megközelítette a Szovjetunióhoz tartozó Kola-félszigetet. Ha csak öt fokkal jobban eltér az eredeti iránytól, akkor Finnország felett ér vissza Európába és akkor baj nélkül végződik a kaland. De a sors másként intézte, és a szovjet légtérbe léptek be engedély nélkül. A parti felderítő radarok 20 óra 54 perckor már több száz kilométerről észlelték a gépet, amelyről a kezelők először azt hitték, hogy egy saját bombázó tér vissza gyakorló repülésről. Mikor kiderült, hogy az jóval távolabb repül, riadóztatták a légvédelmet, és Murmanszk közeléből azonnal felszállt egy Szu-15TM elfogó vadász Alexander Boszov pilótával a fedélzetén.

A Boeing 21 óra 19 perckor érte el a szovjet területet, nem sokkal később már mögé is került a Szu-15TM. Annak pilótája először RC-135-ként azonosította, ami a típust tekintve akár helyes is lett volna, hiszen az ugyancsak a Boeing 707-es katonai változata, és külsőre szinte azonos. Közelebb érve azonban kiderült, hogy a navigációs fényeit és a logo-light-ot használó (utóbbi a függőleges vezérsíkot megvilágító lámpa, amely a sötétben is láthatóvá teszi  a légitársaság jelvényét) gép egy utasszállító.

Boszov azonnal jelentette, hogy civil gépet fogott el, amelynek törzsén „kínai” feliratokat is lát. A koreai és kínai írásjelek megkülönbözetésének képességét ne várjuk el, a lényeg az, hogy a szovjet vadászpilóta megpróbálta megértetni a légvédelmi körzet ügyeletes parancsnokával Vlagyimir Carkovval, hogy nem ellenséges katonai gépet lát. Boszov azonban hibásan cselekedett. Az ICAO előírásai szerint ilyen esetben az elfogott gépet annak bal oldala felől kell megközelíteni, hogy a kapitánnyal teremtsen vizuális kontaktust. Ez még éppen lehetséges volt, mivel messze északon később köszönt be a sötétség. A Szuhoj azonban jobbról kísérte a Boeing-ot, amelynek személyzete döbbenten vette tudomásul, hogy egy vörös csillagos felségjelű szovjet vadász kíséri őket. A kézjelek értelmezése nem sikerült, rádión meg nem tudtak kapcsolatba lépni. A szovjet vadászgépeken ugyanis nem volt előzetesen beállítva (ahogy akkoriban nálunk sem) a nemzetközi vészhelyzeti frekvencia (121.5 MHz) amelyet többségük amúgy sem tudott volna használni angol nyelvtudás hiányában. A döntés a földön lévők kezében volt, és Carkov ügyeletes parancsnok elrendelte a gép fegyverrel történő lekényszerítését. Boszov perceken keresztül győzködte felettesét, hogy bizonyosan polgári utasszállítóról van szó, de hiába. Az utólagos kivizsgálás során kiderült, hogy a Boeing személyzete hosszasan próbálkozott a rádiós kapcsolatfelvétellel, eredménytelenül. Ezt a finnországi Rovaniemiben lévő irányító központ magnó felvétele is bizonyította. A koreai gép pilótái készek lettek volna a vadász követésére a kijelölt leszállóhely felé, ezt jelezve bekapcsolták a szárnytőben lévő leszálló fényszórókat is, de hiába. A szovjet pilóta nem tudta, hogy ez annak jele,  végrehajtják az utasításokat.

A Szu-15TM lemaradt néhány kilométerre, majd Boszov 21 óra 42 perckor elindította az egyik kis hatótávú R-60-as rakétáját. Az azonban célt tévesztett, a második viszont a Boeing bal szárnyvégének közelében robbant és leszakította egy kb. 3-4 méteres külső szakaszát. Ugyancsak komoly mértékben megsérült az egyes számú (bal külső) hajtómű is, amely működésképtelenné vált.

A rakéta szétrepülő repeszei a szárny mögött tucatnyi helyen szakították át a gép törzsét, így dekompresszió lépett fel, vagyis csökkenni kezdett a belső túlnyomás. A robbanás fényét, zaját látták, hallották a Boeing pilótái, és mivel levegő szökését is lejezték a műszerek, vészsüllyedésbe kezdtek az alacsonyabban lévő  felhőzet felé.

Mivel a Szu-15TM üzemanyaga fogytán volt, Boszov helyét egy hasonló géppel Aantolij Kerefov vette át, aki további tűzparancsot kapott. A radaron ugyanis a céljel kettévált, amiről a kezelők azt hitték, hogy a cél „szárnyas rakétát” indított. Pedig csak a külön lehulló roncsdarab volt.

