Légierőnk légi szállítási kapacitását hosszú időn keresztül biztosították a 46 évvel ezelőtt rendszeresített An-26-os repülőgépek, amelyek további üzemben tartása már nehezen volt megoldható. A párját ritkítóan hosszú pályafutás 2020. júniusában ért véget, az ez alkalomból szervezett megemlékezést követően még „kirepülték” az utolsó órákat is a típus egyetlen még üzemképes példányából, majd végleg a földre került, pedig 2019 végén még remélni lehetett a következő üzemidő hosszabbítással együtt járó nagyjavítás megvalósulását.
A típus szovjet eredetű, az ukrajnai Kijevben született, régebben is ott történtek az ipari szintű nagyjavítások, de manapság sajnos keleti szomszédunk nemzetiségi politikája miatt hűvösebbé váltak a kapcsolatok, így más javítási lehetőség után kellett nézni. Oroszországban is megvan az ehhez szükséges kapacitás, de végül nem született megegyezés, így megszűntek a feltételei a gépek további üzemben tartásának, és egyelőre utódlás nélkül lettek kivonva.
A június 11-én Kecskeméten honvédelmi miniszteri részvétellel megtartott búcsúztatón reménykedtünk, hogy végre hivatalosan bejelentik az utódot, de sajnos erre nem került sor, így egyelőre még nem tudhatjuk, hogy a remélhetőleg minél közelebbi jövőben melyik új „rámpás” katonai teherszállító típusra kerül fel majd az ék felségjel.
Hazánk légiereje az An-26-os kivonását követően azért nem marad légi szállítási kapacitás nélkül, hiszen a katonák és felszerelésük egy részének nagy távolságokra történő eljuttatására rendelkezésre áll kettő Airbus A319, de ezek természetesen alkalmatlanok ejtőernyős deszant vagy teher légi ledobására. A legfontosabb azonban jelenleg a missziós feladatokban történő magyar részvétel hátterének biztosítása, az ehhez szükséges kapacitást biztosítják az Airbusok. A nagyobb méretű és tömegű rakomány rendeltetési helyére juttatásához már nem elegendő a „kicsi” A319-es, így nagyobb teherbírásra és raktérre is szükség lehet, különösen akkor, ha a jövőben újra lehet számítani pandémiás eseményekre. A közelmúltban már szóba került egy harmadik Airbus esetleges beszerzése, amely talán nagyobb kapacitással rendelkezik majd, de ez még mindig nem teszi feleslegessé a dedikált katonai teherszállítót.
A búcsúztatón ahogy illik, részt vett a típuson egykoron szolgáló állomány egy része, köztük Farkas Bertalan, aki az űrrepülését követően néhány éven át ha nem is a beosztott hajózó állomány állandó tagjaként, de rendszeresen repülte az „Ancsát” ahogy az An-26-ost mindenki nevezi.
A következőkben áttekintjük a típus hazai történetét, aminek azonban nem kizárólag katonai vonatkozásai vannak. Kevesen tudják, hogy magyar tulajdonban, vagy csak hazai lajstromjellel összesen 22 darab An-26-os repült, amelyek közül 11 (és nem tíz, ahogy több forrás tévesen állította) volt a légierő állományában.
Az utolsó állomány
A hatvanas években még az előző érából visszamaradt Li-2-es és Il-14-es állt rendelkezésre. 1968-tól állt üzembe kettő An-24-es az állam és katonai vezetők légi szállítására, ezek a gépek Budapest közelében a tököli légi bázison települtek. Az utasgép katonai teherszállító változata akkoriban állt fejlesztés alatt, és méretét valamint kapacitását tekintve lefedte a szükséges igények jó részét, természetesen a nehézfegyverek légi szállítására ezek sem feleltek meg, ahhoz teljesen más kategóriákra lett volna szükség. A „rámpás” An-26-os viszont már képes volt ejtőernyős deszant vagy (és) utánpótlás repülés közbeni dobására, és szükség esetén 5 tonna tömegig több könnyű terepjáró jármű is befért a tehertérbe.
A döntést követően 1974. február 1-én utazott ki a Szovjetunióba, pontosabban a kirgizisztáni Tokmakba a 75 fős magyar csoport, akik típus képzésen vettek részt. Pontosabban néhányan tolmácsok voltak, akkor ugyanis még nem volt alapkövetelmény az orosz nyelvtudás. Ez egyben azt is jelentette, hogy a gépek üzemeltetési utasításait lefordították magyar nyelvre. A négy hónapos tanfolyammal párhuzamosan itthon megkezdődött a felkészülés az új típus fogadására, amire a Veszprém közelében lévő Szentkirályszabadján került sor.
Az első gép 1974. július 28-án érkezett, rövid időn belül már hat példánnyal (202, 203, 204, 208, 209, és 210 oldalszámúak) kezdődhettek meg a kiképzési repülések. Ezek közül néhány részt vett 1975. április 4-én a díszszemlén, ekkor láthatta őket először a hazai nagyközönség a Dózsa György út felett.
A második hajózó és műszaki csoport 1974. szeptember 2-án utazott ki, de már a jóval közelebb lévő ukrajnai Kirovográdba átképzésére, így az év végen már kellő létszám várta itthon december 18-án a 405, 406 és 407 számú gép érkezését. A következő évre már csak egyetlen példány, a 603-as maradt, és ekkor vált teljessé a 89. Szállítórepülő Század gépállománya.
Az új alakulatnak komoly kihívást jelentett, hogy nem csak belföldön akadt feladatuk, ami a navigáció és rádió kommunikáció szempontjából volt szokatlan az első időben. A személyzetek számára jó gyakorlatszerzési lehetőséget biztosított, hogy a nyolcvanas évek elejétől a MALÉV-al együttműködve kereskedelmi áruszállításból is részt vállaltak.
- december 6-án azonban megtört az addigi lendület, Ferihegyről hazatérőben rossz látási viszonyok között leszállás közben katasztrófát szenvedett a 210-es gép, és a személyzetének négy tagja életé veszítette. Sajnálatos módon Berlinből hazatérőben csak útlevél vizsgálatra szálltak le Budapesten, mivel az otthoni bázison a délutáni időpont miatt már nem állt rendelkezésre határőrizeti ellenőrzés.
Hamarosan jelentős átszervezés érintette a típust, mivel „Szentkirály” a harci helikopterek beszerzését követően már igencsak szűkösnek bizonyult. 1984-ben ezért az An-26-os század és a szállító helikopterek egy része áttelepült Szolnokra, ahol megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred.
A rendszerváltást követően újra módosult a szervezeti felépítés, ugyanis 1992-ben kivonták a még üzemképes 907-es oldalszámú An-24-est, amely feladatát kettő An-26-os, a 405 és 406 számú vette át Tökölön. A gépek teherterének padlózatában benne voltak az ülésrögzítő sínek, így a MALÉV Tu-134-esein alkalmazott dupla székeket probléma nélkül lehetett beszerelni. Az eredetileg teherszállító „Ancsák” így az MH93 Vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály állományában végezték az állami és katonai vezetők nemzetközi szállítását.
Igen, nem tévedés, a politikusokat már akkor is számos esetben a Hungarian Air Force feliratú gépekkel juttatták el az úti céljukhoz, mégpedig kormányváltásokon átívelően függetlenül attól, hogy éppen bal, vagy jobboldali irányultságúak voltak.
A rendszerváltást követő évek nehézségei az „Ancsát” is érintették, mégpedig súlyosan. A légierő gépállományának drasztikus csökkentése során a meglévő kilenc gépből ötöt kivontak 1996-ban, „név” szerint a 202, 203, 204, 208 és 209 számút. Mivel ezek még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkeztek, a Kelet-Európában felélénkülő légi szállítási igény kielégítésére megfeleltek, így egy kivételével új gazdát találtak, légi teherfuvarozó cégeknél. A 204-est Szolnokon bontották szét.
Mindössze négy gép maradt, és nem volt szerencsés ezeket két különböző helyen üzemeltetni, ezért 2001 júniusában a tököli alakulat gépei visszakerültek Szolnokra. Pedig nem sok híja volt, hogy ezek Ferihegyre települjenek állandó jelleggel, de nagyon megnehezítette volna az üzemeltetésüket, hogy a műszaki állomány egy részének ingáznia kellett volna.
A csökkentéssel azonban túllőttek a célon, a missziós feladatok ugrásszerű megszaporodása után bizonyossá vált, hogy a maradék állomány kevés. Egy az orosz légierőben szolgált An-26-os került 2004 elején 600 millió forint áron Szolnokra, a 110-es számú gépben akkor még mindössze 3500 repült óra volt, azaz bőséges üzemidő tartalékkal bírt. Azonban meg sem melegedhetett új állomáshelyén, amikor az a döntés született, hogy az An-26-osokat áttelepítik Kecskemétre. Erre 2004. május 12-ét követően került sor, ami közben az öt gép látványos kötelék repülést végzett. Az üzemeltetéshez szükséges földi kiszolgáló eszközök és az állomány fokozatosan kerültek új állomáshelyükre a következő év végéig.
Időközben a feladatok is bővültek, a rendszerváltást, majd a NATO-ba történt belépésünket követően egyre több nyugati országba is eljutottak a magyar An-26-osok, ami érintette a személyzetet és a gépeket egyaránt. A nemzetközi repülésben a kommunikáció nyelve az angol, amit el kellett sajátítani, emellett a polgári légi forgalomba bekapcsolódó gépek kommunikációs és navigációs eszközei módosításra szorultak.
Az orrkúp mögött lévő fedélzeti radart korszerű nyugati típusra cserélték, a Honeywell RDR-2000 javította a repülésbiztonságot, hiszen segítette a zivatarfelhők detektálását és elkerülését. Ugyancsak beépítették a TCAS (Traffic Collision Alert System) berendezést, amely figyelmeztet az esetlegesen létrejövő ütközés veszélyre, így a pilóták időben végrehajthatják az elkerülő manővert. Lépést tartva az egyre újabb követelményekkel be kellett szerezni a gépekhez az EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) berendezést, amely a földnek ütközést előzi meg rossz látási viszonyok között. Ugyancsak kötelező tartozék lett az ELT (Emergency Locator Transmitter), ez baleset esetén működésbe lépve műholdas rendszeren keresztül segíti a gép megtalálását. A GPS-t említeni sem kell, ez is alap tartozék lett, ha nem is integrált formában.
Az „Ancsák” alapvető feladataik mellé újabbakat kaptak. A teher, személy, VIP szállítás mellett már a légi fényképezésre is alkalmassá kellett tenni. Miután 1992-ben beléptünk az Open Sky programba, ennek megfelelően kellett átalakítani a gépet. A pilótafülke mögött a padlóban lévő vészelhagyó nyílásba építhették be több féle, például a CCNS-4 kamera rendszert, amely analóg filmre rögzítette a gép alatti terület képét. A nemzetközi fegyverzet korlátozási egyezmények ellenőrzését célzó program során a környező országok katonai objektumait fotózták végig. Ugyancsak alkalmassá vált a típus AIREVAC feladatra, azaz a tehertérben rögzített hordágyon lévő sebesült repülés közbeni ellátására.
Kilátás a navigátor "buborékjából"
Tehát kevesebb géppel, több egymástól gyökeresen eltérő feladatot kellett ellátni a személyi állománynak, ami jelentős pluszt igényelt. A békefenntartó missziók váltása, utánpótlással történő ellátása is prioritássá vált, ezek azonban viszonylag kis távolságokon belül voltak kivitelezhetők. Ciprus, Egyiptom, Koszovó mellett a brüsszeli NATO vagy EU központba is számos utat hajtottak végre, a legkomolyabb kihívás azonban az iraki és afganisztáni részvétel volt. Ezt már ugyanis az „Ancsa” korlátozott hatótávolsága miatt csak közbenső leszállással lehetett végrehajtani. Ez jelentősen növelte a feladatok hosszát, ugyanis nem volt elég csak tankolni út közben, hanem kötelező pihenőket is be kellett iktatni. A hajózó állomány munkaidejét ugyanis szigorú nemzetközi normák szabályozzák, elkerülendő azt, hogy fáradtan, kialvatlanul repüljenek. A hadműveleti zónákba történő repülések egy további módosítást tettek szükségessé.
Afganisztánban a repterek környékén is megjelenhettek az ellenállók, akiknek fegyverei között ott voltak a hordozható légvédelmi rakéták, amelyek számos esetben vezettek repülő eszközök pusztulásához. Az An-26-os védtelen volt ezekkel szemben, de létezett egy egyszerűen kivitelezhető megoldás. A gépek törzsének oldalán rendelkezésre állt több felfüggesztési csomópont, amelyeken bombákat is hordozhatott. A bombazárakra a Mi-24-esről „kölcsönzött” ASzO-2 típusú infracsapda szóró berendezéseket szereltek, amelyeket a személyzet több üzemmódban alkalmazhatott. Ezek és a kidolgozott le- és felszállási profil a minimálisra csökkentette a találat esélyét, azaz a gépek a reptér felett közepes magasságból spiráloztak le, és a felszállás után ugyancsak a reptér felett szűken kőrözve emelkedtek a biztonságos magasságba, ahol már nem jelentettek veszélyt a rakéták.
A számos külföldi feladat végrehajtásának volt egy problémás területe, pontosabban ez főként a nyugat-európai repülések esetén volt fontos. Az „Ancsa” ugyanis elképesztő hatékonysággal alakította át a kerozint zajjá, konkrétan az ICAO által előírt limit felett dübörgött, amit arrafelé egyre kevésbé néztek jó szemmel. Ezzel azonban nem lehetett mit kezdeni, a típus adottsága, sajátossága volt.
A légierő An-26-osainak mennyisége egyre csökkent, míg végül a kivonás idejére már csak egyetlen, a 406-os repülhetett. 2020 júniusáig a típus 11 példánya összesítve 83 ezer órát töltött a levegőben, ennek során eljutottak 47 ország 179 repülőterére.
Kevéssé közismert, hogy az elsőként 1996-ban kivont példányok közül több új tulajdonoshoz került, és tovább repült. A 203-as gép először bolgár lajstromban üzemelt, majd Afrikában a gaboni illetőségű Solenta színeiben (TR-LID) hajtott végre szállítási feladatokat. Hasonlóan történt ez a 209-es gép esetében is, amelyről (TR-LIN) Egyenlítői-Guineában készültek nemrég fotók.
A 208-as gép először egy ukrán magáncéghez került, majd újra magyar, de már civil színekben repült, HA-TCO lajstromjellel, a CityLine cégnél, és többször láthattuk Ferihegyen is.
Létezett további 11 An-26-os, amely magyar illetőségű lett. 2006 és 2011 között rendszeres vendégek voltak a budapesti repülőtéren a HA-TCM-től TCZ-ig terjedő jelzésű „Ancsák” amelyek különböző légi teherfuvarozási vállalkozásoknál üzemeltek. Köztük volt egy különösen érdekes gép is, a HA-TCS, amely később bolgár tulajdonba került, és világhírű lett.
Az ex-HA-TCS, mellette a cikkíró
Az amerikai filmesek a rendszerváltást követő években „felfedezték” Kelet-Európát, ahol sokkal olcsóbban lehetett forgatási helyszíneket és eszközöket bérelni. Például a „Feláldozhatók” című kétes művészi értékű, de látványos akciófilm felvételeinek egy részét Bulgáriában forgatták, ahol felhasználták az ex-HA-TCS jelű, akkor már LZ-ABR „névre” hallgató An-26-ost. A gépet a film kedvéért átfestették, a nem létező Rose Air színeire, hatalmas koponyával és cápafogakkal, amit a tulajdonos később megtartott, és így repült egy ideig. Magyarországon, magyar „Ancsák” is voltak filmszereplők, kevésbé híres és színvonalas mozifilmekben.
Az utolsó, széles nyilvánosság előtti szereplésre 2019. augusztus 20-án került sor, amikor a 406-os a Duna felett húzott át légierőnk többi típusával együtt.
Az An-26-os kivonásával nem csak egy típustól búcsúzunk, hanem az utolsó szovjet eredetű merevszárnyú repülőgépünktől is.
A következőkben a típus fejlesztésének története olvasható
Az ötvenes években a szovjet légierő légi szállítási kapacitása nagyon alacsony szintű volt, megfelelő gépek hiányában. A lassú, kis teherbírású Li-2 és IL-14 leváltására azonban hosszú időn keresztül nem került sor.
A Kijevben működő Antonov tervezőiroda 1957-re elkészítette a négy hajtóműves, 20 tonna teherbírású An-12-es prototípusát, amely az adódó szállítási feladatok jelentős részét el tudta látni. Azonban nem volt minden esetben szükség ekkora kapacitásra, így egy kisebb, ezzel arányosan olcsóbb és gazdaságosabb gépet is létre kellett hozni.
Cseh színekben
Érdekes módon a polgári repülés igénye megelőzte a hadseregét, így nem sokkal az An-12-es tervezése után hozzáfogtak az Antonov mérnökei egy kisebb, két hajtóműves típus fejlesztésének. A Szovjetunióban ugyan nem volt szabad mozgása az embereknek, lakhelyük elhagyásához belföldi útlevelet kellett igényelniük, azonban a hatalmas országban a nagy számok törvénye alapján egy rétegnek mégis megvolt az igénye a gyors, és viszonylag nagy távolságú utazásokra. Megfelelően kiépített betonos futópályával rendelkező repülőtér viszont csak a nagyobb városok közelében létesült, így az új típussal szemben elvárásként határozták meg, hogy füves pályáról is üzemelhessen.
Az An-24-es 50 személyes utasszállító 1959-ben repült először, a polgári repülésben szokásos igénybevételhez tervezve. Ez intenzívebb kihasználást, ezzel arányban hosszabb üzemidőt feltételezett. A katonai típusok alacsony élettartamához képest az új gépet alapból 30 ezer repült órára és 25 ezer ciklusra tervezték, a későbbi jelentős hosszabbítás lehetőségével. Ugyanez vonatkozott a fedélzeti berendezésekre és főként a hajtóműre.
A zaporozsjei Ivcsenko tervezőirodában kifejlesztett AI-24-es légcsavaros gázturbina 1750 órás (2000 körül) első nagyjavításközi üzemidővel és 15 ezer órás teljes élettartammal rendelkezett, mindez jelentősen több volt, mint ami a kevésbé intenzív használatra tervezett katonai típusok esetében tapasztalható. Nagyon fontos igény volt a hermetikus, túlnyomásos törzs, amely lehetővé tette a nagyobb magasságban történő repülést, gazdaságosabb hajtómű üzemmódok mellett. Az An-12-es erre például nem volt alkalmas, mert a törzs végében lévő nagyméretű tehertér ajtó hermetizálását nem tudták megoldani. A gép légideszant feladatot így csak akkora magasságban hajthatott végre, ahol a katonák számára még elegendő oxigén volt a levegőben. Ha nem élőerő volt a rakomány, akkor már feljebb emelkedhettek, mivel a pilótafülke és a tehertér között volt hermetikus válaszfal.
Román katonai An-24-es
Az An-24-es bevált, széles körben elterjedt és kiváló alapot nyújtott egy jelentős továbbfejlesztéshez. A belföldi rövid és középtávú szállítási igények diktálták, hogy létrehozzanak egy kb. 5 tonnás teherbírású szállítógépet, amelybe nagyobb méretű rakomány, vagy akár egy-két jármű is befér. Ez már hátul nyitható teherrámpát igényelt, ami miatt teljesen át kellett tervezni a törzsvéget.
Az új típus azonban nem azonnal, hanem több közbenső lépcsőfok közbeiktatásával jött létre. Az An-24AT 1962-ben készült el, még teherrámpa nélkül, de olyan méretű ajtóval, amelyen keresztül ejtőernyősök elhagyhatták. Később széria gyártásra került a hasonló An-24T/TV, és exportálták is, például rendszeresítette a román légierő.
A továbbfejlesztés során az új változat megnövelt tömege miatt először más hajtómű típust akartak, a Kuznyecov által kidolgozott NK4-es 4000 lóereje azonban indokolatlanul sok volt, ez nyilván nagyobb fogyasztással párosulva nem biztosította volna a szükséges hatótávolságot. Tervezték felhasználni az új gépnél a Mi-8-as számára kifejlesztett Izotov TV2-117 érdekes verzióját, ezekből párosával kettőt-kettőt építettek volna be a hajtómű gondolákba, koaxiális légcsavarokkal.
A legfelső politika azonban beleszólt az események folyásába, Hruscsov minden erővel a stratégiai fegyverek, így a nukleáris csapásmérő erők fejlesztésére koncentrált, így az An-24-es jelentősen módosított teherszállító verzióját átmenetileg törölték. Brezsnyev hatalomra jutását követően azonban megváltozott a hozzáállás, így az Antonov tervezőiroda folytathatta a munkát, 1964-től már An-26-osként jelölték a még csak papíron létező gépet.
Az új típust vegyes hasznosításra szánták, azaz ki kellett elégíteni mind a polgári, mind pedig a katonai igényeket. Például a légi teher ledobás követelményeinek is meg kellett felelni, aminek mindkét felhasználási területen hasznát vehették, hiszen messzi keleten kemény télen a hó miatt megközelíthetetlen településekre is eljuttathatták a létfontosságú dolgokat, az ejtőernyős deszant katonai jelentőségét pedig nem kell külön említeni.
A szélcsatorna tesztek során azonban komoly problémával szembesültek, a törzsvégen lévő rámpa lenyitását követően a hátrafelé gördülő rakomány olyan mértékben vitte el a gép súlypontját, hogy azt a szükséges alacsony sebesség miatt a magassági kormánnyal nehéz, vagy éppen lehetetlen volt kiegyenlíteni.
A megoldás a teherrámpa áttervezése volt. A berakodáshoz mindenképpen szükség volt rá, de a levegőben már eredeti formájában problémát jelentett. Emiatt megoldották, hogy egy sínpályán lefelé, majd előre, a törzs alá csússzon. A megoldás olyannyira jól bevált, hogy nemzetközi szabadalmi jogot jelentettek be rá az összes komoly repülőgép iparral rendelkező országban.
Az An-26-os első példánya 1968 decemberében készült el, de nem sikerült a „szokásos” év végi tervezett első repülési időpontot tartani. Akkoriban a tervgazdaság körülményei között mindig igyekeztek december végéig eredményt produkálni, mert az politikai, költségvetési szempontból fontosnak bizonyult.
Az első repülésre 1969. május 21-én került sor, de röviddel később már meg is szakították a teszt sorozatot, mivel az az utasítás érkezett, hogy a gépet be kell mutatni Párizsban a soron következő Le Bourget kiállításon. Az új típus sikert is aratott, számos külföldi küldöttség nézte meg vásárlási szándékkal az An-26-ost, amelynek számos alkalommal működtették demonstrációs jelleggel a tehertér ajtaját.
Talán túl nagy kockázatvállalásra vall, hogy egy vadonatúj típus első példányát a berepülési program kezdetén elküldtek külföldre, de hozzá kell tenni, hogy a végleges konstrukció konzervatívabb lett, és megtartotta az An-24-es számos részegységét, rendszerét, beleértve hajtóműveket is, azaz a repülésbiztonság szempontjából legfontosabb elemek már beváltak, és megbízhatóan működtek.
Néhány markáns különbség azonban feltűnő az An-24-eshez képest. A törzs orr rész bal oldalán a navigátor számára egy „buborékot” alakítottak ki, amely a teher/deszant dobás pontosságát hivatott növelni, ehhez még egy NKPB-7 típusú célzókészülék is rendelkezésre áll. A másik fontos eltérés az An-24-eshez képest a jobb oldali hajtómű/futómű gondola végében található. Ide építették be az eredeti kisebb teljesítményű segédhajtómű helyére RU19-300-at, amely szokatlan kialakítású. A fedélzeti APU (Auxiliary Power Unit) többnyire csak elektromos energiát szolgáltat, az An-26-os esetében azonban további funkciója is van, mintegy 900 kp tolóerőt is biztosít, ami teljes terheléssel végzett felszállás esetén jól jön. Mindezt természetesen az alap feladat, vagyis az elektromos energia ellátás és a hajtóművek földi indítása mellett.
A RU19-300 eredetileg egy komplett hajtómű volt, amelyet a Tumanszkíj irodában fejlesztettek ki, mégpedig a Jak-30 kétüléses gyakorlógép számára. Mivel a szóban forgó típus nem került gyártásra, a feleslegessé vált erőforrást választották ki az An-26-oshoz. (a Jak-30 helyett a szovjet légierő a csehszlovák L-29 Delfin-t rendszeresítette több ezres mennyiségben)
Az An-26-ost 1970-től gyártották sorozatban. Tíz darabos szériák készültek, kisebb-nagyobb eltérésekkel, a megrendelők igénye alapján. 564 darab került a szovjet légierőbe, 420 gépet exportáltak, a többit a különböző szovjet állami szervezetek üzemeltették. 1986-ig, a gyártás befejezéséig 1398 darab készült, nem számítva a kínai másolatokat.
Több tucat specializál alváltozat létezett, elektronikai felderítő, navigációs gyakorló, kommunikációs átjátszó, tűzoltó, és még „esőcsináló” is. Utóbbi különösen érdekes megoldást alkalmazott. Az eredetileg infra zavaró ASzO-2 kazettákba speciális ezüstjodid tölteteket helyeztek be, amelyeket a felhőkben kiszórva alkalmaztak. Egyelten grammnyi szétporlasztott vegyi anyag egymilliárd esőcseppet generált, így sikerülhetett megakadályozni a pusztító jégverések kialakulását.
Nem közismert, hogy az An-26-os szükség esetén akár bombázásra is alkalmassá tehető. Ehhez a törzs két oldalán lehet felszerelni a BD3-34 bombazárakat. A típus megjelölésben a 3 nem az orosz „z” betűt jelzi, hanem a teherbírásra utal, ami ez esetben 500 kg-os (vagy kisebb) függeszthető terhet jelent. Ezt a képességét azonban ritkán használták ki, a magyar gépek egy részén például ezekre szerelték fel az ASzO-2-es kazettákat, az afganisztáni szállítási feladatok végrehajtása előtt.
Néhány műszaki részlet a típusról. A sárkányszerkezet hagyományos könnyűfém ötvözetekből készült, de már új technológiákat is alkalmaztak. Ragasztással, hegesztéssel százezernyi szegecset spóroltak meg, és ez az élettartamra is jó hatással volt. A felhasznált alapanyagok minősége is az akkor hozzáférhető legjobb volt, így a korrózió is kisebb problémát jelentett, mint ami például a más beszállító kohászati cégekre alapozó Tupoljev esetében tapasztalható volt. Akkoriban kompozit anyagokról természetesen még szó sem lehetett, viszont már alkalmazták a pótvezérsíkoknál üvegszál erősítésű műanyagokat és ugyancsak újdonság volt teherviselő szárny panelek gyártásánál bevezetett kémiai maratás is. Ennek ellenére a szárnyak belső terének csak egy része volt alkalmas integrál tartálytérnek, ezért a többi szekcióban külön puhafalú gumitartályokat szereltek be, 5,5 tonna maximális befogadó képességgel. A tartályok feletti térbe nitrogént lehet engedni, ami megakadályozza a tűz vagy robbanás bekövetkezését. A tankolást a bal oldali futómű gondolában lévő feltöltési ponton keresztül zárt rendszerben lehet végrehajtani, mégpedig bárhol, ugyanis a nemzetközi szabványoknak megfelelően alakították ki a csatlakozót.
Az egyszerűség jegyében a kormányvezérlés javarészt mechanikus, a két pilóta kormányszerveit tolórudak és drótkötelek kötik össze a mozgatható aerodinamikai felületekkel. Elektromos trimm rendszer segíti a pilótákat a mindhárom tengely körüli vezérlésben, de hidraulikus buszterek nincsenek. A 155 bar nyomású hidraulika rendszer a futóművek behúzásán, kibocsátásán, a kerekek fékezésén kívül a tehertér ajtót mozgatja, plusz még néhány kisebb szelepet, valamint a pilótafülke szélvédőjének ablaktörlőit is. A légcsavar lapátok „vitorlába” fordítása is hidraulikus, de ez a hajtómű saját, különálló rendszeréhez tartozik. Utóbbi nagyon fontos automatikus rendszer, hajtómű leállás esetén ugyanis a légcsavar hatalmas légellenállása miatt nehéz lenne a gép kormányzása. Az orrfutó a földön ugyancsak hidraulikusan kormányozható, gurulásnál +/-45 fokban, de felszállás közben már csak 10 fok a lehetséges kitérés. A fékszárnyakat hidraulika motor által meghajtott csavarorsók mozgatják, 15 fokos kitéréssel a fel-, és 38 fokos kitéréssel a leszálláshoz. Amennyiben a hidraulika rendszer üzemképtelenné válik, a futóművek kibocsátása természetesen akkor is megoldott, mégpedig a létező legegyszerűbb módon. A benti helyzetzárak mechanikus kioldását követően a saját súlyuktól kizuhannak, és mivel a menetiránnyal ellentétesen mozognak, a légáramlat is rásegít. Az említett rendszerek nagyrészt azonosak voltak az An-24-esnél is, kis különbség, hogy a nagyobb tömeg miatt az An-26-os főfutó kerekei kissé nagyobbak, az átmérőjük 900 helyett 1050 mm. A gumi nyomás azonban ugyancsak alacsony, mindössze 5,5 bar, ami a nem szilárd talajról végzett üzemelésnél fontos.
Az An-26-os jégtelenítő rendszere háromféle megoldással működik, a hajtóművektől elvezett forró levegő fűti a szárnyak belépőélét, a szélvédő és a légcsavarok esetében elektromos fűtőszálak végzik a feladatot, ezen felül meg kellett oldani a navigátor plexi burájának védelmét is, ennél egy 5 mm- es átmérőjű csövön áramlik szükség esetén a 96%-os tiszta alkohol. A műszakiak „kedvenc rendszerének” (természetesen ez csak az oroszokra vonatkozik, a magyarokra még véletlenül sem) tartálya azonban korlátozott alkalmazást tesz lehetővé, hiszen csak 2,6 literes.
Az Ivcsenko AI-24 VT hajtómű 2850 lóerőt biztosít, 15800 percenkénti maximális fordulatszám mellett. Létezik olyan verziója, amelynél az égőtér előtt víz befecskendezést lehet alkalmazni a teljesítmény növelésére. A tíz fokozatú axiál kompresszor és a három fokozatú turbina egyetlen forgórészen található, közöttük nyolc tűzcsőben történik az égési folyamat. A szokatlanul magas élettartamhoz és javításközi üzemidőhöz jelentős mértékben járul hozzá, hogy a turbina előtti hőmérséklet nagyon alacsony, mindössze 550 Celsius fok, ami egyben azt is jelenti, hogy a hatékonysága messze áll a mai korszerű típusokhoz képest, de hát az ötvenes évek konstrukciójáról van szó. A megbízhatósága azonban kiváló, az erőforrás emellett azonban nehezen elviselhető zajszintet generál. A 600 kg tömegű hajtómű a négy ágú AV-72 típusú állítható légcsavar segítségével állítja elő a szükséges vonóerőt.
Az An-26-os fedélzeti elektronikája jelentős részben megegyezett egy sor más típusnál is alkalmazottal, pl. a rádiók, a rádiónavigációs rendszerek, a fedélzeti telefon, stb. és ez a pilótafülke műszereire éppúgy vonatkozik, azok is „ismerősek” számos más szovjet típusból. Az akkori idők koncepciója szerint öt főnyi személyzet volt szükséges, a két pilóta mögött kapott helyet a navigátor, rádiós, rajtuk kívül még egy fedélzeti technikus is dolgozott a fedélzeten. Az elektronika az idők során több alkalommal is változott, de az öt fős üzemelés többnyire megmaradt.
Az An-24-esre alapozva később több más új típus is létrejött, az egyik az An-30-as, amely üvegezett orr részéről és a megemelt pilótafülkéről könnyen felismerhető. A törzsében kamera rendszereket építettek be, amelyek például a „Nyitott Égbolt” fegyverzet ellenőrzési feladatok során játszottak fontos szerepet. A típus már nálunk is járt, legális felderítési céllal. Az An-26-oson alapult az An-32-es, amely a nagyobb An-12-es és Il-18-as AI-20-as hajtóműveit kapta meg. A jelentősen növelt teljesítmény miatt növelhető lett a hordozható teher, vagy mint Indiában, a típus biztonságosan üzemelt a nagy tengerszint feletti magasságban lévő repülőterekről is.
Az An-26-os ma már főként a harmadik világban repül, Ázsiában, Afrikában számos helyen találkozni még vele, de a fejlett országokból lassan már kikopik, nem utolsó sorban zajossága, és a magas személyi költségek miatt.
(A fotókat a cikkíró készítette)
