2019 decemberétől nyolc hónapnyi kényszerszünetet követően újra repülhetnek a lengyel légierő MiG-29-es vadászgépei.  Egyelőre természetesen még jelentős korlátozásokkal, hiszen a hajózó állomány a hosszú kihagyás miatt elveszítette a jogosításait, amit hónapokba telik visszaszerezni, addig rengeteg tantermi, szimulátoros gyakorlás és kétkormányos ellenőrző repülés szükséges.

A NATO egyik fontos kelet-európai tagállamának légiereje nehéz helyzetbe került a repülési tilalom miatt, mivel a MiG-29-esek feladatait legalább részben át kellett vennie a többfeladatú F-16-osoknak, amelyek üzemeltetése ugyancsak nem probléma mentes, hiszen  a 48 gépes flottának néha csak a kisebb része bevethető főként logisztikai akadályok miatt.

A komoly repülőgép iparral rendelkező Lengyelország önállóan, pontosabban orosz segítség nélkül végezte el a gépek üzemidő hosszabbítását és korszerűsítését, ami úgy tűnik, hogy a hajtóművek tekintetében nem az elvárások szerint alakult.

A típus 1989-től kezdődő üzemeltetése 2016-ig szinte esemény mentesen alakult, csak kisebb műszaki hibákat követő kényszerleszállások történtek, gépveszteség nélkül. Aztán valami alapjaiban megváltozott, és rövid időn belül súlyos események sora következett be.

-2016. június 11-én a 4101-es számú gép földi hajtómű indítás közben kigyulladt. A tűz a két erőforrás között beépített GTDE-117 indító turbinánál keletkezett, és nem sikerült időben eloltani, a gép oly mértékben rongálódott meg, hogy nem volt gazdaságosan javítható, így selejtezni kellett.

-2017. december 18-án 17 óra 10 perckor a 67-es oldalszámú gép a Minsk-Mazowiecki repülőtér közelében felhőáttörés közben egy erdő fái közé csapódott, de csodával határos módon a pilóta csak kisebb sérüléseket szenvedett és ki tudott mászni a roncsból.

(fotó:TVN.24)

-2018. július 6-án éjjel 02 óra 57 perckor a 4103 számú gép Malbork közelében műszaki hiba miatt lezuhant, pilótája Krzysztof  Sobanski százados katapultált, de életét veszítette.

-2019. február 15-én az egyik gépnek repülés közben meghibásodott a kabin túlnyomás rendszere, a kényszerleszállás sikeresen végződött.

(fotó:Ratownictwo Powiatu)

-2019. március 4-én a 40-es számú gép hajtómű problémát jelentett, a pilóta 13 óra 17 perckor katapultálásra kényszerült és túlélte a balesetet.

Noha az előző eseményeket követően hosszabb-rövidebb ideig repülési tilalom alatt állt a típus, azt mindig feloldották. Ezúttal másképpen történt, a baleset sorozatot nem lehetett véletlennek minősíteni. Különösen sokat nyomott a latba az a tény, hogy csak egyetlen egy volt humán faktornak betudható, a többi műszaki hiba miatt következett be.

(fotó:Tomasz Vaszczuk)

A minden részletre kiterjedő vizsgálat kiderítette, hogy a légierő bydgoszcz-i Wojkowe Zaklady Lotnicze 2 nevű üzemében is történtek hibák, többek között  a katapult ülés javításánál. Egy filléres költségű csúszógyűrű anyagminősége miatt nem tudott megfelelő sorrendben „leműködni” a K36D, ennek eredményeképpen nem nyílt ki a pilóta ejtőernyője. Ugyancsak hiányosságokra derült fény a hajtóművek javításánál, aminek megoldása azonban keményebb diónak bizonyult.

