A régi nagynevű szovjet/orosz repülőgép tervezőirodák egy része már megszűnt, vagy átalakult, esetleg beolvadt más szervezetbe. A világszerte ismertté vált, számos tehetséges konstruktőr nevét tovább vivő tervező csoportok közül az egyik a Jakovlev, amely kiemelkedik abból a szempontból, hogy több kategóriában, egymástól távol eső feladatokra is terveztek repülőgépeket.
A második világháborúban még főként vadászgépeket fejlesztettek, az ötvenes években még tandem rotoros helikoptert is létrehoztak, majd regionális utasszállítók, vagy éppen függőlegesen fel- és leszálló harcigépek és sport/kiképzési célú műrepülő típusok tervezése fűződött a nevükhöz.
Az egyik utolsó konstrukciójuk a Jak-130 katonai gyakorlógép, amely a kezdeti nehézségek után mára úgy tűnik, hogy sikeres típussá vált. Annak idején a szovjet légierő több mint kétezer (!) csehszlovák Aero L-39 Albatros gépet tartott üzemben pilóták kiképzésére. A kiváló, és sok helyen ma is alkalmazott típusnak azonban megvoltak a korlátai, és már nem felelt meg a korszerű negyedik generációs harci gépekre történő felkészítés feltételeinek.
Túl nagy volt az ugrás az Albatros és a MiG-29-es vagy Szu-27-es között, ezért 1991-ben az a döntés született, hogy egy olyan új pilóta kiképzésre szolgáló típust kell rendszeresíteni, amely megfelelő minőségű „előszobája” a korszerű harci gépeknek, és másodlagosan még az alapvető fegyver alkalmazást is el lehet sajátítani a segítségével.
Noha a Szovjetunióban nem volt szokás a „tendereztetés”, a különböző tervezőirodák számára kiküldték az előzetes igény listát. Négy fejlesztő kollektíva jelentkezett, a bombázó gépeiről ismert Mjasziscsev az M-200-assal, a Szuhoj az Sz-54-el, a MiG az AT-vel, és a Jakovlev a Jak-130-assal. Az előzetes „selejtezőben a leginkább esélyesnek a Szuhoj ígérkezett, mivel az Sz-54-es aerodinamikai kialakítása gyakorlatilag a Szu-27-esen alapult és ez garancia volt az elvárt repülési képességekre. Viszont csak egyetlen hajtóművel rendelkezett, ami szöges ellentétben állt a légierő kívánalmaival.
Erősen vitatható, de mindenáron két hajtóműves gyakorlógépet akartak, aminek a vélt vagy valós mértékű magasabb szintű repülésbiztonság mellett az a járulékos haszna is megvolt, hogy a növendékek már a kiképzés elején megtanulják a két hajtóművel együtt járó procedúrákat. A szovjet/orosz légierő ugyanis eldöntötte, hogy a jövőben csak és kizárólag kettő hajtóművel rendelkező típusokat rendszeresít. Ez a döntés főként a régebbi, harmadik generációs egy hajtóműves típusok kedvezőtlen baleseti statisztikái miatt történt.
Az orosz légierő kalkulációi szerint legalább ezer új gyakorlógépre lett volna szükségük, de ezzel alaposan melléfogtak. A Szovjetunió összeomlásának eredményeképpen a teljes gazdaság éves nemzeti összterméke hozzájuk képest az 5,5 milliós lélekszámú pöttöm Dánia szintjére redukálódott, és ez maga után vonta a haderő drasztikus csökkentését, és az új fejlesztések halasztását is. A gyakorlógépek nem jelentettek prioritást, de azért két tervezőirodát kiválasztottak a négy közül, amelyek megbízást kaptak a prototípusok elkészítésére.
1991-ben a MiG hozzákezdett az AT tervezéséhez, a Jakovlev pedig a Jak-130-aséhoz, de két évvel később egy további fontos lépés következett. A nyugati államok akkor még támogatták a keleti rendszerváltást, és nem volt akadálya annak, hogy cégeik részt vegyenek az orosz katonai fejlesztésekben. Az olasz Aermacchi látott fantáziát egy új, közös fejlesztésű típusban, aminek lehetett volna komoly piaca nem csak Nyugat-Európában, hanem a világ más tájain is. Az együttműködés megkezdődött, a Jakovlev átadta az aerodinamikai kutatásaikra vonatkozó információkat, az olaszok meg főként rendszer integráció és a fedélzeti berendezések terén nyújtottak segítséget.
