A rendszerváltás és a Szlovákiától történő szétválást követően a Cseh Köztársaság katonai vezetése azonnal hozzálátott az új hosszútávú védelmi koncepció kidolgozásához... A NATO tagság elérésének célja mellett fontosságának megfelelően álltak a légierő fejlesztésének kérdéséhez is. Kinyilvánított céljuk volt, hogy hosszú távon saját, illetve nyugati technikára alapozzanak és fokozatosan megszabaduljanak az orosz függőségtől.
Noha az ország gazdasági helyzete egyáltalán nem volt irigylésre méltó, végrehajtották az első nagy volumenű, egymilliárd dolláros költségű fejlesztést, vagyis az Aero Vodochody által tervezett L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) könnyű harcigép sorozatgyártását és rendszeresítését. Nem köztudott, hogy a jól bevált L-39 Albatros sugárhajtású gyakorlógépre alapozva kezdték meg 1992-ben az új típus tervezését, amely egyes területeken több száz  százalékos előrelépést jelentett az alaptípushoz képest.

A fejlesztésbe bevonták az amerikai Rockwell céget is, amely  később beolvadt a Boeing-ba, utóbbi részt vett az Aero Vodochody privatizációjában.
1994-ben döntötték el, hogy az Allied Signal FI24 típusú hajtóművet fogják alkalmazni, amely a gép teljesítmény növekedésének egyik kulcsa volt. Ugyanez az erőforrása a tajvani F-CK-1 Ching Kuo vadászgépnek is, de ennél az utánégetős verziót alkalmazzák, amire az L-159-nek nem volt szüksége.

A gép megrendelésére vonatkozó végleges kormánydöntés 1995. április 7-én született meg, amit követően felgyorsulhatott a fejlesztés és a 72 db legyártására való felkészülés.
A típus műszaki részleteinek áttekintése előtt röviden a könnyű harcigép koncepciójáról. A konfliktusok elemzése azt mutatta, hogy a gyakorlatban  szükségessé váló harci feladatok egy részének ellátásához nincs szükség sem szuperszonikus sebességre, sem pedig rendkívüli tolóerő/tömeg arányra. Megfelelő színvonalú fedélzeti elektronika és fegyverzet megléte esetén így az úgynevezett "alacsony technológiájú" típusok is eredményesen alkalmazhatók. Erre a cseh légierő vezetésén kívül már régebben rájöttek mások is, gondoljunk pl. a brit Harrier-re, az olasz-brazil AMX-re vagy a RAF Hawk gyakorlógépeire, amelyek régebben közös légvédelmi feladatokat láttak el az F-4 Phantom-okkal. A vadászgép radarja által  felderített célok elfogásába a rejtve alacsonyan irányított Hawk-ek "lesipuskás" módszerrel besegítettek. Hasonló koncepció kidolgozása folyt Romániában, ahol az ELTA radarral felszerelt MiG-21-esek az adatátviteli rendszer segítségével vezették célra a Soim sugárhajtású gyakorlógépeket, amelyek a legkorszerűbb képernyős műszerekkel, sisakcélzókkal és izraeli Python 3 rakétákkal lettek ellátva a koncepció szerint. Ez utóbbi megvalósulásáról azonban ellentmondóak az értesülések.
A csehek által kidolgozott terv mindezeken túllépett, mivel az L-159 saját nagy teljesítményű fedélzeti radarral  rendelkezik és önállóan is képes a kis sebességű légi célok, pl. helikopterek elfogására, saját csapatok közvetlen légi támogatására, határ menti őrjáratozásra, légi rendészeti feladatokra, felderítésre, stb.