Az RD33-as erőforrások nagyjavítása még az oroszok számára is komoly feladat, nekik sem „sikerült” néha a megfelelő minőséget biztosítani. A repülő iparban pedig nincs olyan, hogy vagy sikerül valami, vagy nem, ha nem megy, akkor nem szabad csinálni. Hogy a hajtómű mekkora probléma, arra utal az a tény is, hogy a bolgárok is inkább a lengyelekhez fordultak. A saját gépeik hajtóműveinek javítását  a  NATO szövetségessel akarták elvégeztetni és nem az oroszokkal. Ennek oka sokrétű, a minőség mellett az is számított, hogy a lengyelek rövidebb határidőre és olcsóbban vállalták mint az oroszok, ahol a MiG-29-es már amúgy is „kifutó” típus, amelynek megfelelő háttér biztosítása azonban alapvető feladatuk lenne. A szlovákoknál hasonló problémák tapasztalhatók, de a közelmúltbeli gépveszteségüket nem műszaki hiba eredményezte. Csak korlátozásokkal repülnek, de egyelőre még eredeti feladatkörüket ellátják, hiszen a megrendelt F-16 Block 70 gépeikre még éveket kell várniuk.

A lengyelországi vizsgálat további részletei nem ismertek, 2019 őszén még volt olyan vélemény is, hogy a MiG-29-es már nem fog többé repülni lengyel felségjellel. Ezt a november 25-én történt bejelentés cáfolta, tehát a típus újra szolgálatba állt, amit örömmel fogadott az azon szolgáló személyi állomány, mivel ők továbbra is bíznak a típusban és szeretik azt. Üröm az örömben, hogy a pilóták száma megcsappant, a hosszú kényszerszünet alatt jó néhányan hátat fordítottak a légierőnek, és a pótlásuk nem lesz egyszerű. De talán nem is lesz rájuk szükség, mivel nem zárható ki, hogy   a korszerűsítésen átesett egy századnyi gép repülhet csak, és a régebbiek már nem, azok alkatrész donorként lesznek felhasználva.

A MiG-29-eseket eredetileg 2028-ig akarták szolgálatban tartani, de nagyobb a valószínűsége annak, hogy amint megkezdődik a Harpia program végrehajtása, vagyis az ötödik generációs F-35-ösök rendszeresítése, a régi orosz gépeket kivonják a szolgálatból.

A lengyelek és a MiG-29-esek közös története 1985-ben kezdődött. Akkoriban ugyan a súlyos belpolitikai problémák nehezítették a döntéshozók dolgát, de a rendszer ha repedezett is, még stabilnak volt mondható. A gazdasági nehézségek ellenére folyt a haderő modernizálása, ha nem is teljesen úgy, mint ahogy azt régebben elképzelték. A hetvenes években ugyanis voltak olyan tervek, hogy Lengyelország önállóan fejlesszen ki atomfegyvert, amelyek egyik hordozó eszköze az akkor már rendszerben álló Szu-20-as csapásmérő lett volna. A szükséges technológia már ismert volt, ettől fogva leginkább elhatározás és komoly mennyiségű pénz lett volna szükséges ahhoz, hogy a lengyelek új képességével keleten és nyugaton egyaránt komolyan kelljen számolni. Szovjet részről sem nézték jó szemmel a dolgot, hiszen köztudott volt a számukra, hogy a lengyel közvéleményben milyen mély gyökerei vannak a kelet felé irányuló negatív „érzelmeknek”,  mindenki tudta, hogy annak idején 1939 őszén a németek nyugatról a szovjetek keletről támadták meg országukat.

