Az amerikai Boeing 737 MAX utasszállító repülőgép két katasztrófát követően rendkívül rossz sajtóval rendelkezik. A vélemények többsége azonban érzelmi és nem szakmai érveken alapul, és ebben az esetben is igaz, hogy egy téma minősítése a bulvár hírek alapján teljesen, vagy részben fals kép kialakulásához vezet.
A szélsőséges vélemények szerint a programot fel kell számolni, ezzel szemben a leginkább nyomós érv, hogy a légitársaságok által feladott megrendelések száma alig pár százalékkal csökkent, vagyis a több mint négyezer (!) példányra szóló igény változatlanul érvényben van, és ennek alapján a MAX remélhetőleg rövid időn belül vissza fogja szerezni a bizalmat. A légitársaságok beszerzésért felelős vezetői nyilván megalapozottan tartanak ki a típus mellett, amely kiváltása más gyártmánnyal amúgy sem lenne rövid időn belül lehetséges.
Az utóbbi időben „elszoktunk” attól, hogy egy-egy új típus megjelenését követően a kiforratlan technológia katasztrófákat eredményez. Ez részben a miden eddiginél magasabb szintű tervezésnek, élethű szimulációnak, vagy éppen a szerencsének is betudható.
A Boeing egy pech szériába futott bele, ami részben technikai, és kiképzési problémákra vezethető vissza, de egyes vélemények szerint a megváltozott munkahelyi kultúra és rossz vezetési módszerek, költség alapon kiszervezett informatikai fejlesztések is hozzájárultak a jelenlegi helyzethez.
Azok a kinyilatkoztatások, amelyek szerint a Boeing „nem törődik a biztonsággal és csak a profit érdekli” természetesen hamisak, akinek valaha volt köze a repülés technikához az nem veszi komolyan az ilyesfajta szélsőséges és megalapozatlan véleményeket.
Az ügy egyik érdekes vetülete, hogy az európai konkurencia számára „jól jön” minden olyan esemény, ami negatív színben tünteti fel az amerikai óriáscéget. És ebben partner az európai sajtó, amely „érdekes módon” nem harap az Airbus viselt dolgaira, éppen hogy meghaladta az ingerküszöböt az a durva tény, hogy a céget 3,5 milliárd (!) Euro büntetés kifizetésére kötelezték bizonyított korrupció miatt, főként Ázsiában vesztegették meg a döntéshozókat, hogy az Airbus számára kedvező megrendelések szülessenek. Arról sem cikkeztek sokáig, hogy a vizsgálat lezárulását követően a személyzetre „kenték” az AF447 járat Atlanti-óceán feletti, 228 halálos áldozatot követelő katasztrófáját, a gyárat és a légitársaságot viszont felmentették pedig az Airbus A330 tervezési hibája, a pilóták üzemeltetési utasításának hiányossága és a képzés nem megfelelő szintje vastagon az okok között volt.
De nézzük inkább a technikai tényeket. A Boeing „bestsellere” a 737-es a hatvanas évek szülötte, az akkori koncepció szerint egy rövid és középtávú útvonalakra optimalizált típusra volt szüksége a légitársaságoknak. Akkor pár száz darab eladásával számoltak, ezzel szemben 2020 januárjáig, a gyártás átmeneti felfüggesztéséig nem kevesebb, mint 10574 példányt adtak át.
Az „első generáció” nem kis részben már bevált technológián alapult, például a törzs szekció keresztmetszete alig tért el az addig fejlesztett sikeres Boeing típusokétól, a 707-eshez és 727-eshez képest. A 737-100/200-at követte a „Classic” 300/400/500, amelyek már nagy kétáramúságú CFM56-os hajtóművekkel készültek jóval alacsonyabb üzemanyag felhasználással, továbbá a zajszint csökkentése és a káros anyag kibocsátás terén jelentős előrelépést hoztak.
A „Classic” típusokat követte a gazdaságosságban újabb jelentős eredményt biztosító Next Generation (600/700/800/900) verzió, majd az elmúlt évtized végétől a MAX (7/8/9/10), amelytől megint a fogyasztás drasztikus csökkenését és az üzemetetési költségek kétszámjegyű javulását várták el.
