A kínai légierő csapásmérő kapacitása a hetvenes években főként az ősrégi, MiG-19-esből fejlesztett Q-5-ös és az Il-28-as alapján gyártott H-5-ös gépeken alapult, ami már nem volt kielégítő. A továbblépés szükségességét mutatta, hogy több gyakorlati katonai szituációban képtelennek bizonyultak a légierő bevetésére, megfelelő repülőgépek hiányában.
Az egyik ilyen példa 1974-ben adódott, amikor egy tengeri incidensre került sor a kínai és a dél-vietnami tengerészet között néhány vitatott hovatartozású sziget közelében. Az összecsapásban a két fél négy hadihajója süllyedt el, vagy rongálódott meg, és teljesen más lehetett volna a harc kimenetele, ha rendelkeztek volna kellő hatósugarú és fegyverzetű repülőgépekkel, vagyis hatékony légi támogatással.
A következő évben összehívtak egy konferenciát, amelyen a légierő és a tengerészet vezetői mellett részt vettek a repülőgép ipar képviselői is azzal a céllal, hogy meghatározzák a szükséges lépéseket. Az elvárások egyeztetése azonban nem ment simán, de ennek ellenére egyetértésre jutottak abban, hogy egy olyan új harci repülőgépre van szükségük, amely képes 2 Mach sebességre, 20 km-es repülési magasságra és legalább 2,2 tonna bombafegyverzet célba juttatására, mégpedig a szárazföldtől akár ezer kilométeres távolságban. További igényként fogalmazódott meg, hogy minderre akár éjszaka, rossz látási viszonyok között is képesnek kell lenni. A csapásmérő képesség mellett elvárás volt, hogy szükség esetén a gép képes legyen megvédeni magát az ellenséges vadászoktól, ami légiharc fegyverzet hordozásának képességét is jelentette.
Nem titkolt célként az amerikai F-111, a szovjet Szu-24 és az európai Tornado kapacitását várták el a leendő új típustól. Akkoriban még tévesen úgy ítélte meg a többi nagyhatalom is, hogy a nagy repülési sebesség és magasság indokolt, de hamarosan kiderült, hogy nem az. Viszont a tervezésnél ez volt az egyik alapelv, és sok mindent ennek kellett alárendelni, feleslegesen.
A kínai hadügy vezetése 1976-ban küldte ki az igényét a repülőgép fejlesztő és gyártó üzemeknek, ahol azonnal megkezdték egy-egy új típus tervezését. Akkoriban és azóta is az ezeknek otthont adó városról ismertek név szerint a gyárak, amelyek munkáját többnyire saját kutató intézetük segítette, azok viszont szovjet mintára számokkal voltak jelölve. A Senjangban lévő gyár egy JH-8 jelű tervet nyújtotta be, a Nancsang Q-8 egy a MiG-23-asra „hajazó” változtatható nyilazási szögű szárnnyal ellátott konstrukció lett volna, míg a Hszian-ban lévő üzem egy konzervatívabb és egyszerűbb kialakítású gépet képzelt el. Mint utóbb kiderült, a munkát nem könnyítette meg, hogy akkor már rendelkezésre állt több eredeti MiG-23-as, amelyeket Egyiptomtól szereztek be. A varia szárny által nyújtott előnyök mellett azonban sok volt a hátránya is, így jó előrelátással a kínai tervezők nem követték el újra azt a hibát, amit előttük az egész világ már megszenvedett. Mindez egyszerűbb és olcsóbb megoldást tett lehetővé, némi aerodinamikai hátránnyal, már ami fel- és leszálló jellemzőket illeti.
Hamarosan eldőlt, hogy a Hszianban lévő gyár tervét fogadják el, ami egy konzervatívabb kialakítású gép lett. Sokak „látják bele” a megszületett új típusba a brit-francia Jaguar és a román-jugoszláv IAR-93/Orao vonalait, de a JH-7 Feibao, azaz Repülő Leopárd teljesen eredeti kínai konstrukció. A típusjelzés utal a vadászbombázó feladatkörre, ugyanis addig a vadászok J betűvel, a bombázók H-val voltak jelölve.
A leendő új gép méret és tömeg adatainak ismeretében kezdték meg a szükséges hajtómű keresését. Átmenetei megoldásként már a program kezdetén, 1975-ben megvásároltak az angoloktól 50 darab Rolls Royce RB-168 Mk202 Spey hajtóművet, amelyet eredetileg a brit légierő és tengerészet állományában szolgáló F-4K és M gépekben alkalmaztak. Az erőforrások lényeges tulajdonsága volt hogy már kétáramú kialakítással készültek, ami magas tolóerő mellett alacsony fajlagos fogyasztást biztosított. utóbbi tényező volt az egyik legfontosabb a kínai tervezők számára, ugyanis csak így lehetett biztosítani az elvárt hatótávolságot.
A Hszian gyár tervezői közben sikeresen „alkudták” le a légierő és a tengerészeti légierő igényét így már „csak” 1,75 Mach csúcssebesség, és 15 km-es magasság volt az elvárás a 3000 km-es hatótávolság mellett. Ugyanakkor a fegyver terhelést 4,5 tonnára emelték, így ebbe a tömegbe a bombák és rakéták mellett póttartályok alkalmazására is lehetőség nyílt.
A részletes tervezést 1977 februárjában kezdték meg a 603. számú intézettel együttműködve, de a munka lassan haladt. Ennek egyik oka a légierő és a tengerészet eltérő igénye volt, több dologban nem tudtak megegyezni, mégpedig sokáig, három éven keresztül folyt a vita! Az egyik a pilótafülke elrendezése, a feladatkör miatt két fős személyzetet terveztek, és a nézeteltérés tárgya az egymás mellett, vagy mögötti ülésrend volt. Mindkettőre volt példa, például az F-111-es és a Szu-24-es személyzete egymás mellett foglalt helyet, míg a Tornado pilótája és operátora egymás mögött. Végül az utóbbi tandem megoldás mellett döntöttek a kínai gépnél is, mivel ez kisebb homlok felületet és ezáltal alacsonyabb légellenállást eredményezett.
A program vezetői úgy tűnik tisztában voltak a realitásokkal, ennek egyik jele, hogy noha megkezdték a saját hajtómű fejlesztését a JH-7 számára, ugyanakkor már 1976-ban licenc szerződést kötöttek a britekkel a Spey gyártási technológiájának átvételéről 500 millió angol Font értékben. Ez az erőforrás azonban csak részben felelt meg az elvárásoknak, ugyanis a maximális tolóereje csak 9,6 tonna volt, ami egy közel 30 tonnás maximális felszálló tömegű gép számára éppen csak megfelelő. A fogyasztása viszont nagyon meggyőzőnek bizonyult, így eldőlt, hogy a MiG-23-as Tumanszkíj R-29-esének lemásolásával felhagynak. Annak ugyan több mint 12 tonna volt a maximális tolóereje, de egyáramú konstrukció lévén hangsebesség alatt gazdaságtalanul üzemelt, és mint tudjuk, hiába szuperszonikus egy típus, a repült idejének csak alig pár százalékát tölti 1 Mach felett. Azaz sokkal fontosabb a 0,8M körüli sebességnél mért fogyasztás, amiben a Spey kiválónak bizonyult. Emiatt aztán elegendőnek bizonyult a JH-7 6540 kg-os üzemanyag befogadó képessége, amely tíz puhafalú törzs tartály, és az integrál szárnytartályok között oszlott meg. Három felfüggesztési pontra póttartályok is függeszthetők, a feladat jellegétől függően. A 20 tonnás üres tömegű géphez képest a belső tartályok kapacitása kevésnek tűnik, de később a Spey így is biztosította a kívánt 1000 km feletti hatósugarat.
A brit erőforrás licencével együtt megvettek további 90 db kész példányt amelyek egy része igencsak használt volt, és a Phantom-ok mennyiségének csökkenésével párhuzamosan váltak feleslegessé. Az első kínai gyártású Spey fékpadi tesztelése 1979. július 29-én kezdődött de ez még főként a Rolls Royce által szállított alkatrészekből lett összeszerelve. Fokozatosan egyre nagyobb mértékben alkalmazták a már Kínában készült részegységeket, természetesen a legnagyobb problémát a kompresszor és turbina lapátok jelentették, amelyek nagyon kifinomult technológiai eljárásokat követeltek. További teszt példányok is készültek, amelyek közül néhányat vissza szállítottak Nagy Britanniába, ahol a magassági kísérleteket végezték, és ott került sor a mínusz 40 fok alatti hőmérsékleten végzett újraindítási próbákra is. 1980. május 30-án a Rolls Royce vezető mérnöke aláírta a minősítési okmányokat, amely azt jelentette, hogy a hajtómű készen állt a gyártásra WS-9 QinLing néven. Az optimizmus azonban korai volt, ugyanis később bebizonyosodott, hogy hiába kapták meg az angoloktól a teljes dokumentációt és technológiai utasítást, sok mindent nem tudtak megoldani. Végül csak 1988-ra állt készen minden a hajtómű széria gyártására. A hajtómű kialakításához igazították a sárkányszerkezetet, így szakíthattak a régi orosz megoldással, ami a törzs hátsó részének leszerelését igényelte a hajtómű cseréhez. A JH-7-esnél már a hajtóművet lefelé távolítják el, a törzs alján lévő nagyméretű szerelő panelek nyitását követően.
A JH-7 tervezésének kezdetén még a régi eszközök álltak csak rendelkezésre, vagyis a mérnökök logarlécekkel és zsebszámológépekkel dolgoztak, és minden alkatrészt hagyományos rajztáblákon rögzítettek. Ez még a Mao-féle „kulturális forradalom” maradványa volt, de időközben már igyekeztek lépést tartani a fejlődéssel, azaz a Japánból és az amerikai IBM-től beszerzett számítógépeket is használni kezdték. Volt idő az új eszközök használatának elsajátítására, mivel már a nyolcvanas éveket írták, és a munka csak csigalassúsággal haladt. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy amíg a tervezés kezdetén az említett ősrégi eszközöket használtak, a vége felé már a világon hozzáférhető legkorszerűbb francia CATIA számítógépes tervező programot alkalmazták. Ez már 3D-ben dolgozott, de megnehezítette az átállást, hogy az összes alkatrész papír alapú tervrajzát „lefordítsák” a számítógép által érthető három dimenziósra. Ezzel párhuzamosan beszerezték a CNC forgácsoló gépek sokaságát is, ami a gyártáshoz volt szükséges.
Közben a megrendelő igénye újra változott. A kínai hadvezetésre mély benyomást tett, hogy a Falkland-szigetekért vívott háborúban milyen eredményesen alkalmazták argentin részről a francia AM-39 Exocet hajó elleni rakétákat. Természetesen a kínai tábornokok is hasonlót akartak, amely aztán a JH-7 egyik fő fegyvere lett. Ez a C-801 típusú rakéta, amely az Exocet-hez hasonlóan hangsebesség alatti és saját aktív radarjával találja meg a célpontot. amelyet a víz felett néhány méteres magasságban közelít meg.
Amíg a légierő és a tengerészet vezetői vitáztak, számtalan részfeladat tervezése zavartalanul folyt. Például már a kezdet kezdetén eldöntötték, hogy a gép kormányvezérlő rendszere elektronikus, azaz „fly-by-wire” lesz, bár még csak analóg. Ugyancsak eldőlt az alap elrendezés, a felső szárnyas kialakítás megkönnyítette a fegyverzet gyors felszerelését, így viszont a futómű rendszert teljes egészében a törzsben kellett elhelyezni A maximális sebesség csökkentése lehetővé tette, hogy nem szabályozható fix geometriájú szívócsatornát alkalmazzanak, ez megint csak jelentősen egyszerűbbé és könnyebbé tette a sárkányszerkezetet.
A konstrukció véglegesítését követően 1987-ben megkezdődött a prototípusok építése, az első példány 081 oldalszámmal 1988. augusztusában készült el, majd a komplex tesztelést követően az év végén, december 14-én emelkedett első alkalommal a levegőbe Huang Bing Hszin berepülő pilóta vezetésével. A repülés kényszerleszállással végződött, mivel durva mértékű vibráció lépett fel, aminek következtében a pilótafülke több műszere is egyszerűen kiesett a helyéről. Szerencsére a leszállás sikerült.
Az új típusok elektronikus kormányvezérlő rendszere mindig rejt magában kockázatot, ami a világban több helyen eredményezett gépveszteséget. A kínai tervezők kellő óvatossággal álltak a kérdéshez, ezért egy kétüléses JJ-6-oson (MiG-19) tesztelték először a rendszert. Ennek ellenére az öt JH-7 prototípus közül egy lezuhant, bár nem a vezérlés hibája miatt. Sajnos a személyzete életét veszítette. Egy másik gép is hajszál híján veszteséglistára került, miután leszakadt az oldalkormánya. A pilóta, aki az első repülést is végezte azonban ennek ellenére sikeres kényszerleszállást hajtott végre, a végső megközelítés közben a hajtóművek aszimmetrikus vezérlésével próbálta az irányt helyesbíteni. A véletlenen múlt egy további gép sorsa is, az üzemanyag rendszer egyik elemének törése miatt elfolyt a kerozin, és az az azonnali leszállást valamint a hajtóművek leállítását követően már csak mindössze 30 liter maradt a gépben.
Hiába készültek el sorra a prototípusok, a berepülési program nagyon lassan haladt, és nem lehetett tudni, hogy a JH-7 mikor áll majd rendelkezésre. Emiatt a légierő vezetése alternatív megoldás után nézett. Ekkoriban már újra közeledett egymáshoz Kína és Oroszország, így megnyílt az út újra komoly fegyver beszerzések előtt. Az oroszok rövid határidővel vállalták először a Szu-27-esek, majd később már a potensebb Szu-30MKK gépek szállítását. Ezek hatósugara tökéletesen megfelelt, „csak” a csapásmérő kapacitásukat kellett fejleszteni a kínai igények alapján. Mindez kérdésessé tette a nyögvenyelősen haladó JH-7-es programot.
Mivel az oroszoknak rendkívül nagy szükségük volt export bevételekre, szinte bármit hajlandóak voltak eladni. A WS-9 hajtómű ugyan viszonylag megbízhatóan üzemelt, de a tervezettnél rövidebb lett az élettartama, így komolyan felmerült annak lehetősége, hogy másik típussal helyettesítsék. Konkrétan megvizsgálták a MiG-29-esek RD33-asának és a Szuhojok AL31-esének integrációs lehetőségeit a JH-7-esen, de végül az egyik sem felelt meg. Az RD33-as teljesítménye miatt, a másik hajtómű pedig túl nagy átalakítást igényelt volna, beleértve a szívócsatornát is, végül maradtak az eredeti megoldásnál.
A hosszú fejlesztési időszak miatt a gép jelentős mértékben módosult, hiszen közben sokkal korszerűbb fedélzeti berendezések váltak hozzáférhetővé. Így aztán már alkalmazták a polgári szabványú ARINC 429 digitális adatbusz rendszert, a kombinált INS/GPS inerciális és műholdas navigációs berendezést, az eredeti egyszerű kivitelű fedélzeti radar helyére a korszerűbb JL-10A került, amely a vízfelszíni célpontokat akár 150 km-ről detektálta, emellett képes volt szintetikus apertúra üzemmódra, ami nagy felbontású képet biztosított a gép előtti területről. Ez ugyan nem volt olyan jó minőségű, mint a hasonló nyugati radarok által biztosított kép, de könnyen azonosíthatók lettek a tereptárgyak, utak, hidak, épületek.
Az első sorozatgyártásra került verzió szárnyai alatt még csak oldalanként kettő fegyverzet felfüggesztési pontot alakítottak ki, ezen felül a törzs alatt a hossztengelyben is volt egy csomópont, plusz a szárnyvégeken egy-egy indítósin a kishatótávú infravörös önirányítású légiharc rakéták számára. A beépített fegyverzetet a törzs jobb oldalán helyezték el, ez nem volt más, mint a több típusokon is alkalmazott orosz GS-23-as kétcsövű gépágyú, amelynek konténerébe 300 lőszer volt tárazható.
A fő fegyverzet azonban a kínai tengerészeti légierő állományába kerülő gépeken a C-801-es hajó elleni rakéta volt, amelyből négyet hordozhatott.
A JH-7 csapatszolgálatba állítását eredetileg 1992-re tervezték, de ez alaposan megkésett, és hivatalosan csak 1998-ban vált bevethetővé, és akkor is csak alig két tucat példány volt még készen. Ennek ellenére az ország „büszkeségét” bemutatták 1999.október 1-én a Kínai Népköztársaság megalakulásának 50. évfordulója alkalmából rendezett nagyszabású díszszemlén, amelyen hat gép kötelékben húzott át a Tienanmen-tér felett. Ez csaknem kudarcba fulladt a gyakorlási időszak alatt, ugyanis az egyik JH-7 nem tudta kiengedni az orrfutóját. A leszállás során súlyosan megsérült, és akkor úgy tűnt, hogy több hónapig tart majd a javítása. A tervet azonban mindenáron teljesíteni kellett, ha hat gépes kötelék volt a papíron, akkor hat gépnek kellett repülnie a díszszemlén. Alig egy hét volt hátra október 1-ig, de ez idő alatt sikerült repülőképessé tenni, bár a radarja nyilván nem működött néhány további rendszerrel egyetemben, de a díszelgő repüléshez azokra nem is volt szükség.
A JH-7 azonban több szempontból nem felelt meg a légierő igényeinek, ezért hamarosan elkészült a JH-7A verziója. Ez könnyen megkülönböztethető az eltérő, egy darabból készült szélvédőről, a szimpla helyett kettő törzsvég alatti pótvezérsíkról, a szárny felső részén lévő áramlásterelő hiányáról, és a szárnyak alatti plusz felfüggesztőről. Külsőre nehezen látható különbség, hogy a továbbfejlesztett változat katapult üléseinek elhelyezése módosult, az elsőt 3 cm-el lejjebb, a hátsót ugyanennyivel feljebb helyezték, hogy javítsák a kilátást. Főként emiatt kellett átalakítani a szélvédőt, ami azonban nem volt egyszerű. Gondolni kellett ugyanis arra, hogy a tenger feletti kis magasságú nagy sebességű repülés közben a gép madarakkal ütközik. Ezt ki kell bírnia, ezért 22 mm vastag plexiből készítették, ami szokatlan, hiszen a többi típusnál általában csak 10 mm-es szerves üveget használnak.
A JH-7A belső különbségei természetesen még jelentősebbek, a pilótafülkében már színes képernyős kijelző is található. A fegyverzet jelentősen kibővült, a gép ugyanis már képes a lézervezérlésű bombák bevetésére is. A célmegjelölő számára a törzs alatt a gépágyú közelében alakítottak ki felfüggesztőt, és egy hasonló rögzítési pont található a másik oldalon is, amelyre adatközlő konténer függeszthető. Ugyancsak rendszeresítették az amerikai LANTIRN-hoz hasonló konténert is, amely a robotpilótával együttműködve lehetővé teszi az éjszakai terepkövető mélyrepülést, 60 méter magasságot tartva a domborzathoz képest 900 km/h sebesség mellett.
A kínai légierő és haditengerészet fele-fele arányban részesedett a gépekből, 2020-ig kb. 270 db készült, amelyek zöme már a továbbfejlesztett, nagyobb kapacitású változat. Exportra nem került, bár FBC-1 Flying Leopard típusjelzéssel néhány kiállításon reklámozták. Napjainkban 215-240 példány üzemel a két haderőnem állományában, kibővített feladatkörökkel, ugyanis már az elektronikai hadviselés és az ellenséges légvédelem ellni tevékenység is rájuk hárul, ehhez természetesen külső felfüggesztésű zavaró konténerek, és radarelhárító rakéták is rendelkezésre állnak.
Fotók:
China Military, TOP81.cn, B747SPNKG, F.KSCAN, Chinese Military Aviation,
