Törökország légiereje hosszú időn keresztül a világ élvonala mögött kullogott, a fejlesztések késve történtek, ami összhangban volt az ország gyenge gazdasági helyzetével. Ma már más a helyzet, de a NATO déli szárnyának legnagyobb haderejével büszkélkedő ország harci gépei között még mindig megtalálhatók a hatvanas évek technikai színvonalát idéző típusok.

A látszat azonban csalóka, amit a legjobban az F-4E 2020 Terminator bizonyít, az ősrégi Phantom továbbfejlesztett változata még legalább néhány évig  a török légi csapásmérő erők fontos eszköze marad.

A hetvenes évek elején az első negyedik generációs típusok megjelenésekor a török légierőben még a második generáció gépei repültek. A vadász feladatokat a Lockheed  F-104-esek látták el, csapásmérésre pedig a North American F-100 Super Sabre gépek szolgáltak. Sem látóhatáron túli légiharc képesség, sem precíziós csapásmérés nem volt a feladatok között, egyszerűen azért, mivel ennek nem voltak meg a technikai feltételei.

A helyzeten egyetlen lépésben sikerült változtatni, a harmadik generáció csúcstípusának megrendelésével. 1974. augusztus 30-án szállt le az Eskisehir légi bázison az első kettő McDonnel Douglas F-4E Phantom II vadászbombázó, amelyek a később érkező többi 38 hasonló példánnyal a török légierő 1. ezredének 111. „Fekete párduc” és 112. „Ördög” századánál az F-100-asokat váltották le.

Török F-4E Phantom Kecskeméten

A Phantom akkori legmodernebb változata a világ élvonalába tartozott, minden szempontból, négy AIM-7 Sparrow rakéta szolgált a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésére, négy AIM-9 Sidewinder pedig a közeli harcra. Mindez még akkor is tekintélyt parancsoló, ha figyelembe vesszük az akkori rakéták szerény megsemmisítési valószínűségét. A Phantom már képes volt jó látási viszonyok között lézervezérlésű bombák bevetésére, mindezen képességekhez járult még a kiemelkedően magas harcászati hatósugara is. Egy típussal  kezdhették meg a régi Starfighter és Super Sabre leváltását. 1979-ben további 40 Phantom érkezett Törökországba, de ezek közül nyolc már a felderítő RF-4E verzió volt, amelyek rendszerbe állítását követően kivonhatták az elavult RF-84-eseket.

Az F-4 Phantom úgy ment át a köztudatba, mint az a vadászbombázó, amely rossz repülési jellemzőkkel bír. A kortársai közül ezen a téren valóban nem tűnt ki pozitív irányban. Számos gép semmisült meg lapos dugóhúzóba esés miatt. Ha a pilóta nagy állásszög mellett intenzív bedöntést végzett, akkor a fura csűrő megoldás miatt könnyen katapultálás lehetett a dolog vége. A szárnyon lévő csűrők felfelé alig pár fokot térnek ki, lefelé viszont jelentős az elmozdulásuk, az ellentétes szárnyon a felhajtóerő csökkentést és légellenállás növelést a csűrő előtt lévő felfelé nyíló spoiler végzi. Nagy állásszögnél azonban ezek nem elég hatékonyak, így bedöntésnél a felfelé mozduló szárny légellenállása nagyobb mértékben nő, noha pont fordítva volna jó. Ezért ilyenkor a pilóták az oldalkormánnyal is segítették a bedöntést, balra csűrés közben jobbra kellett lépni a pedált és fordítva.

A McDonnel Douglas a NASA bevonásával kidolgozta a megoldást, az F-4E 1970-től gyártott példányait már réselt orrsegédszárnyakkal szerelték fel. Ezek teljes felülete harmadával kevesebb volt, mint a régi, a teljes belépőél hosszában megtalálható lehajtható szekcióké, de ennek ellenére hatalmas javulást eredményezett a repülési jellemzőkben. 11,5 fokos állásszögnél automatikusan kitértek, növelve a felhajtóerőt és stabilizálva  a szárnyak feletti áramlást. Csökkent a dugóhúzó hajlam és harmadával kisebb lett a gép fordulósugara, ami ugyancsak az egyik kritizált paramétere volt a Phantom-nak. Az új kialakításnak azonban ára is volt, nem csak költségekben mérve, az orrsegédszárnyak és azok működtető mechanizmusa behúzott helyzetben is növelte a gép légellenállását, ezért a csúcssebesség némileg csökkent.