A két óriás, a Boeing és az Airbus igyekszik egymással lépést tartani, hol az egyik, hol a másik tesz szert kisebb-nagyobb előnyre valamely területen. Az A320-as típuscsalád technológiai színvonal terén megelőzte a 737-est, de két nagyon fontos dologban nem volt jobb a 737NG-hez képest, ez pedig a gazdaságosság és megbízhatóság. Márpedig a légitársaságok számára ez a két tényező a legfontosabb. Noha az elektronikus kormányvezérlés, ami az A320 jellemzője, elvileg előnyt jelent a hagyományossal szemben, mégis, az aerodinamikai kialakítás is sokat számít és ebben az amerikai gyártó is jól áll. Egy példa, amíg az A320 siklószáma (hajtómű nélkül „vitorlázva” hány métert tesz meg a gép, miközben a magassága egy métert csökken) 15, addig a 737NG-é 17, azaz kismértékben jobb, és ez nagyon kedvező légellenállásra utal.
A Boeing némi késésben volt az Airbus mögött a továbbfejlesztés terén, mivel hosszú ideig nem tudták eldönteni, hogy egy teljesen új típust hozzanak létre, vagy pedig kihasználják még a 737-esben rejlő potenciált. Miután az A320neo már a megvalósulás stádiumába jutott, akkor döntött a Boeing a MAX kifejlesztése mellett.
A választást megalapozta, hogy az előzetes számítások azt mutatták, legalább 15% üzemanyag megtakarítás érhető el az NG-hez képest az új hajtóművekkel és tovább finomított aerodinamikai kialakítással. Természetesen egy továbbfejlesztés olcsóbb és rövidebb idő alatt kivitelezhető, mint egy „tiszta lappal” induló típus létrehozása, végül a terv megalapozottnak bizonyult.
A MAX ellentétben az Airbus A320neo típuscsaládjával, nem csak a hajtóművek terén különbözik a régebbi verzióktól. Módosult a kormányvezérlő rendszer, a pilótafülke műszerezettsége, a fedélzeti túlnyomás biztosító és kondícionáló rendszer, és olyan új diagnosztikai szoftvert vezettek be, amely töredékére csökkenti a hibakeresés idejét. Hogy mekkora az eltérés az NG és a MAX között, azt jól illusztrálja, hogy a gépen dolgozó repülő műszakiak számára kiadott átképzési tananyag három vastag kötetben 1700 oldalt tett ki. És ez csak a különbségeket tartalmazza az NG-hez képest.
Noha a MAX üzemanyag készlete szinte azonos az NG-ével, az alacsonyabb fogyasztás lehetővé tette, hogy a típust széleskörűen alkalmazzák tengeren túli útvonalakra is, pl. Európa és az USA/Kanada között.
Tehát minden jól indult sőt, a MAX világrekordot állított fel azzal, hogy még az elkészülte előtt semmilyen más típusra nem adtak fel ekkora megrendelést. Garancia volt a Boeing neve, hogy a megfelelő minőségben, megfelelő időben képes lesz a szállításra.
A gépek rendszeresítése meg is kezdődött, és az első idők kisebb problémáit követően úgy tűnt, hogy „sinen van”. Az egyik probléma az új hajtóműveknél jelentkezett, amíg az NG-k CFM56-7 erőforrásai utazó repülés közben a gép terhelésétől függően óránként és egyenként 1100-1300 kg kerozint használtak fel, addig a MAX CFM Leap 1B erőforrása többnyire el sem érte az 1000 kg-ot.
Aztán rövid idő alatt nőtt a fogyasztás, a hajtóművekben rendellenes kopás volt tapasztalható egyes szerkezeti elemeknél. A lecserélt és módosított Leap 1B-nél ez már nem jelentkezett, így a gazdaságosság a számított szerint alakult. Tehát csak a „szokásos” az üzemeltetés kezdetén minden új típusra jellemző gyermekbetegségek léptek fel, amelyeket viszonylag könnyen lehetett orvosolni a tapasztalatok alapján.
A típus kihasználhatósága az elvárásoknak megfelelően alakult, az üzembe állítástól eltelt egy év alatt 2018. május 21-ig a gépek 42 ezer felszállás során 118 ezer órát repültek és közben 6,5 millió utast juttattak el úti céljához.
Aztán 2018. október 29-én lezuhant az indonéz Lion Air PK-LQP lajstromjelű vadonatúj MAX 8 változatú gépe, amelynek a fedélzetén lévő 189 ember életét vesztette.