A menyasszony azonban nem volt olyan szép, mint amilyennek látszott. Egyre komolyabb ellentétek merültek fel a partnerek között, de ennek ellenére a prototípus elkészült. 1996. április 25-én Zsukovszkíjban Andrej Szinyicin vezetésével sor került az első repülésre a Jak-130D típusjelzésű géppel. A teszt időszak azonban nagyon elhúzódott. 2000-ben az Aermacchi kiszállt a programból, az addig átvett dokumentációért 77 millió dollár „lelépési pénzt”’ fizettek, és külön úton járva létrehozták a külsőre a Jak-hoz nagyon hasonló M346 Master típust.
Hat évvel az első repülést követően az orosz légierő végre döntött, és 2002. április 10-én a Jak-130-ast választották a MiG-AT helyett. Ez nem volt meglepő, hiszen a konkurens típus sokkal konzervatívabb kialakítású volt, és főleg aerodinamikai szempontból maradt el a Jak mögött. Volt még egy jelentős hátránya, hogy nem volt hozzá megfelelő hajtómű, így azt importból kellett biztosítani. A francia Snecma Larzac erőforrás beszerzése azonban nehezebbé vált, mivel közben kiújult az Oroszország és a Nyugat közötti ellentét. A Jak-130-ashoz viszont volt megfelelő, az ukrán fejlesztésű, de később az orosz Szaljut által gyártott AI-222-25 kétáramú gázturbina.
A két hajtómű által biztosított 5 tonna tolóerő több, mint elegendőnek bizonyult a 7,5 tonnás normál felszálló tömegű gép számra sőt, a világ többi hasonló kategóriájú típusához képest jelentősen magasabb tolóerő/tömeg arányt biztosított. Mindez együtt a negyedik generációs gépekre jellemző aerodinamikai megoldásokkal együtt kiváló repülési jellemzőket eredményezett.
A végső hajtómű típus kiválasztása előtt volt egy érdekes próbálkozás. Szlovákiában Besztercebányán gyártották az Albatros továbbfejlesztett változatai számára a DV-2S típusú hajtóművet, amelyet az orosz Lotarjev iroda az eredeti AI-25-ös alapján fejlesztett tovább. A Jak-130 ezzel az erőforrással is repült, de végül az eredetileg tervezett mellett döntöttek, amely jobb teljesítményt és repülési jellemzőket ígért.
Hogy mennyire jót, arról nyugati szakértők is meggyőződhettek. A brit Flight című lap külső munkatársai között több berepülő pilóta is volt, egyikük lehetőséget kapott arra, hogy repüljön a Jak-130-assal. Orosz részről ezt nyilván marketing okokból támogatták, hiszen a nívós hetilap a világ minden tájára eljut, ahol azt főként szakemberek olvassák, akik esetlegesen kedvezően befolyásolhatják a döntéshozókat. Az új típussal szemben elvárás volt, hogy alkalmas legyen részben imitálni a „nagyok” repülési jellemzőit. Itt főként a nagy állásszögű és kis sebességű tartományra gondolunk. Mivel a Jak-130 elektronikus kormányvezérlő rendszerrel lett ellátva, ezért szoftveresen megoldhatóvá vált, hogy a MiG-29-eshez vagy a Szu-27-eshez hasonló legyen a viselkedése. Vagy még azokénál is jobb, például az olaszországi berepülések során 1998-ban még 41 fokos állásszög is elfordult, a korlátozások azért ez alatt maradtak, de az engedélyezett 35 fok még mindig messze jobb volt a legtöbb „komoly” harci géphez viszonyítva.
A nyugati export lehetősége prioritást élvezett, mégpedig annyira, hogy a kiállításokon még az első repülés előtt szerepeltették a típust. Ekkor leszerelt szárnyakkal teherszállító gépen vitték el pl. Le Bourget-ba a Jak-130-ast. A szereplések jellemzője volt, hogy a későbbi és nagyrészt mindmáig megvalósulatlan fegyver integrációkat létezőként mutatták be, a gépek előtt „kipakolt” hatalmas mennyiségű fegyver javarészt a vágyálom kategóriája. Elvileg azonban a Jak-130-as komoly potenciált jelent másodlagosan könnyű harci gépként, hiszen a szárnyak alatt hat felfüggesztőt alakítottak ki, amelyekre maximálisan 3 tonna tömegű teher szerelhető. A harci feladatok azonban egy sor olyan költséges dolgot igényelnek, amelyek kifejlesztését csak tényleges megrendelés esetén lett volna érdemes elvégezni. Az orosz elektronikai cégek több féle kisméretű fedélzeti radart is ajánlottak a Jak-130 számára, de ezek beépítésére végül nem került sor. Ugyanígy történt a célmegjelölő berendezéssel és a precíziós irányítású fegyverzettel is, tehát végül a gép főként hagyományos nem irányított rakétákkal, és légi célok elleni infravörös rakétákkal lett felszerelhető. Néhány prototípus a szárnyvégein is hordozott egy-egy rakéta indítósint, de végül ezek helyére egy örvényorsó került, amelybe felfelé irányulva építettek be kettő-kettő infracsapda szóró kazettát. Beépített csöves tűzfegyvert nem terveztek, de a törzs alatt a hossztengelyében kialakított csomópontra felszerelhették a kétcsövű GS-23-as gépágyút tartalmazó NSzPU-130 konténert.
A tervek szintjén felmerült a dedikált könnyű harci verziók megépítése, a Jak-131/132/133 közül az utóbbi már együléses kivitelben jött volna létre, de a feltételes mód megmaradt csakúgy, mint a Jak-135-ös szuperszonikus változat. Összességében a fegyveres Jak-130 lett volna a „szegény ember” Szu-25-ös csatagépe, természetesen korlátokkal, de impresszív adat, hogy a feladatok egy részét fele akkora felszálló tömeggel lett volna képes kivitelezni. A kisebb súlyhoz természetesen az is hozzájárult, hogy az új típus nem rendelkezett páncélzattal, és olyan szintű rendszer duplikációval, valamint önvédelemmel, mint a Szu-25-ös. De hát valamit valamiért.
A pilóták műszerfala a korszerű igényeknek megfelelően három egyenként 15X20 cm-es méretű színes monitorból áll, középen felül HUD berendezéssel. A rendszerek többsége HOTAS segítségével működtethető (a botkormányon és a gázkarokon elhelyezett kapcsolókkal és gombokkal) amely azonos a MiG-29M2/MiG-35 típusnál is.
A számítások szerint ez a megoldás is hozzájárult, hogy az iskolákból kikerült növendékeknek sokkal kevesebb időt kell repülniük a MiG-29UB típussal, mire együléses harci gépre kerülnek. Ez jelentős megtakarítással jár, és a költségekre az is jótékony hatással van, hogy a Jak-130 sárkányszerkezetének élettartama jelentősen nagyobb ,mint a megelőző típusoké, ez most 10 ezer repült óra, amit a tapasztalatok alapján később akár 15 ezerre is növelhetnek. A pilóták ellátását fedélzeti oxigén generátor (OBOGS) biztosítja, a vészhelyzeti gépelhagyást a jól bevált K36-os katapult ülés csökkentett tömegű változata teszi lehetőség, mégpedig nagyon rövid idő alatt, hiszen a katapultálás előtt nem szükséges ledobni a kabintetőket, ezeket szükség esetén a plexibe ágyazott vékony csövekbe vezetett nagy nyomású gáz töri szét.
A berepülés tapasztalatai nyomán alapvető módosítások váltak szükségessé. Az orosz légierő igénye alapján meg kellett oldani a hajtóművek védelmét az idegen tárgyak beszívása által okozott sérülésektől, amit hasonlóan kiviteleztek, mint a MiG-29-es esetében. Földi gurulás közben a sebesség függvényében egy zárólemez takarja el a beömlő nyílást, miközben a felső felületen lévő „kopoltyún” keresztül áramlik be a levegő. Eltérő volt még a törzs orr rész kontúrja, az alacsony észlelhetőségű gépekre jellemző él húzódott a szárnytőig.
Ebben az esetben azonban nem a radarral történő felderítés megnehezítése volt a cél, hanem tisztán aerodinamikai, az élen nagy állásszögnél keletkező örvény stabilizálta a törzs és a szárny feletti áramlást és növelte a felhajtóerőt. A későbbi prototípusokról és a széria gépekről már hiányzott mindez, és a szívócsatorna valamint a pót levegő beömlő nyílások is módosultak. A gép külső mérete is változott a hossza és fesztávolsága egyaránt nagyobb lett.
A Nyizsníj Novgorodban készült első széria példány 2004. április 30-án repült első alkalommal, majd néhány további géppel együtt a lipecki tesztelő alakulathoz kerültek. Az orosz légierő 2005 májusában 12 darab Jak-130-ast rendelt, amelyek azonban csak lassan készültek el, öt év múlva lett teljes a század ugyancsak Lipeckben.
Közben hatalmas változások történtek a gyártási háttérnél. Az irkutszki Irkut repülőgépgyár megvásárolta a teljes Jakovlev tervezőirodát, és 2009-től már ott, a távol-keleti régióban készültek a gépek. Jelentős előnyt vártak attól, hogy a szóban forgó gyár a jó nyugati kapcsolatok révén importból világszínvonalú forgácsoló és szerszámgépeket rendszeresített, amelyek segítségével sokkal gyorsabban és jobb minőségben készülhettek a repülőgép alkatrészek. Nem véletlenül lehetett az Irkut cég az Airbus egyik beszállítója, és itt készülnek majd a jelenleg fejlesztés alatt álló új MSz-21-es utasszállító gépek is. A korszerűbb felszerelésnek és az annak alkalmazásához kiképzett műszaki állománynak köszönhetően a Jak-130 sárkányszerkezet gyártási költsége az Irkut cégnél fele volt annak, mint amennyit a nyizsjníj novgorodi üzem igényelt.
Egy új típus bevezetése, rendszeresítése sehol sem megy buktatók nélkül. Rövid időn belül egy teszt példány és egy szériagép is lezuhant, mégpedig az elektronikus kormányvezérlő rendszer hibájából. A probléma elemzése olyan súlyos hiányosságokat tárt fel, hogy teljes programot az alapoktól kezdve újra kellett írni. Az új szoftver azóta bevált, és három féle alapvető üzemmódja létezik. Az alap verzió maga a Jak-130-as a legkedvezőbb repülési jellemzőkkel, a másik kettő már részben „elrontott”, és a MiG-29-es valamint a Szu-27-es vezethetőségi, manőverezési jellemzőit hivatott imitálni.
A hibák kijavítását követően beindulhatott volna a teljes ütemű sorozatgyártás, azonban erre nem került sor. 2005-re az orosz légierő vezetése már 200-250 Jak-130-assal számolt, de ennek csak a töredéke valósult meg, ehelyett a „bevethetőséget” pontosabban pilóta képzés megkezdését csak 2010. február 19-én jelentették be. Azóta kb. száz példány került négy kiképző ezred állományába a Boriszoglebszk melletti bázison, és további hasonló mennyiség készülhet a jövőben.
A Jak-130 mérsékelt exportsikert aratott, de csak a kevésbé fejlett országokban. Eddig több mint 80 gép állt szolgálatba algériai, bangladeshi, fehérorosz, laoszi, myanmari felségjellel, és hamarosan rendszeresíti Vietnam is.
Eddig hét példány került veszteséglistára, több hajtómű hiba miatt, mivel az Ukrajnával megromlott kapcsolatok miatt az AI-222-25 típusú gázturbinák már nem voltak hozzáférhetőek, és azoknak az orosz Szaturn cégnél végzett gyártása közben minőségi hiányosságok léptek fel. Ennek fő oka, hogy a 2005-ben lejárt licenc szerződést orosz részről nem voltak hajlandóak megújítani, és az eredeti alkatrészeket utángyártottakkal pótolták. Azóta természetesen elvégezték a szükséges módosításokat, így a repülésbiztonság javult.
A Jak-130 koncepciója vitán felül bevált, ahogy az olasz M346-é is. Nem véletlen, hogy a kínaiak is felfigyeltek rá, és Hongdu L-15 típusjelzéssel gyártani kezdték. Ez főként a hajtóművek elhelyezésében különbözik, de a sárkányszerkezet kialakítása egyértelműen a Jak-130-ast követi.
A szerző saját fotóival illusztrálva