A második Szuhoj szerencsére nem találta meg a felhőben süllyedő gépet, amely kis magasságban még több mint egy órán át repült, miközben a pilóta kényszerleszállásra alkalmas helyet keresett. A fedélzeten „természetesen” pánik uralkodott már csak azért is, mivel a helyzet komolyságát jelezte egy utas halála és több komoly sérülése, amit a rakéta repeszek okoztak.

Repülőtér nem volt a közelben, fogalmuk sem volt, hogy hol vannak, a Boeing pilótái igyekeztek olyan sík terepet keresni, amelynek közelében lakott települések fényei voltak láthatóak. Végül 23 óra 05 perckor a gép hasraszállt a befagyott Korpijarvi tó jegére. Hatalmas szerencse, hogy nem végződött katasztrófával az esemény, mivel arra erősen korlátozott fényviszonyok mellett került sor. A behavazott táj némileg segített, hiszen a sötétebb erdős területek elkülönültek a világosabb háttértől.

A gép további sérüléseket szenvedett, a fékszárnyak leszakadtak, de szerencsére tűz nem ütött ki, így  az utasok viszonylag biztonságban voltak. A mentő alakulatokra azonban órákat kellett várni, több helikopter, a közeli lakott településről a helyi rendőrség és a lakosság egy része érkezett a helyszínre, de az első és legfontosabb a szovjet szervek számára az volt, hogy a helyi civileket elszigeteljék, hiszen „ hátha imperialista mesterkedés” az egész. Az utasok pedig gyors segítségre szorultak már csak azért is, mivel a gép utasterét  működő hajtóművek híján nem lehetett fűteni és ez percek alatt lehűlt. Nem beszélve az embereket ért pszichikai hatásról.

Az utasokat a legközelebbi városba szállították, ahol azonban nem volt lehetőségük arra, hogy telefonon felvegyék a kapcsolatot a rokonaikkal. Órákon keresztül nem volt jelzés a gép sorsáról, csak annyit lehetett tudni, hogy az nem érkezett meg Anchorage-ba, és senki sem tudta, hogy mi történt vele. Közben az egyik súlyosan sérült utas is meghalt, így végül kettő halálos áldozatot követelt az esemény. A szovjet „szervek” számára az volt a legfontosabb, hogy az utasokat és a személyzetet elkülönítve, egyenként kihallgassák, de erre csak  a környék városainak iskoláiból összeszedett angol tanárok segítségével volt lehetőségük.

Két nap elteltével engedélyezték, hogy az utasokért jöjjön egy Boeing 727-es, de a pilótákat még visszatartották, és ismételten számos alkalommal ugyanazokat a kérdéseket tették fel nekik. A gépet természetesen alaposan átvizsgálták, de semmiféle felderítő berendezést vagy eszközt nem találtak az utasok fényképezőgépein kívül, amelyek előhívott felvételein sem volt családi és turista fotókon kívül semmi. Maga Szavickíj marsall a légvédelem első embere is személyesen vizsgálta meg később a Boeing pilótafülkéjét, az adatrögzítőket is elvitték, de értelmezni nem nagyon tudták a mágnesszalagokat. Hiába kérték azt koreai részről, a szovjetek nem voltak hajlandóak átadni. A gépet a helyszínen feldarabolták és elszállították, bár sok hasznát nem vehették az elemzésnél, hiszen már csak a „második vonalat” képviselő technológiákat tartalmazott.

A két sajnálatos sorsú utas kivételével a súlyos eset szerencsésen végződött, hiszen minden esélye megvolt annak, hogy senki se élje túl a sötétben ismeretlen terepen végzett kényszerleszállást. Annyi haszna volt, hogy a nagy távolságú repülésekre szolgáló gépek navigációs rendszerét továbbfejlesztették. Omega és INS (inerciális) rendszer nélkül nem engedélyezték az olyan területek feletti huzamos repülést, ahol nem voltak földi navigációs segédeszközök.

Az 1983 szeptemberében bekövetkezett hasonló eset sokkal rosszabbul végződött. Annak is egy Boeing és egy Szu-15-ös volt a főszereplője, de akkor Gennagyíj Oszipovics őrnagy nem „aprózta” el a dolgot, hanem az R-60-ashoz képest tízszer nagyobb robbanó töltettel rendelkező K-8-as rakétákkal lőtte le a 747-est.

Az összeesküvés elméletek kedvelői párhuzamot vonnak az esetek között, pedig a legnagyobb valószínűsége mindkét esetben az emberi figyelmetlenségnek és egyéb szerencsétlen tényezők egyszerre történő jelentkezésének volt csakúgy, mint jóval később rövid időn belül két malajziai 777-es megsemmisülésnek. Utóbbiak közül az egyiket az oroszoktól kapott légvédelmi rendszerrel ukrán szakadárok lőtték le, a másik máig ismeretlen okok miatt tért el a tervezett útvonalától és tűnt el mindmáig nyomtalanul.