Hangsúlyozni kell viszont, hogy egy szuperszonikus negyedik generációs típus változatlanul szükséges, amely nélkülözhetetlen a nagy sebességű célok elfogásánál, a légifölény kivívásánál és mélységi csapásmérésnél. Az L-159 program mellett  így a csehek párhuzamosan rendszeresítették a Gripen-t is.
Amíg az eredeti Albatros fedélzeti rendszerei és berendezései nagyrészt orosz eredetűek voltak, addig az L-159 már nem tartalmaz egyetlen egy ex-szovjet alkatrészt sem. 27 cseh és  nyugati /amerikai, angol, francia, olasz , japán, tajvani stb./ partner szállította a szükséges felszerelést, amelyek nagyságrendi előrelépést jelentettek nem csak a teljesítmény és a képességek, hanem a technikai és szakmai kultúra területén is. Bár ez utóbbi eddig is kimagaslott a többi kelet-európai ország repülőgép ipara közül. Noha az L-159 külső kialakítását tekintve nagyon hasonló elődjéhez az L-39 Albatros-hoz, strukturális szempontból jelentősen különbözik.

A megnövelt tömeg miatt sárkányszerkezetét megerősítették, és egyúttal átalakították a hátsó kabin mögötti törzsrészben a felső hossztartót, amellyel régebben többször adódott probléma.
Az L-159-esnél a hátsó kabin helyén üzemanyagtartályt alakítottak ki, ennek felső részén elfért még egy sor elektronikus berendezés is. A kézi erővel nyitható hátsó kabintetőt meghagyták, mivel az javította a berendezésekhez történő hozzáférhetőséget és a hátrafelé kilátást. A szárny és a törzs ugyan úgy csatlakozik, mint az Alhatros esetében, tehát a lehető legegyszerűbb módon, négy csapszeg segítségével. Megtartották a hagyományos törzsosztást is, a hajtómű ki és beszereléséhez a hátsórészt a vezérsíkokkal együtt el kell távolítani. Ennek folyamatán sokat egyszerűsítettek, mivel fontos szempont volt a hajtóműcsere idejének redukálása.

A hajtóműtér. A két oldalsó sínen tolják helyére a hajtóművet. A szívócsatorna alatt látszik az AMAD, vagyis az Airframe Mounted Accessory Drive. azaz a segédberendezések meghajtásáháza a generátorral, hidraulika szivattyúkkal. Balra lent hidraulika szűrők, jobbra lent az indító gázturbina.

A kétüléses "B" változatnál a hátsó kabinban az üzemanyag helyén az oktató katapultülése és műszerfala foglal helyet. Ennél a verziónál nem oldalra, hanem hátrafelé nyílik az egyrészes kabintető, amelynek működtetéséhez már nem volt elég a kézi erő, ezért hidraulikusan oldották meg.

A vészledobását rövid égésidejű rakéták biztosítják. A kabintető kontúrja magasabb, mint az együléses változat esetében, az oktató kilátásának javítása érdekében.
A gép építése során főként hagyományos szerkezeti anyagokat használtak fel, elsősorban takarékossági okokból, mivel a kompozitok előállítása egyelőre még költségesebb. Ennek ellenére ebből készült a kabin páncélozása, kerámiával kombinálva, mivel titánból még drágább, acélból viszont elviselhetetlenül nehéz lett volna.

A hátsó kabin helyén kialakított tartály felső részén elektronikus berendezéseket helyeztek el.

Nem csak a pilótát, hanem az üzemanyagrendszert is ellátták korszerű védelemmel, A tartályok feletti túlnyomást nem levegő, hanem semleges gáz, nitrogén biztosítja, így találat esetén nem következhet be robbanás, A sorozatgyártású gépek között a világon az L-159 az első, amelynél erre a célra beépített semleges gáz előállító rendszer szolgál. Az OBIGGS (On Board Inert Gas Generating System) betűszóval jelölt berendezést a törzshátsórész alsó felében építették be, ez eredetileg a francia Rafale-hoz lett kifejlesztve. Ez együttműködik az ugyanitt elhelyezett OBOGS-al (On Board Oxygen Generating System) amely a pilóta számára állítja elő az oxigént, így feleslegessé vált annak utántöltése a műszaki kiszolgálás során.

Alul látható az OBIGGS berendezés

Az öt törzstartály és a két fixen rögzített szárnyvégtartály össz. befogadó képessége 1980 liter, de ez a feladat jellegétől függően kibővíthető további négy ledobható póttartállyal. Nagy változásokon esett át a hidraulika rendszer is, ugyanis az L-159 csűrői és magassági kormánya is buszterekkel vezérelt.

A két független hidraulika rendszert a sárkányszerkezet részét képező segédberendezés házra szerelt szivattyúk látják el 210 bar nyomással, A kormányfelületeken kívül hidraulika működteti a futóművek behúzását, kibocsátását, fékezését, kormányzását, a fékszárnyakat, törzsféklapokat, valamint a kétüléses változatnál a kabintetőt. Vészhelyzet esetén a segéd gázturbina által meghajtott kisebb nyomású és szállító képességű szivattyú látja el a létfontosságú rendszereket.
A futómű a cseh Moravan gyártmánya. A gép egyetlen régi "stílusjegye" a futók mechanikus helyzetjelzője. Kibocsátás után a gép orra  felett és a szárnyak. felső felületén egy-egy a kabinból jól látható piros-fehér csíkos pálcika nyúlik ki, így az elektromos helyzetjelző rendszer hibája esetén is meggyőződhet a pilóta a futóművek rögzítettségéről.

A K-36-os típusú föfutó kerekek mérete 610X215 mm, a K-37-es orrkeréké pedig 460X180 mm. Az utóbbi földi kormányzásának két üzemmódja áll rendelkezésre, nagy sebességű gurulás esetén +/- 6 fok, míg kis sebességnél a botkormányon lévő gomb nyomva tartása mellett +/- 60 fok kitérítési lehetőséggel. Utóbbi esetben a gép fordulósugara mindössze 5,7 m.
Az L-159 a legnagyobb újdonságot a pilótafülke kialakításában hozta. A legkorszerűbb elveket követve két színes folyadékkristályos többfeladatú képernyő és széles látószögű HUD uralja a műszerfalat. Utóbbi berendezés az amerikai Flight Visions FV-3000 típus. A Mason Electric fejlesztette ki a HOTAS rendszert, a botkormányon kilenc, a gázkaron pedig, amely kialakítását tekintve csaknem azonos az F-16-éval, hét kezelőszerv található.

A baloldali 102XI02 mm-es méretű képernyő felett szerelték be a besugárzásjelző katódsugárcsöves kijelzőjét, alatta pedig a függesztmények és zavaróberendezések kezelőszerveit. A jobboldali hasonló képernyő felett látható a tartalék műhorizont, és alul hajtómű ellenőrző műszerek. Középen építették be a navigációs és repülési alapműszereket, de természetesen ezek is csak tartalékként szolgálnak a HUD vagy a képernyők meghibásodása esetén.
A jól áttekinthető jobboldali kezelőpadon találhatók a kommunikációs rendszerek, a belső világítás, légkondícionálás, kabintető hermetizálás és páramentesítés , valamint több vészműködtetés kezelőszervei, a baloldalin pedig az üzemanyagrendszer, az APU, a hajtóműindítás, a többfeladatú képernyők, stb. kapcsolói. Az összes feliratozás angol nyelvű, a gép dokumentációjáé is, ami nem csak a NATO normákra történő átállást segíti, hanem egyben növelte a gép későbbi exportesélyeit is. A kabin belső világítása kompatibilis a legkorszerűbb, sisakra szerelhető éjjellátó szemüvegekkel , így az L-159 éjszakai bevethetősége akár kis repülési magasságban is biztosítható.

Alapos szemlélődés után csak egyetlen dolgot találtam a pilótafülkében, ami"visszaköszönt" a MiG-ekből, ez a katapultülés jobb oldalánál felcsavarozott rugós térképtartó volt.
A "dupla nullás" VS-2B katapultülés fejtámlája mögött szereltek be két japán Sony 8 mm-es videorekordert, amelyek a HUD illetve a képernyők adatait rögzítik a repülés utáni kiértékeléshez. Ugyanitt van a DTC helye, ez nem más, mint egy digitális adatáttöltő kazetta, amelyre a repülésre történő felkészülés során személyi számítógép segítségével kerülnek fel az adatok. A kazetta behelyezése után a gép rendszerei azonnal megkapják az összes navigációs, kommunikációs és célpontokra vonatkozó adatokat. Mindez lerövidíti a felszállás előkészületeit, hiszen nem kell az időt vesztegetni a számos adat manuális"beütésével". Szükség esetén ez azonban elvégezhető, a HUD előlapján lévő "Up Front Control" nyomógombjai segítségével.

A pilótafülkében lévő rendszerek kezelődobozai hasonlóan más típusokhoz könnyen cserélhetők de a hozzájuk csatlakozó kábelrendszerek
hibája esetén nagyobb megbontás szükséges . Ezt megkönnyíti, hogy a katapultülés kiemelése után a kabin oldalfalait szerszámok nélkül, "békazárak" segítségével lehet eltávolítani. A videorekorderek mögött beépített elektronikus rendszereken kívül a legtöbb berendezés a gép orrában található, gyors-záras borítólemezek alatt. A Honeywell cég H-746 kombinált autonóm navigációs rendszerét vásárolták meg az L-159 számára, amely egybeépítve tartalmazza a lézergyűrűs és a GPS műholdas helymeghatározó rendszert. Ezek a felszállás előtt négy perces tájolási időt igényelnek, de lehetőség van arra, hogy az utolsó pozíció pontos értékét a rendszer "megjegyezze", így ha azután a gépet nem vontatták el a helyéről, fél percen belül üzemkésszé tehető a pontosság romlása nélkül. A Bendix King cégtől rendelték meg a rádiónavigációs és műszeres leszállító rendszereket, míg a Rockwell Collins-tól az AN/ARC-210 rádiókat. Ezek sokoldalúsága különösen fontos, ugyanis közvetlen légi támogató feladatoknál elengedhetetlen a jó minőségű rádiókapcsolat a földi csapatokkal. Az elektronikus rendszerek együttműködését számítógép hangolja össze a MIL-1553 digitális adatbusz rendszeren keresztül . Ez utóbbi alkalmazása egyben azt is jelenti, hogy újabb berendezések vagy rendszerek integrációja egyszerű blokkcserékkel és szoftvermódosításokkal elvégezhető. 

A cseh ALCA alakulat gépei a Námest nad Oslavou légi bázison

A. Lear Astronics szállítja egy sor korszerű harcigép robotpilóta rendszerét, így az L-159 tervezői is ehhez a céghez fordultak. A berendezés biztosítja a gép stabilizálását, a magasság, sebesség, irány vagy egy konkrét helyzet /pl. forduló/ tartását.

A legfontosabb újdonság a gép 70 cm-el meghosszabbított orrában beépített radar. Az olasz Alenia által kifejlesztett Grifo a 90-es évek elejétől eddig 185 db korszerűsített Mirage III, F-5, és F-7 /kínai MiG-21/ vadászgépben üzemel. Hét modulból. áll amelyek közül a két legnagyobb az antenna mögött található. Egyidejűleg nyolc légi cél követésére képes, 13 levegő- levegő és 11 levegő-föld üzemmódja van. Hatótávolsága vadászgép méretű cél esetén meghaladja a 60-7o km-t, tehát összemérhető több más, jóval nagyobb teljesítményű harcigép fedélzeti radarjával.

Mivel az L-159 egyik feladatköre az alacsonyan kis sebességgel repülő célok. elfogása, ezért különösen fontos, hogy a radar földzavar mentesen működjön. Ugyancsak alapvető képesség, a földi objektumok felderítése, ebben a Doppler "tűnyaláb"segít  sokszorosára növelt felbontó képességgel. Az L-159-esek számára összesen 77 készlet Grifo-t rendeltek, tehát öt maradt tartalék, mivel végül 72 példány készült.