A lengyel atomfegyver fejlesztését ellehetetlenítették, a nyolcvanas években létrejött katonai diktatúra pedig „hithű” maradt a szovjetekhez, ami a haderő korszerűsítésének irányát is meghatározta. 1985 október 25-26-án lengyel katonai küldöttség látogatott el a Moszkva közelében lévő Kubinkába, ahol megtekintették a vadonatúj MiG-29-est. Ezzel váltották volna le a kiöregedő MiG-21-eseket, de természetesen jóval kisebb darabszámban. A tervek azonban így is nagyra törőek voltak, három ezred számára összesen 110 negyedik generációs vadászgép beszerzésével kalkuláltak. A rohamosan romló gazdasági helyzet azonban átírta a terveket, először 36 együléses és hat kétüléses vásárlása került szóba, végül mindössze 12 darab megvételéről kötöttek szerződést 1989 márciusában. Érdekes módon akkor már folyt a pilóták kiképzése, akiket az előző évben választottak ki, mégpedig úgy, hogy az önkéntesen jelentkezők nem tudták, (de sejthették) hogy milyen típus átképzésről van szó. A követelmények szigorúak voltak, csak azt minősítették alkalmasnak, aki a számos egyéb feltétel mellett centrifugában a 8 g mértékű túlterhelést legalább fél percen keresztül elviselte ájulás nélkül. Az előzetesen kiválasztottak közül 12 fő maradt, akik 1989. február Frunzéba (ma Kirgizisztánhoz tartozik) utaztak a típus átképzésre, ahol akkor már folyt a csehszlovákok oktatása ugyanerre a típusra. Az első lengyel pilóta 1989. április 12-én repült első alkalommal MiG-29-essel, természetesen még oktatóval együtt a kétüléses UB fedélzetén. Két nap múlva már egyedül is repültek, és a szerződés szerint mindössze 15-15 repült óra jutott mindenkire, ami természetesen nem volt elegendő, de a kiképzés bonyolultabb részét már a saját gépekkel kivitelezték otthon, amelyek 1989 júliusától érkeztek meg Lengyelországba. Az intenzív kiképzési időszakra rányomta bélyegét az akkor minden kelet-európai országra jellemző gazdasági válság, így csak 1992. január 13-án vették át a fegyveres készenléti szolgálatot a régi MiG-23-asoktól .

A rendszerváltást követő években mindenhol drasztikusan csökkentették a haderőket és ezen belül annak  leginkább költséges részét a repülő egységeket, de ezzel párhuzamosan a további korszerűsítés igénye fennállt. Kapóra jött a csehek azon döntése, hogy nem kívánják tovább szolgálatban tartani a MiG-29-eseiket. A keveset repült gépeket szakszerűen lekonzerválták, így a későbbi hasznosításuk feltételei megvoltak.

A megegyezésre 1995-ben került sor, tíz ex-cseh 29-esért a lengyelek 11 darab új gyártású PZL Szokol helikopterrel fizettek.  Az első öt  gép 1995. december 22-én szállt le Minsk-Mazowiecki-ben, és a következő év január 8-ig a többi is megérkezett. Az első nagyjavításig maradt az eredeti cseh terepszínű álcázó festésük, később kapták meg a  szürke árnyalatokból álló színeket. A két századnyira bővült állomány azonban még mindig kevés volt, ezért az ezredfordulót követően tovább bővítették az állományt.

(fotó:takadotoki)

Előtte azonban 1997 tavaszán fontos szerepet kaptak a lengyel gépek. Hosszú időn át titokban tartották, hogy három gépet áttelepítettek Izraelbe, ahol azokat alapos tesztelésnek vetették alá. A szíriai légierő is repülte a típust, így az izraeliek számára fontos volt a MiG-29-es valós képességeinek minél alaposabb megismerése. A 105, 114 és 115 oldalszámú gépen lefestették a felségjelet, de nem volt nehéz kitalálni a származási helyüket a friss folt négyzet formája alapján.  Negev-sivatag felett gyakorolták a légi harcot az F-15 és F-16 gépek az orosz típus ellen, amelyről nagyon elismerően nyilatkoztak, már ami a manőverező képességet illeti. Ezzel ellentétben a pilótafülke ergonómiájával, a harcászati adatok kijelzésnek mikéntjével viszont nagyon nem voltak elégedettek. Az izraeli teszt pilóták rövid földi instrukciókat követően szálltak fel a 29-essel, amelynek kabinjában a létfontosságú kapcsolók feliratait angol nyelvűre cserélték. Mindhárom géppel kb. 20-20 órát repültek az izraeli pilóták, és a tapasztalataik alapján módosították a saját harcászati utasításaikat.

A német Luftwaffe a rendszerváltást követően átvette az NDK légierejétől örökölt 24 db MiG-29-est, két okból. Légvédelmi feladatkörben megfelelt sőt, sok tekintetben jobb volt, mint a németek régi F-4F Phantom gépei, amelyek közeli manőverező légiharcban esélytelenek lettek volna az orosz típussal szemben. Tehát érdemben tudták használni a gépeket, emellett a NATO többi tagállamának légierői számára kiváló gyakorlási lehetőséget biztosítottak a 29-es ellen, amely akkor már a világ számos országban állt szolgálatban.