Az USAF saját F-4E gépeit utólag hasonló módon átalakította, és a példát követte a haditengerészet is, a korszerűsített F-4J gépek is megkapták a réselt orrsegédszárnyakat, amit követően F-4S lett a típusjelzésük.

A felderítő verziók kialakítása azonban maradt a régi, aminek megvolt a magyarázata. Ezek a gépek nem manőverező légiharcra készültek, hanem a nagy sebességű repülésre, erre jól megfeleltek. Nem közismert, hogy mennyire jól. Az RF-4E a megnövelt teljesítményű General Electric J79-es hajtóművekkel póttartályok nélkül kis magasságban a szó szoros értelmében „utólérhetetlen” volt, az F-16-osok európai rendszeresítését követően több közös gyakorló repülés során volt feladat a német Luftwaffe RF-4E gépeinek elfogása, ami ritkán járt sikerrel. A könnyebb sárkányszerkezetnek köszönhetően  transzszonikus tartományban 1:1 volt a tolóerő/tömeg arány, hangsebesség felett pedig  a Phantom tovább repülhetett, mint a korszerűbb, negyedik generációs típusok, így a felderítő feladatkörre ideális volt a típus. Jól példázza a  teljesítményét, hogy az USAF állományában üzemelt RF-4C változat kisebb teljesítményű hajtóművekkel a kivonása előtt „búcsúzóul” repült még egy sebességi rekordot 500 km-es távon.

A török légierő által átvett második sorozat gépei között volt az 5000. Phantom, amelyet a gyártó rövid időre különleges festéssel látott el. Sem előtte sem azóta nem volt olyan nyugati szuperszonikus típus, amelyből elérték volna ezt a gyártási mennyiséget.

1981 júniusában alakult meg a törököknél a harmadik Phantom század, de ekkor már nem új, hanem az USAF állományából kivont használt gépeket kaptak, szám szerint 15 példányt, ezeket ugyanennyi követte 1984-ben.

Az Öböl-háború idején a szövetséges légierők több török légibázis használati jogát kapták meg, ezért cserébe az USAF további 40 használt F-4E gépet adott át. A német Luftwaffe állományából is érkeztek régebbi Phantom-ok, az RF-4E felderítők közül 34 állt szolgálatba, néhány pedig alkatrész forrásként nem repülőképes állapotban érkezett. Mindösszesen 182 darab F-4E és 55 RF-4E viselte a piros-fehér-piros török felségjelet nyolc repülőszázad állományában. A felderítők mellett elfogó vadász és csapásmérő feladatú alakulatok is voltak, de az utóbbi kettő között megvolt az átjárhatóság, mivel a gépek és az azokon integrált fegyverek megvoltak ehhez.

Felderítő RF-4E

A légierő  korszerűsítése során az F-16-os nagyarányú rendszeresítése mellett döntöttek, a tervezett mennyiség már gazdaságossá tette a helyi összeszerelő üzem létesítését. A TUSAS cég olyannyira komoly tapasztalata tett szert, hogy az USAF gépeihez is gyártottak helyben fődarabokat, pl. komplett törzs szekciókat. Az F-16-os természetesen szinte minden szempontból felülmúlta a jóval nagyobb kétüléses Phantom-ot, ez azonban nem jelentette azt, hogy a régi típusra ne lehetett volna hosszú távon számítani. Mégpedig nagyon hosszú távon. A típus hatósugara, harci terhelése változatlanul kiváló, ehhez „csak” a fedélzeti elektronikát és a fegyverzetet kellett korszerűsíteni, hogy megfeleljen a korszerű követelményeknek.

A hatalmas gépmennyiség ipari szintű javítására is érdemes volt felkészülni. Az Eskisehir légi bázison létesült a HIBM (Hava Ikmat Bakim Merkezi) karbantartó üzem, amely nem csak az alapfeladatnak számító időszakos munkákat végezte el a gépeken, hanem a komolyabb felkészültséget igényelő élettartam növelést és strukturális felülvizsgálatot is. Erre nagy szükség volt, mivel az USAF állományából átvett gépek között sok olyan volt, amely még 1967-ben készült és alaposan „lestrapálták” a vietnami bevetéseken.

Néhány részterülettől eltekintve, mint például a vízszintes vezérsíkok környéke a hőterhelés miatt, komolyabb szerkezeti problémák nem adódtak: Nem szabad elfelejteni, hogy a Phantom eredetileg hajó fedélzeti gépnek készült, ennek megfelelően erős sárkányszerkezettel, a szárazföldi reptereken pedig jóval kisebbek a terhelések.

A gépek strapabíróságát jelzi, hogy noha eredetileg 3000 repült óra volt a hajó fedélzeti verziók és 5000 óra a hagyományos repterekről üzemelő gépek tervezett élettartama, ezeket az adatokat alaposan túllépték. 2004-ben már volt olyan török Phantom, amely 9000 óránál többet töltött a levegőben, és a selejtezéséről még nem volt szó. Hozzá kell tenni, hogy a típus egyes szériáin belül jelentősebb eltérések is lehettek, már csak azért is, mivel nem mindegy, hogy melyik gép milyen körülmények között üzemelt, mennyi durva leszállást végeztek vele, stb. Ezért aztán a kilencvenes években megkezdődött a flotta csökkentése, párhuzamosan az F-16-osok számának növekedésével.

Közös gyakorlaton, Szliácson

Ugyanakkor viszont döntöttek arról, hogy a gépek egy részével hosszú távon számolnak. A modernizációra több lehetőség is adódott, a németek végrehajtották saját F-4F flottájuk kétharmadán az ICE (Improved Combat Efficiency) programot, amelynek során az F/A-18 Hornet számára kifejlesztett APG-65-ös fedélzeti radart építették be, a fegyverzetbe pedig integrálták az AIM-120 AMRAAM rakétákat. A csapásmérő kapacitás nem javult, mivel ezt a feladatot a Luftwaffe állományában lévő Tornado-k biztosították. A DASA cég a kibővített programot exportra is ajánlotta, a görögök tőlük rendelték meg saját Phantom-jaik modernizációját. Már csak ezért sem jöhetett szóba a törökök számára ugyanez a megoldás, ezért a javuló kapcsolatok alapján az izraeliekhez fordultak. Lett volna egy harmadik, amerikai lehetőség is, de a Rockwell cég ajánlatának az volt  a nagy hibája, hogy csak papíron létezett.

Az IAI viszont még a nyolcvanas években dolgozta ki a Super Phantom 2000 programot, amely a fedélzeti elektronika teljes cseréje mellett új hajtóművet is tartalmazott. A Lavi számára kifejlesztett Pratt&Whitney 1120-as erőforrás az F100-as kissé csökkentett méretű és teljesítményű változata volt, amely ugyanakkor bőven elfért  Phantom hajtómű tereiben is. Egy prototípus megépült, de végül az izraeli Phantom-ok selejtezésükig az eredeti J79-esekkel repültek, csak az elektronikájuk és fegyverzetük újult meg. Ez a program állt rendelkezésre a törökök számára is, természetesen a saját igényeik szerinti módosításokkal.

A szándéknyilatkozatot 1995-ben írták alá, de a szerződést csak egy évvel később véglegesítették, ennek alapján az izraeli Israel Aircraft Industries Lahav részlege 632,5 millió dollárért 54 török Phantom-ot korszerűsít. Ebből 26 példányt a tel-avivi Ben Gurion repülőtéren lévő üzem készít el, a többit a törökök az Eskisehir bázison újítanak fel. A szerződés aláírását követően először megtörtént a leginkább megfelelő példányok kiválasztása. Nem a gépek kora, hanem az állapota volt a lényeges, ezért aztán még néhány hatvanas években készült is volt közöttük. A legnagyobb terheléseknek kitett szerkezeti elemeket alapos Röntgen, mágneses és ultrahangos vizsgálatnak vetették alá, és ennek alapján történt meg a végleges kiválasztás.

Zavaró konténer a jobb szívócsatorna alatt

Az első két gépet (a 73-1025 és a 73-1032 számú) 1997. február 24-én  repülték át Izraelbe, ahol közel két évig tartott az átalakításuk. Azért ilyen sokáig, mivel közben kellett kidolgozni az izraeli korszerűsítéstől eltérő technológiákat. Az első átalakított gépnek 1999.február 11-én kezdték meg a berepülését, ami közel egy évig tartott a közben szükségessé váló módosítások miatt.

2000. január 27-én adták át az első két gépet az Eskisehir bázison, ahol közben folyt a felkészülés a saját kivitelezésben, az izraeliek által biztosított alkatrész készletek és technológiák felhasználásával végzett korszerűsítésre.

Az 54 gép modernizálása 2003-ra fejeződött be, az új típusjelzéssel F-4E 2020 Terminator-nak nevezett vadászbombázók képességei kiemelkedőnek voltak tekinthetők, legalábbis a csapásmérés területén.

A korszerűsítéssel érdemes egy kicsit részletesebben is megismerkedni. A kiválasztott gépek átlagos repült ideje meghaladta az 5000 órát, a strukturális megerősítést követően további 6000 óra repülési lehetőséget garantáltak, naptári korlát nélkül. Ehhez azonban jelentős módosításokat végeztek, kicserélték a hajtómű bekötési csomópontokat, alsó szárny paneleket, a felhajtható külső szekciót tartó bordát, a kabintető kereteket, stb.

A teljes elektromos vezeték hálózatot kicserélték, a 20 km-nyi kábelnél jóval kevesebb lett vissza építve, mivel digitális adatbusz rendszereket is alkalmaztak. Az új elektronika berendezései nem csak kisebbek, könnyebbek voltak, hanem még kevesebb is kellett belőlük. Az új kábelezéssel, valamint az erősebb, ugyanakkor könnyebb  hidraulikus és pneumatikus csővezetékekkel  együtt így közel egy tonnával csökkenthették a gépek üres tömegét, ami érezhető javulást jelentett a repülési teljesítmény terén.

A szívócsatorna alján lévő lámpa éjjel a műszaki kiszolgálást és felfegyverzést segíti

A fekete orrkúp mögött az Elta által kifejlesztett EL/M-2032-es fedélzeti radar található. Erről kevés részlet ismert, ugyanilyen típusjelzés alatt több teljesen különböző méretű radart gyártottak pl. a román MiG-21-esek, vagy chilei F-5-ösök számára. A török gépekbe a nagyobb képességű verzió került, amely a légi célokat 130 km-ről detektálja. A fő faladat azonban nem ez, hanem a földi objektumok felderítése. Úgynevezett „inverz” szintetikus apertúra üzemmódon a terepről nagy felbontású képet biztosít, ez a képesség az ezredfordulón még csak néhány negyedik generációs típusnál állt rendelkezésre.

A Terminator első kabinjának műszerfala

A célok helyzetének megállapításához integrált módon működik együtt a GPS/INS navigációs rendszer, az adatok megjelenítéséhez már szükség volt a képernyős kijelzőkre is. A pilóta műszerfalán egy, a hátul ülő operátorén kettő többfunkciós display található, ezen kívül jelentős eltérés még a nagyméretű reflexüveggel szerelt új HUD, amelyet az izraeli El Op gyártott az amerikai Kaiser technológiájával. Ez már rendelkezik az előlapján lévő adatbeviteli panellel, amely azonban csak másodlagos tartalék funkcióra szolgál, hiszen a számítógéppel megtervezett bevetés adatait már kazettán viszik be a gép rendszereibe.

Az operátor kezelőszervei

Noha a botkormány markolata nem változott, az azon lévő nyomógombok funkciója többszörözött, vagyis létrejött a HOTAS, amely nélkül már nem képzelhető el korszerű harci gép. Új a bevetési és tűzvezető számítógép, és integrálták az aktív elektronikus zavaró eszközöket, az izraeli csomagban benne volt az Elta EL/M-8222-es külső felfüggesztésű konténer.

A Terminator-ok nem csak izraeli berendezéseket kaptak. A török hadiipar komoly fejlődésen ment keresztül, ennek eredményeképpen már képesek voltak olyan komoly dolgok előállítására, mint például az AN/ALQ-178(V)3 passzív és aktív üzemmóddal egyaránt üzemelő elektronikus önvédelmi rendszer, amelyet egyébként a török F-16-osok is megkaptak. Ezt természetesen amerikai licenc alapján gyártotta az ASELSAN Mikes török elektronikai vállalat.

Az F-4E 2020 fegyverzete alaposan kibővült. Változatlan maradt az orr alatti hatcsövű 20 mm-es Vulcan gépágyú és annak 640 darabos lőszerkészlete. Legnagyobb jelentőségű csapásmérő eszköze az izraeli Popeye lett, amelyből az első lépcsőben 60 darabot vásároltak, ennek ára nem volt benne a korszerűsítési csomagban. Az 1,3 tonnás szárnyas rakéta több mint száz kilométeres hatótávolságú, pontos célra vezetéséhez kétutas adatkapcsolat szükséges. A Phantom hordozza az erre szolgáló AN/ASW-55-ös konténert, amely veszi a rakéta orrában lévő kamera képét, és ennek alapján az operátor kiválaszthatja a becsapódás helyét.

Rövidebb távolságon a hagyományos lézervezérlésű bombákat vethetik be, ehhez hosszú időn át használatban voltak a „vietnami” korú, de korszerűsített Pave Spike célmegjelölők, és ezek mellett a Terminatorok rendelkezésére áll a korszerű izraeli Litening III lemásolásával létrejött  AselPod is.

A közelmúlt újdonsága az ugyancsak török Tubitak KGK-82-es bomba. Ez az Mk82-esen alapul, vagyis 500 fontos, de GPS irányító rendszerrel, és kinyíló szárnyakkal szerelték fel, így nagy magasságból oldva akár 30-50 km-re lévő célpontot is eltalálhat.

A Terminator fegyverzetében megtalálható az AGM-65 Maverick több verziója, bevetheti a HARM „radargyilkos” rakétát, a légiharc képességek terén azonban nem előre, hanem visszalépés történt.

Sidewinder indítósinek

A törzsbe félig süllyesztve négy AIM-7 Sparrow számára volt hely, az első két felfüggesztő helyén azonban bombazárak találhatók , amelyek az elektronikus zavaró berendezések és célmegjelölő konténerek rögzítésére szolgálnak. A hátsó kettő Sparrow felfüggesztő megmaradt, de ezeket csak ritkán használják, mivel a gépek csapásmérő feladatkörben üzemelnek. Ha önvédelemre van szükség, akkor a Sidewinder-eket magukkal vihetik, ezek lehetséges mennyisége nem változott.

Fékhorog a törzsvég alatt

A BVR (Beyond Visual Range) képesség azonban állítólag rendelkezésre áll, erre utalt az az információ is, amely szerint 2010-ben az „Anatolian Eagle” gyakorlatra érkezett kínai Szu-27-esekkel végeztek közös feladatokat. Az információk megbízhatósága kérdéses, nem lehet tudni, hogy mennyi benne a realitás és mennyit túloz a nemzeti büszkeség, de állítólag 8:0 „győzelmi” arányt produkáltak a Terminator-ok a kínaiak ellen. Annyi valóság alapja lehet a dolognak, hogy a török gépek radarja valószínűleg  jobb, mint az első szériás Szu-27-eseké. Közelharcban azonban vitán felül előnyben vannak a  negyedik generációs típusok, a korszerűbb aerodinamikának és nagyobb tolóerő/tömeg aránynak köszönhetően. Manőverező légiharcra azonban nem került sor, ezt minden bizonnyal el tudták kerülni a török gépek.

A régi felderítők  közül 16 példányt saját kivitelezésben korszerűsítettek a közelmúltban. A „Simsek” (Villám) kevésbé kiterjedt átalakításon ment keresztül, a radarjuk maradt a régi, ellenben a kommunikációs, navigációs és bevetéstervező rendszereket újakra cserélték.

Hasonló átalakuláson mentek át a felderítő változatok is, az RF-4E „Isik” (Fény) emellett még megkapta a KS-146 LOROP felderítő konténert is, amely oldalra néző nagy fókusztávolságú kameráival tiszta időben száz kilométerről is értékelhető felvételeket készít. 

Korszerűsített felderítő RF-4E műszerfala

2011 őszén alapvető változások történtek a török-izraeli kapcsolatokban, ennek következtében megszakadtak a kapcsolatok, legalábbis katonai téren. Ez azonban egyelőre úgy tűnik, hogy nem okoz problémát az izraeli eredetű haditechnika üzemeltetésében. A török ipar ugyanis már elég fejlett ahhoz, hogy saját forrásból biztosítsa a szükséges alkatrészeket, berendezéseket.

(az összes fotó saját)