A földi külső táplálás elektromos csatlakozói. A kisebb 3 érintkezős a 28 Volt egyenáramé, a nagyobb hat érintkezős a 115 Volt 400Hz váltóáramé. 

Az elektromos berendezések energia ellátásáról egy Sundstrand váltóáramú generátor gondoskodik, amely 115V 400 HZ feszültséget állít elő. Tartalékként egy egyenáramú generátor és egy 25 Amperórás Varta akkumulátor is rendelkezésre áll. A hajtómű földi indításához, valamint a levegőben vészhelyzet esetére szolgál a hajtóműtér jobb oldalán beépített Safir 5F segéd gázturbina (APU) amely sűrített levegőt  biztosít, meghajtja a tartalék  generátort és egy hidraulika szivattyút.

A gép önvédelme  is korszerű színvonalú, a besugárzásjelző képes azonosítani a veszélyforrást, a gép ellen indított infravörös önirányítású rakétákat a törzs felső részén lévő Vinten 78 csapdaszóró kazetták töltetei térítik el.

A fegyverzetet hét csomóponton szerelhetik fel, ezek közül a szárnyak alatti kettő-kettő “nedves”, azaz ezeken a helyeken póttartályokat is hordozhat a gép. A törzs alá függeszthető az ugyancsak cseh fejlesztésű, 20 mm-es kétcsövű gépágyút tartalmazó Plamen konténer.

Összesen 2,3 tonna külső függesztménnyel szállhat fel a gép, beleértve a GBU-12-es lézervezérlésű bombákat is, amelyek rendszerben állnak a cseh légierőben. Ezek önálló alkalmazása azonban nem lehetséges, mivel célmegjelölő konténer nem áll rendelkezésre, ezért többnyire az előretolt földi JTAC egységek végzik a célok megjelölését. Légi célok ellen a gépágyún kívül az AIM-9M Sidewinder légiharc rakéták alkalmazhatók, és tervben volt az AGM-65 Maverick integrációja is, de ezt még sohasem láttuk széria gépeken, bár az integrációs lövészetek lezajlottak ezekkel is, Norvégiában.

Az 1997-ben elkészült első prototípus kétüléses volt, ezt követte az 5832-es együléses teszt gép, amely már a teljes fedélzeti elektronikával rendelkezett.

A szériagyártás már folyt, amikor a cseh légierő drasztikusan csökkentette az igényét, és úgy döntöttek, hogy mindössze 24 példányt állítanak szolgálatba. Mivel az Aero Vodochody érvényes szerződéssel rendelkezett, az összes gépet legyártották, amelyek nagy részét azonnal lekonzerválták. Megkezdődött a vevők keresése, ami nem volt egyszerű, hiszen egy sor ország nem jöhetett szóba, az amerikai részegységek miatt.

Napjainkra azonban a gépek jelentős részének rendeződött a sorsa, Irak megvásárolt 12 együléses és kettő gyakorló változatot, ezen felül egy amerikai magáncég a Draken International (amely “bérrepülést” végez az USAF számára hadgyakorlatokon) 21 példányt vett át. A megmaradt gépek közül több  együlésest a közelmúltban átalakítottak gyakorló változatúra, a közelmúltbn a cseh légierőben így 16 darab L-159A és öt L-159T1 állt szolgálatban. Balesetben eddig mindösszesen egyetlen példány vesztett oda.

A típusnak magyar vonatkozása is van, a gyári tulajdonban lévő L-159B kétüléses gép ugyanis két éven keresztül 2008 és 2010 között Kecskeméten üzemelt, mivel repült órákat vásároltunk a cseh cégtől. Akkoriban arról is esett szó, hogy hazánk is vásárolna a feleslegessé vált gépekből, de ebből sajnos nem lett semmi.

 Az összes fotót a szerző készítette