A katasztrófa kivizsgálása rövid idő alatt eredményre vezetett. A felelős részben az új MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) volt, amely a pilóta szándékával ellentétben igyekezett csökkenteni a gép bólintási szögét, és zuhanásba vitte azt.
Az MCAS egy különös ok miatt vált szükségessé. Az új CFM LEAP 1B minden eddiginél gazdaságosabb és alacsonyabb káros anyag kibocsátású hajtómű átmérője a magasabb kétáramúsági fok miatt nagyobb lett. Nagy repülési állásszög esetén a hajtómű gondolán is keletkezik felfelé irányuló légerő, ami nem szándékoltan hajlamos tovább emelni a gép orrát. Az eredő felhajtóerő nyomásközéppontja előbbre kerül, és ezt megakadályozandó, közbelép az MCAS, amely a vízszintes vezérsík belépőélét felfelé kitérítve csökkenti a gép állásszögét, megakadályozva az átesést.
Az MCAS azonban nem működik folyamatosan, csak akkor, ha a fékszárnyak behúzott helyzetben vannak, és a gépet nem a robotpilóta vezeti, hanem manuálisan kormányozzák, valamint a gép repülési állásszöge indokolatlanul nagy. A Boeing elemzése szerint ritkán adódnak olyan feltételek, amelyek létrejöttekor működésbe lép az MCAS, hiszen a felszállást követően már többnyire a robotpilótát használják, és emelkedés közben nem végeznek intenzív manővereket. Az új rendszer a gép orrának oldalán elhelyezett egyik állásszög adó alapján dolgozik, ami nem volt szerencsés megoldás, hiszen a másik oldalon is található egy ugyanolyan eszköz. Mivel amúgy is ritkán kell normál esetben beavatkoznia az MCAS-nek, elegendőnek ítélték az egyetlen szenzort is. Hogy melyiket használja a rendszer az attól függ, hogy éppen melyik FCC (Flight Control Computer) aktív, vagyis egyszerre csak az egyik szenzorról működik a rendszer.
A Lion Air katasztrófájának vizsgálata során kiderült, hogy komoly probléma volt a bal oldali állásszög adóval. A sérülés, vagy hiba miatt az előző napon lecserélt berendezés helyére szerelt új is hibásan működött, mint utóbb kiderült, egy kis floridai (azóta felszámolt) cégnél volt javításon, ahol rosszul szabályozták be, a valós állásszöghöz képest 21 fokkal (!) eltérő értéket jelzett. Az indonéz műszakiak a cserét követően anélkül nyilvánították üzemképesnek a gépet, hogy ellenőrizték volna az új, de hibásan működő állásszög adót.
A gép teljesítette a következő tervezett útvonalat, amelynek során természetesen rendellenesen viselkedett, de a pilóták képesek voltak gond nélkül kezelni a helyzetet, a magassági trimm lekapcsolásával (Stab Trim Cutout) deaktiválták a rendszert. Amint visszatértek, a flight log-ba beírták a hiba jelenséget, de állítólag nem elég részletesen. A műszakiak kellő ellenőrzés nélkül újra üzemképessé nyilvánították a gépet, amit átvett a következő személyzet. A felszállást követően a hibás AOA szenzor miatt számos hibajelzés érkezett és a „stick shaker” is aktiválódott. A kapitány utasította az első tisztet az „airspeed unreliable” vészhelyzeti ellenőrző lista végrehajtására. Erre van kidolgozott eljárás, amit tartalmaz a QRH (Quick Reference Handbook) a pilóták keze ügyében lévő kis vészhelyzeti kézikönyv, amely egy kézzel használható, és az oldalt lévő „fülek” segítségével azonnal felüthető a szükséges helyen. Az időkényszer miatt azonban az első legfontosabb tevékenységet fejből kell megcsinálni, ezt a személyzet ebben az esetben nem végezte el és magát a check list elemeket is csak részben és késve hajtották végre. A fékszárny behúzása után a hibás AOA érték miatt működésbe lépett az MCAS rendszer, emiatt a stabilizátor „megszaladt” , erre az esetre is van egy check list , mégpedig a „Runaway Stabilizer” ami arra utasít, hogy kapcsolják le a robotpilótát (ebben az esetben nem is volt aktiválva) valamint a tolóerő automatát, és a használják a Stab Trim Cutout-ot.
A személyzet ezt nem ismerte fel és nem is hajtotta végre. A repülőgépet egyébként ekkor még a kapitány vezette, aki folyamatosan ellene tudott dolgozni az MCAS rendszernek a szarvkormány markolatán lévő normál kézi trimm vezérléssel. A rendkívül stresszes helyzetben a problémák értékelése és a döntések meghozatala miatt a repülőgép vezetését átadta az első tisztnek, aki ezt a normál trimm kézi vezérlést alig használta és az egyre nehezebben vezethető repülőgépről nem is tájékoztatta a kapitányt. A személyzet együttműködése teljesen megbomlott. A kapitány 5 fokos helyzetbe állította fékszárnyakat, ami azonnal blokkolta az MCAS-t, de nem sokkal később az első tiszt önhatalmúlag, és a kapitány tájékoztatása nélkül visszahúzta azt, így az MCAS újra működni kezdett a hibás állásszög érték alapján. Túl sokáig, négy percen keresztül „birkóztak” a géppel, amely végül süllyedés közben egyre gyorsult, a sebesség pedig túl nagy volt ahhoz, hogy a „Stab Trim Cutout” végleges lekapcsolását követően a gázkarpult két oldalán lévő manuális trimmkerékkel állítsák vissza stabilizátort a szükséges pozícióba. Az ehhez szükséges erő meghaladta a kis termetű első tiszt képességét, és a végén meg már amúgy sem volt lehetséges, mivel még a húzott magassági kormány miatt is növekedett rajta „rossz” irányba a légerő. Mivel a vízszintes vezérsík felülete a MAX esetében nagyobb, a trimm kerék fizikai mérete meg kisebb néhány cm-el mint például a „Classic”-nál, még nagyobb nyomaték kell a forgatásához, ami normál esetben nem jelent problémát, de a szélső helyzet közelében már fizikailag szinte lehetetlen. A gép felszálló teljesítményen üzemelő hajtóművekkel meredek szögben száguldott bele a tengerbe.
A probléma súlyosbodásához hozzájárult, hogy az MCAS viszonylag gyorsan állítja a stabilizátort, míg visszafelé sokkal lassúbb a működés. Ez indokolt is, hiszen ahogy a MAX üzemeltetési manuáljában írják, „MCAS only operates at extreme high speed pitch up conditions, that are outside the normal operation envelope”. Vagyis a rendszer csak nagy sebességnél lép működésbe, amennyiben túl gyorsan emelik a gép orrát, és ez kívül esik a normális üzemi tartományon, azaz csak ha az előírásoktól eltérő módon vezetik a gépet. A pilótákat megtévesztette az átesésre figyelmeztető több jelzés, ami azonban hamis volt, ha csak a műhorizontot, sebességet és a hajtómű teljesítményét figyelik, akkor nyilvánvalóvá vált volna, hogy nem áll fent az átesés veszélye. Ez egyébként oktatás tárgya, a bólintási szög, fékszárny helyzet és a hajtómű aktuális tolóereje alapján biztonságosan vezethető a gép, bármilyen fals értéket is mutat a sebességmérő vagy az állásszög adó. Erre egy sor táblázat található a QRH-ben.
A sekély tengerfenékről felhozott roncsok között gyorsan megtalálták az adatrögzítőket, és így nyilvánvalóvá váltak a katasztrófa körülményei. Ennek alapján a Boeing 2018. november 6-án azonnal kiadott egy Bulletint a típus üzemeltetői számára, amely felhívja a figyelmet hasonló esetben a Stab Trim Cutout használatára. Ennek alapján az FAA másnap közölt egy AD-t (Airworthiness Directive) azaz kötelezően végrehajtandó módosítást.
Mintha Etiópiában ezt nem olvasták volna, (volt is erre utaló sajtóhír, hogy a bulletin „elakadt” az ottani légügyi hatóság egyik íróasztalán, és nem jutott el a pilótákhoz) az eset megismétlődött 2019. március 10-én . Az Ethiopian Airlines ET-AVJ lajstromjelű mindössze négy hónapos 737 8 MAX gépe a felszállást követően hasonló körülmények között lezuhant, ebben az esetben is az MCAS rendszer vitte zuhanásba a gépet. A feltételezések szerint a gép madárral ütközött, és az megrongálta az állásszög adót. A kapitánynak mindössze 103, az első tisztnek 56 repült órája volt a MAX típuson, és valószínűleg ők is „gyorstalpaló” oktatáson estek át, ami teljességgel elégtelen. A szóban forgó rendellenes stabilizátor mozgás megakadályozása azonban nem újdonság, az összes régebbi 737-esen is ugyanúgy kell használni a Stab Trim Cutout-ot, amelyet követően a gép biztonsággal vezethető marad.
Hogy az indonéz és etióp pilóták hol, és milyen szintű kiképzést kaptak, nem tudom, de kellő ismeretek és tapasztalat birtokában kezelhető lett volna a probléma, amelyről a Boeing máshonnan is kapott visszajelzést. Minden bizonnyal előfordult az MCAS rendellenes működése máshol is a típus által addig teljesített 118 ezer repült óra alatt, de azok a pilóták, akik találkoztak a jelenséggel, képesek voltak kézben tartani a problémát, lásd az indonéz gép előző személyzetét.
A katasztrófák oka tehát sokkal szerteágazóbb és komplexebb, amiben természetesen részes a Boeing, de emellett jelentős súllyal bír az elégtelen kiképzés, néhány pilóta alapvető ismeret hiánya és a nem megfelelő hozzáállás. A médiában azonban szinte kizárólag a Boeing hibáztatása történik, amit a cég zokszó nélkül tűr. Mivel már túl mélyen elültette média az emberekben azt, hogy a MAX egy „repülő koporsó”, idő kell majd a bizalom visszatéréséhez.
A fentiek nagyon leegyszerűsítve mutatták be a helyzetet, és nekem nem tisztem az áldozatul esett pilóták kritizálása, akiket a vészhelyzetben a veszélyre figyelmeztető hang és fényjelzések mellett még a „stick shaker” zörgése is stresszelt. Azonban a humán faktor (emberi tényező) tagadhatatlanul vastagon benne volt a katasztrófákban, ami a Boeing mellett az üzemeltető szervezetek felelősségét is felveti.
Hosszú ideje az Airbus és Boeing azzal is „versenyzett”, hogy melyik új típusra gyorsabb és egyszerűbb a pilóták átképzése. A reklámok szerint pár napos tanfolyamot követően már át lehet ülni egy A320-asról egy többszörösen nagyobb A330-asra, amelynek pilótafülkéje csaknem azonos, de a gép egyébként teljesen más. A Boeing meg a MAX-ra javasolta az átképzés lerövidítését, amit aztán egyes légitársaságok még tovább bagatellizáltak. Az igazsághoz tartozik, hogy a 737NG-hez képest az új változat kezelése nagyon hasonló, de ennek ellenére a jövőben komoly szimulátor gyakorlat is megelőzi majd a szakszolgálati engedélyek kiadását.
A típus „átképzések” során még olyan extrém eset is előfordult pl. az Emirátusokban bejegyzett Fly Dubai légitársaságnál, hogy a 737NG-vel teljesített németországi leszállást követően egy másik, MAX géppel kellett a pilótáknak haza repülnie, és a leváltott személyzet pár szóban és egy tablet segítségével mutatott meg néhány dolgot azoknak, akik aztán életükben először utasokkal a hátuk mögött felszálltak az új, és számukra ismeretlen géppel.
A tendencia ebbe a rossz irányba mutat. A jelenlegi pandémia okozta megtorpanás ellenére a légiforgalom hatalmas ütemű növekedésével nem képes lépést tartani a pilóta és műszaki állomány kiképzése, azaz a jövőben egyre több olyan rep eseményre kell számítani, amelyben a humán faktor lesz a fő tényező.
A MAX jobb sorsra érdemes, a legkorszerűbb megoldásokkal tervezett repülőgép, erre követezik néhány rövid példa.
A Boeing még olyan, szinte sohasem előforduló problémák kiküszöbölését is számba vette, mint a magassági kormány üzemképtelenné válása, vagy beszorulása. Ekkor a DLC (Direct Lift Control) rendszer lép működésbe, amely közvetlenül képes a felhajtóerő mértékének változtatására. A MAX áramlásrontó spoilerei (amelyekből 12 db van a szárnyak felső felületén) már elektronikus vezérlésűek, ezek szolgálnak a sebesség csökkentésre és egy részük a bedöntés irányú kormányzásra is. Ha a létfontosságú magassági kormány nem működik, akkor a „flight spoiler”-ek kitérnek kb. 5-6 fokra, és ez lesz az alaphelyzetük. A pilóta kormányoszlop előre-hátra mozgatásával vezérli a rendszert, és attól függően, hogy emelkedni, vagy süllyedni akar, a spoilerek behúzódnak, vagy még nagyobb szögre térnek ki, a magassági kormányzás gyakorlatilag a felhajtóerő közvetlen változtatásával történik, és a gép rendben leszállhat. És ez csak egy cáfolata annak a téves vélekedésnek, hogy a MAX tervezésénél nem törődtek a biztonsággal.
A már említett új hajtómű mellett további ultramodern újdonságokat is bevezettek, ami a gép üzembiztonságát javítja, vagy meghibásodás esetén a gyors hibakeresést segíti. Az ONS (Onboard Network System) vezeték nélküli kapcsolattal is rendelkezik, a gépek saját wifi-jén keresztül elérhetők a belső rendszerek a tesztelés és hibakeresés során. A rendszer számos egyéb dologra is alkalmas, pl. egyszerűsíti a gép kiszolgálását, még a repülési terv és a személyzet munkaidő beosztása is elérhető a net kapcsolattal. A pilótafülke képernyőire elő lehet hívni a műszaki információkat, mégpedig eddig példátlan részletességgel, a szükséges tevékenységek leírásával. Hasonló eddig csak a Boeing 787 Dreamliner esetében állt rendelkezésre, a fő konkurens A320neo típuscsaládnál pedig semmi ilyesmi nincs.
A MAX esetében nagyon lerövidül a hibakeresés ideje. Eddig számos esetben az egyes rendszerek berendezéseit próbaképpen cserélték, hátha megszűnik a hiba jelenség, mindez jelentős időt és munkát vett igénybe, ezen felül a gépek a javítás idején nem, vagy csak korlátozásokkal repülhettek. A MAX fedélzeti rendszere viszont pontosan képes behatárolni a rendellenesen működő berendezést.
A jelenleg legkorszerűbb harci gép, az amerikai Lockheed Martin F-35-ös volt az első, amelynél hasonló módszereket alkalmaztak, a géphez csatlakoztatott külső laptop segítségével lehet működtetni egy sor rendszert és ellenőrizni annak működőképességét. A MAX-nál ez hasonló módon működik.
Mindezeket csak azért említettem, hogy cáfoljam a sok fotelszakértőt, akiknek annyi köze van a repülés technikához, hogy már ültek utasként repülőgépen, de ennek ellenére hatalmas önbizalommal néhány sajtóhír alapján már képesek megmásíthatatlan véleményt alkotni és azt a közösségi médiában terjeszteni.
A MAX minden bizonnyal sikeres repülőgép lesz és pár év múlva már csak a katasztrófákban elhunytak hozzátartozói emlékeznek majd a tragikus kezdetre. Az FAA az amerikai légügyi hatóság minden eddiginél alaposabb ismételt engedélyeztetési eljárásnak vetette alá a típust, és további kifogásokkal élt, amelyek módosítása folyamatban van. Remélhetőleg néhány hónapon belül véget ér az újabb teszt időszak és a több mint hétszáz legyártott gép fokozatosan visszaáll a forgalomba, a pilóták alapos, szimulátoros képzését követően.
Még egy kis adalék a témához. Az Airbus nagyobb hírverés nélkül dolgozik az A320/321neo gépek kormányvezérlő szoftverének módosításán. Az ok, hogy a nagyobb hajtómű gondolán keletkező légerők egyes esetekben felfelé irányuló nyomatékot gerjeszthetnek. Vagyis ugyanarról van szó, mint a MAX esetében. Átmeneti megoldásként bizonyos ülés konfigurációjú Airbusok esetében korlátozták a szállítható létszámot, mivel a leghátsó ülés sorokat és a fedélzet alatti raktér egy részét üresen kell hagyni a súlypont helyzet szükséges határok között tartása érdekében.
A fentiek megírásához segítséget nyújtó Boeing 737-es kapitányoknak és repülő műszaki kollégáimnak köszönetemet fejezem ki.
2016.július, Farnborough, a szerző a MAX 8 prototípus pilótafülkéjében
A fotókat a szerző készítette