Mivel egy példányt balesetben elveszítettek, a 23 megmaradt gépre jelképes 1 Euró áron kötöttek szerződést 2002. január 29-én Berlinben, amit követően adták át azokat a lengyeleknek 2003-ban . A menyasszony azonban nem volt olyan szép, mint amilyennek látszott. A Luftwaffe állományában a MiG-29-esket igencsak „lestrapálták”, az időszakos javítás intervallumát a lehető leghosszabbra kitolták, emellett számos módosítás is történt a gépeken, amelyek így aztán jelentős mértékben különböztek a lengyelekéitől. Hogy csak egyet említsünk a németek már átalakították a műszerek kalibrálását a repülésben megszokott brit eredetű mértékrendszerre.

Az alapos felülvizsgálat eredményeképpen az ex-német gépeknek csak a felét vették használatba, a többi alkatrész forrásként végezte. Malborkban is felállítottak egy alakulatot, így végül két bázison üzemelt a típus, amelynek példányait a  nagyjavítások során igyekeztek egységesíteni. Ezt megkönnyítette, hogy Lengyelország hazánkkal együtt 1999 márciusától a NATO tagja lett, így megnyílt a lehetőség arra, hogy korszerű nyugati fedélzeti berendezésekkel korszerűsítsék a légierő gépeit.

A bydgoszcz-i WZL javító bázison a NATO közös feladatokra szánt nyolc gépbe építették be a Rockwell Collins ANV-241MMR VOR / ILS, AN / ARN-153 (TCN 500) TACAN,  Trimble 2101AP GPS berendezéseket, és érdekes módon a lengyel Radwar által fejlesztett IFF (saját/idegen felismerő) rendszert. Később a többi gép is hasonlóan módosult, megkönnyítve az üzemeltetők és pilóták dolgát egyaránt. A nyugati rendszerre történő átállás azért is fontos, mivel így a közös műveletek már végrehajthatók, a kapott utasításokat mindenki egyformán érti és értelmezi, nem kell a mértékegységek átszámolgatásával foglalkozni.

2009-ben kezdődött a korszerűsítés második lépcsője, amely már nagyobb mélységű lett. Az új időknek megfelelően már tendert írtak ki, amire érdekes módon az orosz RSzK MiG is jelentkezett több más ukrán és nyugati céggel együtt. A WZL fővállalkozásában több lépcsős programot dolgoztak ki, amelynek legutolsó verziója már az amerikai APG-65-ös radar (ez volt a Hornet-ekben), valamint az AMRAAM és Maverick rakéták alkalmazását is lehetővé tette volna. Ugyanakkor ez bizonyult   a leginkább költségesnek is, így nem véletlenül maradtak a szerényebb verziónál.

Az eredeti KOLS és N019 radar képességeit javították, a Minsk-Mazowiecki állományát képező 16 gép megkapta az integrált lézergyűrűs INS/GPS berendezést, a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiókat, az aerodinamikai adatszámítógépet, amely a barometrikus sebesség és magasság adatokat digitalizálta, és látványos változás, hogy a műszerfal jobb felső részén beépítettek egy 5X4 collos méretű színes folyadékkristályos monitort, amelyen a digitális térkép is kijelezhető. Izraeli gyártású a pilóta szemmagasságban elhelyezett HUD, amelynek előlapján adatbeviteli panelt is elhelyeztek.

(fotó:Markus Schroeder)

A gépek fegyverzete azonban nem változott, pontosabban Ukrajnától beszereztek 40 darab R-27R1 félaktív lokátoros önirányítású rakétát, mivel a régiek üzemideje a végéhez közeledett. Oroszországtól a szankciók miatt nem volt lehetséges a vásárlás, az ukránok viszont gyártották a szóban forgó típust, és vállalták, hogy  2016 novemberig teljesítik a megrendelést.

A baleset sorozat elemzését követően végrehajtott módosítások remélhetőleg elejét veszik annak, hogy az események megismétlődjenek, így a lengyel MiG-29-esek szolgálatban állva érhetik meg az üzemidejük végét. Ha még egy gépveszteség műszaki okból történik, az nagy valószínűséggel a típus végét jelenti majd a lengyeleknél, így a mostani az utolsó esély.

A forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette