Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

60 éve történt: Az U-2-es lelövése

2020. május 01. - stonefort2

                                

1960 május 1-én, vagyis 60 évvel ezelőtt a szovjet légvédelem Szverdlovszk (mai nevén Jekatyerinburg) közelében lelőtte az amerikai hírszerzés Lockheed U-2C típusú felderítő repülőgépét. A világpolitikai jelentőségű esemény még ennyi idő távlatából sem teljesen tisztázott és feldolgozott, noha egyre több részlet válik nyilvánossá, számos adat, tényező még mindig titkot képez az oroszoknál és az amerikaiaknál egyaránt.

A nemzetközi jog semmibe vételének számító légtérsértés a hidegháború éveiben nem volt ritkaság. Sok esetben szándékosan történt, néha véletlenül, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy az akkori idők repülőgépeinek navigációs rendszere messze nem volt olyan kifinomult, mint napjainkban. Az idegen légi járművekre minden országnak fokozott figyelmet kell fordítania, hiszen a szuverenitás megsértése mellett nagyon fontos az is, hogy katonai adatokhoz juthat a nem barátságos szándékú gép személyzete.

U-2-es a NASA színeiben

u-2_spy_plane_with_fictitious_nasa_markings_gpn-2000-000112.jpg

A második világháború befejezését követően hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nyugati hatalmak régi keleti szövetségese egyben az új ellenség. A Szovjetunió erre minden okot megadott, így indokolt volt a felkészülés az esetleges újabb háborúra. Különösen azt követően, miután 1949-ben Sztálin is hozzájutott az atomfegyverhez.

A nyugati hírszerzés azonban nagyon nehéz helyzetben volt. A Szovjetunió zárt társadalmán belül azonnal feltűnt volna egy nyugati ügynök.  Sztálin birodalmában bevezették a belföldi útlevelet, csak engedéllyel lehetett nagyobb távolságokra közlekedni, és számos olyan körzet, város volt, amelyet nemhogy külföldiek, de még máshol bejelentett lakcímű szovjet állampolgárok sem közelíthettek meg. Természetesen ezeken a településeken fontos hadiüzemek működtek, ez volt a titkolózás oka.

A hagyományos HUMINT azaz ügynöki munka szinte lehetetlennel volt határos a Szovjetunióban, a KGB (az amerikai CIA megfelelője) ellenőrzés alatt tartott mindent és emberek tízmillióit. Az USA-ban viszont éppen fordítva, sokkal könnyebb dolga volt a szovjet ügynököknek. Egyrészt a rengeteg bevándorló miatt nem volt feltűnő, ha valaki akcentussal beszél, másrészt a mozgásszabadság és a nyílt sajtó rengeteg olyan dologhoz juttatta hozzá őket, aminek katonai jelentősége volt.

Felderítési adatokra azonban az amerikaiaknak mindenképpen szüksége volt, ezért hírszerzési céllal számos alkalommal küldtek kamera rendszerekkel felszerelt gépeket a Szovjetunió határainak közvetlen közelébe. Azok közül azonban több tucatot is lelőttek, nem egy alkalommal nemzetközi légtérben, távol a szovjet határtól, vagy partoktól. A még sikeresen végződő felderítések is csak a határ, vagy part menti szakaszokat érinthették, ami nem volt elegendő. Nyilvánvalóvá vált, hogy nagy mélységű légi felderítésre van szükség, amihez viszont nem voltak meg a szükséges eszközök. Sem a repülőgépek, sem a kamera rendszerek.

u-2.jpg

A második világháborúból örökölt eszközökkel készített felvételek felbontása nem volt elégséges,  1945 előtt jóval kisebb magasságból készítették a képeket, mint amire az ötvenes években szükség lett volna. Az USAF felderítő szolgálatától leszerelt Richard Leghorn a Kodak cégnél dolgozott, ahol élvonalbeli fejlesztések folytak. Mivel átlátta, hogy az újonnan kidolgozott technológiák jóval többre lennének képesek, ezért javasolta, hogy az angoloktól átvett Canberra bombázók számára fejlesszenek olyan felderítő rendszert, amely megfelel a jövő elvárásainak.

Javaslatát megfogadták, és egyebek mellett felderítési feladatokra is rendszeresítették az angol típust Martin RB-57-es típusjelzéssel. Az eredetileg bombázónak készített gép nagyságrenddel jobb repülési teljesítményt hozott, mint az addig alkalmazott amerikai gépek, de a sebezhetősége viszonylag magas volt. Ha nagy mélységű felderítést akartak végezni, akkor még nagyobb magasságba és nagyobb távolságra eljutó gépre volt szükség.

A Lockheed cég fejlesztésekért felelős vezetője John C. Carter volt, aki ugyancsak az USAF állományából került a céghez. Megismerve az élvonalbeli vállalat lehetőségeit 1953-ban konkrét javaslatot tett, amely szerint a Lockheed rövid idő alatt képes elkészíteni egy olyan felderítő gépet, amely legalább 1960-ig sebezhetetlen lesz bármely ország légvédelmével szemben. Akkor még senki sem tudhatta, hogy a prognózis hajszálpontos volt.

Ki mást, mint a zseniális konstruktőrt, Clarence L. Johnsont bízták meg a tervek kidolgozásával, amire sem elég pénzt, sem elég időt nem adtak neki. 20 hónap alatt 22 millió dolláros keretből el kellett készítenie egy olyan gépet, amely 0,8 Mach sebesség mellett legalább 3600 km-es távolságot tesz meg, mégpedig 70 ezer láb, vagyis 20 km feletti magasságban.

A főtervező által kidolgozott tervek alapján egy sugárhajtású „vitorlázógép” bontakozott ki. Először a már ugyancsak tervezés alatt álló F-104-es törzsét akarták felhasználni, de végül annak csak egyes elemeit alkalmazták. Hogy minél könnyebb legyen, az új gép maximális engedélyezett túlterhelését mindössze 2,5 g-re korlátozták, ami később számos baleset okozója lett, de csak ilyen áron lehetett a szükséges korlátok között tartani a tömegét. A CL-282- típusjelzésű gép prototípusa gyorsan elkészült, főként egyetlen oknak köszönhetően. A kísérleti üzemben a gép melletti irodákban rendezték be a tervezők főhadiszállását, a szerelők által jelzett problémákat így a szokásos bürokrácia megkerülésével azonnal ki tudták javítani a tervezők, és a velük együtt dolgozó rajzolók, akik a sorozatgyártás tervdokumentációját készítették.

A prototípussal 1955. augusztus 11-én Tony LeVier repült először, akinek gondja „csak” egyetlen de a legfontosabb dologgal akadt, a gép „nem akart leszállni”. A további berepülések során ez állandó probléma maradt, és a manapság alkalmazott korszerűsített változatoknál is a leszállás a leginkább nehéz és veszélyes fázis.

A felgyorsított teszteket később az éjjeli órákra is kiterjesztették, ekkor szaporodtak meg az UFO észlelések, mégpedig sok esetben repülő szakemberek által. A 6-8 km magasságban repülő utasszállítók (akkor még „jet” típusok nem léteztek) pilótái alkonyat után az általuk elképzelhetetlen magasságban haladó fényes pontokról számoltak be, amelyek akkori tudásuk szerint nem lehetettek repülőgépek. Azok pedig a teljes titoktartás mellett a CIA felügyelete alatt fejlesztett festés nélküli U-2-esek voltak.

greggoebel.jpg

Közben az USA egyéb módon igyekezet megoldani a felderítés problémáját. Eisenhower bizalomerősítő javaslata alapján kölcsönösen engedélyezték volna felderítő repülőgépek átrepülését a Szovjetunió és az USA felett, az „Open Skies” kezdeményezést azonban Nyikita Hruscsov szovjet pártfőtitkár leseperte az asztalról. Muszáj volt „szabálytalan” eszközökhöz nyúlni. A Szovjetunió feletti mélységi felderítést a GENETRIX programmal kezdték meg. A németországi Wiesbaden közelében lévő repülőtérről 1955. december 27-e és 1956 februárja között összesen 516 kamerákkal felszerelt ballont engedtek útjára. Mivel az uralkodó szélirány északnyugati volt, ezért a ballonok többsége átrepült a kelet-európai országok és a Szovjetunió déli területei felett. A probléma azonban a ballonok által hordozott kamerák megtalálása volt. Mindössze 46 darabot sikerült begyűjteni, és azok közül csak 34 készített értékelhető fotókat. A szovjet tiltakozás és az alacsony hatékonyság miatt a programot beszüntették, nyilvánvalóvá vált, hogy már csak az U-2-esekben bízhatnak.

1956 nyarának elején az elkészült U-2-eseket és a már kiképzett „civil” pilótákat az angliai Lakenheath-ba telepítették, ahol azonban meg sem melegedhettek, ugyanis az angol kormány nem járult hozzá ahhoz, hogy területükről kiindulva kémkedjenek a Szovjetunió felett. Június 11-étől ezért az egész csapat átköltözött Wiesbadenbe, ahol szívesebben fogadták őket. Megkezdődött a közvetlen felkészülés a keleti blokk feletti felderítő repülésekre, ami egyáltalán nem volt veszélytelen dolog. A pilótáknak nem csak a légvédelemtől kellett tartani, hanem a nem túl alaposan tesztelt, és gyermekbetegségekkel küszködő U-2-estől is, amelyekből addigra már négy is lezuhant. A „Detachment A” (A-különítmény) pilótáit felkészítették arra is, hogy szükség esetén idegen területen kell földet érniük. Számos pénznem, hasznos használati tárgy mellett kaptak jó pár karórát (az oroszoknál ez komoly státusszimbólum volt akkoriban) aranygyűrűt, többféle pénzt, stb. Magukkal vittek egy textil kendőt is, amelyre 14 nyelven, köztük magyarul is egy segélykérő szöveget nyomtattak.

p1060568.jpg

Mivel a szovjet kézbe került kémek nem sok jóra (kínvallatásra, nélkülözésre, rossz bánásmódra) számíthattak, ezért ezt megelőzendő egy végső megoldásra is módot adtak. Amelyik pilóta igényelte, az a felszállás előtt magához vehetett egy kis kapszulát, amelyben kálium cianid volt, ezt elharapva 10-15 másodperc alatt bekövetkezett a halál. Emellett még egy fémpénzbe rejtett mérgezett tű is a rendelkezésükre állt.

Egyszóval kőkemény feladatra vállalkoztak a pilóták, akik természetesen a legnagyobb tapasztalatúak közül lettek kiválogatva.

A fokozatosság elvét követve először csak rövidebb bevetésekre került sor. Az első, 2003-as számú feladatot Carl Overstreet hajtotta végre 1956. június 20-án. Az U-2-essel még az NSZK (Német Szövetségi Köztársaság) légterében észak és nyugat felé repülve gyűjtötte a magasságot, majd a két német és a cseh határ metszéspontjánál behatolt a kelet-európai légtérbe. Ezt követően északi irányban Drezda felé repült, végigfotózta az összes lengyel nagyvárost, majd  Prága érintésével tért vissza bázisára.

A bevetés várakozáson felül sikeresnek bizonyult, ellentevékenységet nem tapasztaltak, a kamerák által készített fotókon számos fontos objektumot tudtak azonosítani.

Július 2-án Jake Kratt a 2009-es feladatot hajtotta végre, ennek során Ausztria érintésével repült be a magyar légtérbe. Budapest felett déli irányba fordult, majd a jugoszláv határ mentén repült tovább, végül Bulgária és a Fekete-tenger partvidékén lévő létesítményeket fotózta végig.

Ugyanazon a napon egy további, a 2010-es számú repülésre is sor került, ezt Glen Dunaway végezte a keletnémet, lengyel, magyar, román és cseh légtér érintésével.

A 2013-as volt az első Szovjetunió feletti bevetés 1956. július 4-én. A 347-es számú géppel Harvey Stockman repült. Minszk érintése után északi irányban folytatta a repülést, és eljutott Leningrádig, ahol hajógyárak és fontos légi bázisok voltak. Az addigi leghosszabb, 8 óra 45 perces repülés során a visszaúton átrepült a balti partvidék rengeteg katonai létesítménye felett is. Az adatok utólagos elemzése során kiderült, hogy a repülést a szovjet légvédelem radarjai követték, több MiG-et is küldtek az U-2-es elfogására, de azok nem voltak képesek a szükséges magasságba emelkedni.

Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy a felderítő repüléseket nem önmagukban végezték, hanem összehangolva a „társ szervezetekkel”. A rádió lehallgató szolgálatokon kívül jóval a szovjet határokon kívül nemzetközi légtérben más elektronikai felderítő eszközökkel felszerelt gépek is repültek. Komplex munka volt a repülés idejének meghatározása is, ugyanis nem sok haszna lett volna a bevetésnek, ha a célterület felett sűrű felhőzetet találnak. Nem véletlenül figyelte a moszkvai nagykövetség a szovjet időjárás jelentést, ne felejtsük el, hogy akkor még nem lehetett műholdas előrejelzés, hiszen műholdak sem voltak.

Carmine Vito

carmine-vito.jpg

Már másnap, július 5-én sort kerítettek a második Szovjetunió feletti bevetésre, amire ugyanazzal a 347-es számú géppel indult Carmine Vito. Az ő egyik fő célja már Moszkva volt. Minszket elérve „egyszerűsítette” a navigációt, mivel a kristálytiszta időben jól látható vasútvonalat követte, amely a fővárosba vezetett. A minszki nehézbombázó bázisok lefotózása után Ramenszkoje vagyis a szupertitkos Zsukovszkíj volt a következő célpont, ahol a legújabb fejlesztések folytak. Moszkva környéke már akkor is tele volt stratégiai fontosságú hadiüzemekkel, így Vito minden addiginál értékesebb anyaggal tért vissza. A felvételek elemzésekor derült ki, hogy Moszkva egyik északi külvárosában a Himki kerületben található az a titkos üzem, ahol a ballisztikus rakéták fejlesztése és gyártása folyik.

A pilóta bevetése közben még nem tudta, hogy szándékán kívül „ász” lett. A szovjet légvédelem most is észlelte a légtérsértőt, amely ellen azonban nem sokat tehettek. Az U-2-es útjába kerülő repülőterekről felszálltak a MiG-17-esek és 19-esek, de azok nem voltak képesek ártani neki. A rádió lehallgató szolgálatok utólagos elemzése szerint a szovjet vadászgépek közül kettő összeütközött a felszállásnál és lezuhant. További három üzemanyag hiány  miatt nem tudott visszatérni bázisára, ezért pilótáik katapultáltak. Ez a későbbiekben is több alkalommal előfordult, a légvédelmi parancsnokok utasításai alapján bármi áron meg kellett akadályozni a felderítést, noha ennek nem voltak meg a technikai feltételei.

A 347-es számú gép, amely az első két szovjet terület feletti bevetést teljesítette, „túlélte” a később szolgálatát is, és végül ezt a gépet állították ki Washingtonban a Nemzeti Repülési és Űrhajózási múzeumban.

Az U-2-esek egyéb feladatot is kaptak. A szuzei-válság idején a Földközi-tenger keleti része felett hajtottak végre számos feladatot, többek között ezért is állították fel a B-különítményt. A röviden csak Det-B-nek nevezett csoport a törökországi Incirlik bázisra települt, ahonnan a Szovjetunió déli területeit könnyebben el lehetett érni. Később felállt a Det-C is a Távol-Keleten, pontosabban részben Alaszkából, részben ázsiai bázisokról végeztek felderítést a Szovjetunió keleti részei felett.

Az U-2-esek felbecsülhetetlen értékű információs forrásnak bizonyultak. Bebizonyosodott, hogy a szovjetek egyáltalán nincsenek fölényben több stratégiai fegyverrendszer terén, noha ezt igyekeztek elhitetni a világgal. Még 1955-ben a tusinói repülőnapon 30 nehézbombázójuk vonult fel, de később kiderült, hogy a három kötelék gépei ugyanazok voltak, csak közben egy tíz perces nagy kört tettek, amit a reptéren fotózó nyugati katonai attasék nem láthattak. Az U-2-esekben három kamerát építettek be, egy függőlegesen lefelé nézett, a többi pedig két oldalra, így egy széles, legalább 50 kilométer széles sávot tudtak megörökíteni. A felderítési adatok alapján kiderült, hogy a nehézbombázók becsült mennyiségének csak a harmada, negyede áll rendelkezésre, és az ötvenes évek végén alig egy tucat atomtöltetű interkontinentális ballisztikus rakéta áll szolgálatban. Ezek telepítési helyét nem lehetett álcázni, számos jellemző utalt rájuk, pl. párhuzamos sinpárok ott, ahol  nincs lakott település, stb. (a „Szemjorka” rakéta azonos volt az űrprogramnál is használt típussal)

Powers az álló sorban jobbról a harmadik

early-u-2-pilots.jpg

A Det-B állományában már 1956 végétől repült Francis Gary Powers. Első bevetéseit arab államok felett végezte, de megfordult a Szovjetunió felett is, amikor a Kaszpi-tenger felől Baku és Jereván környékét derítette fel.

1960. április 9-éig összesen 23 alkalommal repültek be szovjet légtérbe az U-2-esek. A fotóik alapján megtalálták a szemipalatyinszki atomrobbantások helyszínét, a tyuratami (Bajkonur) űrközpontot, ami interkontinentális rakéták bázisa is volt egyben, a pleszecki rakéta kísérleti bázist, a kazanyi Tupoljev gyárat, ahol a bombázók készültek, és a felsorolást még sokáig lehetne folytatni.

A következő 4154-es számú bevetést különlegesre tervezték. Az addigi repülések közös jellemzője volt, hogy a gépek visszatértek kiindulási helyükre, vagy valamelyik másik közeli reptérre. Az 1960. május 1-ére tervezett Grand Slam bevetés azonban a Szovjetunió teljes átrepülését tartalmazta, a pakisztáni Peshawar-ból indulva a norvégiai Bodo repülőteréig. A bevetésre Powers lett kijelölve, aki a nem éppen közkedvelt, átlagosnál többször meghibásodó 360-as számú gépet kapta meg.

rian_archive_35172_powers_wears_special_pressure_suit.jpg

A gépet többek között Frank Dewar repülőgép műszerész készítette fel a repülésre, akiről azt érdemes tudni, hogy a kilencvenes évek közepén ő volt a Ferihegyen létesített ACE repülő műszaki központ igazgatója. A bevetés rutinszerűen indult, Powers a 66000 láb elérésekor kétszer megnyomta a rádiója adógombját, de nem szólt semmit, hiszen ez tilos volt. A két kattanást azonban jól hallották Peshawarban, ez jelentette azt, hogy minden rendben. A szovjet légvédelem radarjai már a határ elérése előtt még Afganisztán felett észlelték az U-2-est, és az ünnep ellenére azonnal teljes készültséget rendeltek el. A Szovjetunió déli része felett összesen 13 MiG próbálkozott a felderítő elfogásával, sikertelenül. A moszkvai légvédelmi központ üvegtábláján a jelentések alapján kirajzolódott a gép útvonala. Az U-2-es a végzete felé repült. A szovjetek az ötvenes években hatalmas számban építették ki az Sz-25 Berkut légvédelmi rakéta komplexumokat, amelyek megsemmisítési zónáján kívül repült az U-2-es. Az új, jobb képességű Sz-75-ös azonban még csak kevés helyen állt szolgálatban, de például Szverdlovszk körül már hat ilyen rakétaosztály is működött. Powers tudtán kívül pontosan ezek felé repült.

operationgrandslam1960.jpg

 

A fegyvernemi rivalizálás már akkor is létezett, az ügyeletes légvédelmi repülő parancsnok mindenáron vadászgépekkel akarta megsemmisíttetni a légtérsértőt. Erre egyetlen esély volt, a felderítő útvonalának közelében lévő egyik reptéren volt egy elszállításra váró Szu-9-es. Ez elvileg képes volt az U-2-es magasságát elérni. Pilótája azonban nem rendelkezett magassági ruhával. Már hazafelé indult, amikor a buszmegállóban utolérték, és megkapta az azonnali felszállási parancsot. Hiába érvelt, hogy nincsenek meg a feltételek, nincs fegyverzet a gépen, arra utasították, hogy ütközéssel semmisítse meg a célt (és magát). Véletlen, vagy nem, a Szu-9-es pilótája a pontos rávezetés ellenére nem látta meg a célt, és nem is tudta ezért „leverni” az égről. A szverdlovszki rakétaosztályok így learathatták a babért.

maxbiohazard.jpg

Négy különböző telepítési helyről nyolc rakétát indítottak, de többet feleslegesen, mert már a zuhanó roncsok közelében robbantak. Powers 27-ik U-2-es bevetése így befejezetlen maradt. Az amerikai pilóta megúszta, ejtőernyővel ért földet, de kevésbé volt szerencsés egy MiG-19-es pilótája, aki az esettől 50 km-re repült, de az ő gépére is indítottak rakétát, és az a halálát okozta..

 

p1060568.jpg

Az U-2 eltűnéséről az amerikaiak csak akkor szereztek tudomást, amikor az a tervezett időpontban nem érkezett meg Bodo-ba. A „fedősztori” az „elvesztett meteorológiai megfigyelő gépről” készen állt, ezt azután látványosan cáfolták meg a szovjetek.

p1030355.jpg

A szokásos moszkvai május 1-i felvonulás némileg másként zajlott, mint ahogy az szokásos volt. Amikor minden kétséget kizáróan bebizonyosodott, hogy az U-2-est lelőtték és a pilótája élve fogságba esett, erről azonnal tájékoztatták a Lenin mauzóleum mellvédjén a tömegnek integető Hruscsovot és a többi vezetőt.

Hruscsov a roncsot szemléli

historycom.jpg

A  hír futótűzként terjedt a sok meghívott fontos személyiség között. Két embert kerestek, akik ugyancsak jelen voltak. A kívülállók nem tudták hogy miért szorongatják Pável Grusin és Alexander Raszpeltyin kezét a többiek. Ennek egyetlen oka volt, ők vezették az Sz-75-ös légvédelmi rakétakomplexum kifejlesztését.

 

 

                                                                 

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr8115653096

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása