A különböző repülőgép típusokkal kapcsolatban azt hihetnénk, hogy egy valami  bizonyos, mégpedig az a cég, szervezet, amely kifejlesztette, gyártotta. Ez az esetek szinte száz százalékában így is van, némi zavart manapság csak az hozhat, hogy az utóbbi évtizedekben számos cég megszűnt, vagy beolvadt egy hasonló profilú nagyobb vállalt csoportba, és ezzel a régi  név   átalakult.

Létezik azonban egy érdekes kivétel, a Nesher vadászgép, ez a hetvenes években az izraeli légierő fontos és eredményes típusa volt. Hosszú időn keresztül azt hittük, hogy az IAI, teljes nevén az Israel Aircraft Industries gyártmánya, amelyet az illegális módon Svájcon keresztül megszerzett  dokumentáció alapján készítettek. 

Aki a témában jártas, legalábbis rálátása van repülő technika komplexitására, annak legalábbis „gyanús” lehetett a dolog, hiszen egy olyan Dunántúlnyi területű, pár milliós kis országban, mint Izrael olyan színvonalas háttéripart létrehozni a semmiből, ami harci repülőgépek gyártására képes, szinte lehetetlennek tűnik. Számos fejlődési folyamaton kell keresztül jutni, irdatlan pénzeket befektetni ahhoz, hogy a repülőgép gyártás ezernyi technikai, technológiai buktatóján átvergődjön egy ország. Izraelnek ez sikerült, például a nyolcvanas években nagyrészt saját erőből fejlesztették a Lavi vadászbombázót. A szóban forgó típus ugyan nem került gyártásra, de ennek ellenére demonstrálta az izraeli repülőgép ipar képességeit.

Az időben visszatekintve így talán nem is tűnik rendkívülinek a Nesher létrejötte, hiszen ahhoz komoly tervezési kapacitás nem is kellett (?) mivel megszerzett a gyártási dokumentáció rendelkezésre állt.

Aztán kiderült, hogy mégsem így volt. Az eset hátterében számos politikai tényező húzódik meg, amelyeket érdemes feleleveníteni, hiszen szorosan kapcsolódnak a teljes történethez.

A második világháború befejezése után néhány évvel létrejött független Izrael szinte folyamatos hadiállapotban volt a szomszédos arab országokkal, amelyekkel hosszabb-rövidebb időközökkel öt háborút vívott. Az ötvenes évektől legfőbb fegyverszállítójuk Franciaország lett, a légierejükben többségében a Dassault által fejlesztett típusokat alkalmaztak, mégpedig nagyon eredményesen. A hatvanas évek elejétől szolgálatba állított 76 db Mirage III vadászgép az 1967 júniusában lezajlott „Hatnapos háborúban” tett szert világhírnévre, pedig képességei szinte semmivel sem voltak jobbak, mint az arab országokban akkor már tömegesen szolgálatban álló MiG-21-eséi. A sikert főként a kiváló kiképzésnek, és szervezésnek lehetett betudni, de emellett természetesen nem volt elhanyagolható tényező például az elegáns francia deltaszárnyú sokkal nagyobb hatósugara, mivel akár három póttartályt is hordozhatott.

Azonban a Mirage III magán viselte generációjának számos betegségét, ami többek között az „esendőségében” is megnyilvánult. A balesetet szenvedett és harc közben lelőtt példányokkal együtt alig pár év alatt a flotta közel harmada odaveszett, így a pótlásukról gondoskodni kellett. Még 1966-ban született megegyezés arról, hogy a továbbfejlesztett Mirage V (vagy 5) típusból 60 darabot vásárol Izrael, aminek akkor még nem volt politikai akadálya. Noha az egy évvel később lezajlott háborút az izraeli fél kezdte, nem volt kétséges, hogy az „megelőző” jellegű volt, hiszen számos egyértelmű jele volt annak, hogy az EAK, az Egyesült Arab Köztársaság vagyis az Egyiptom és Szíria által létrehozott államszövetség a zsidó állam megsemmisítésére törekszik.

Franciaország külpolitikája nagyon „toleránsnak” bizonyult, a háborúval fenyegető térségekbe különösebb akadékoskodás nélkül szállítottak fegyvert. Izrael esetében különösen így volt, Franciaországban jelentős létszámú zsidó kisebbség élt sőt, maga a Dassault cég első embere (eredeti nevén Marcel Bloch) is zsidó származású volt és annak ellenére szimpatizált Izraellel, hogy a hatvanas években áttért a római-katolikus hitre.

Azonban a Charles De Gaulle által vezetett Franciaország mégis fegyverszállítási embargót rendelt el Izrael ellen, egy jogsértő katonai akciót követően. 1968 végén a Palesztin Felszabadítási Szervezet több terrortámadást hajtott végre az El Al izraeli légitársaság repülőgépei ellen. A PFSZ legfőbb vezetői Libanonban háborítatlanul működhettek, ezt megtorlandó, az izraeli hadsereg 1968.december 28-án egy látványos kommandó akcióval kívánta megleckéztetni a kis arab országot. A későbbi vezérkari főnök irányítása alatt  Super Frelon helikopterekkel Bejrutba érkező  különítmény a nemzetközi repülőtéren felrobbantott 12 darab VC-10, Caravelle, Comet 4, Convair 990 Coronado, és Viscount típusú utasszállító gépet, valamint két teherszállítót, majd a feladat végeztével a parancsnok a reptéri főépület bárjában kért egy italt a halálra vált csapostól (egyébként kifizette).

A nemzetközi jogot sértő akció már a franciáknak is sok volt, pontosabban a fél évvel később hatalomból eltávolított Charles de Gaulle azonnali fegyverszállítási embargót rendelt el Izrael ellen. Mint utóbb kiderült, ez azonban csak a külvilágnak szólt, a színfalak mögött minden ment tovább. Mégpedig nagyon átlátszó módon. Erre volt példa a Cherbourg kikötőjében visszatartott, Izrael számára gyártott Sa’ar 3 osztályú gyorsnaszádok esete. Ezeket még a németek tervezték és adták el segély keretében a közel-keleti országnak részben háborús jóvátételként. A 45 méter hosszú 250 tonnás hajók gyártását francia cégtől rendelték meg, négyet már át is adtak, mikor jött az embargó, és a további öt példányt visszatartották. A hajók karbantartását azonban biztosítani kellett, ezt néhány izraeli haditengerész végezte. 1969 december végén aztán valahogy megszaporodott a számuk, a téli időjárás miatt plusz dízel olajat rendeltek, hiszen a gépeket néha be kellett indítani az állagmegóváshoz. „Nem tűnt fel”, hogy az időnkénti átjáratás fűtés miatt kissé sok, 250 tonna üzemanyagot bunkeroltak a hajók. És az sem „tűnt fel”, hogy karácsony előtt pár nappal további 80 fiatal férfi érkezett Izraelből, akiknek a kikötőben őgyelegve „nyomuk veszett”.

A hajók megtankolva, teljes személyzettel december 24-én este kifutottak Cherbourg-ból, ami egy a közelben lévő újságírónak feltűnt, de a hatóságok ennek ellenére csak több mint tíz óra elteltével mozdultak meg. Addigra a flottilla már az Atlanti-óceánon haladt teljes sebességgel egy előre megbeszélt helyen várakozó teherhajó felé, amely további üzemanyaggal látta el az öt naszádot. Még az év vége előtt megérkeztek Haifába, ahol ünnepelve fogadták őket. Ha valakinek gyanús, hogy mindez hogyan volt lehetséges, az nem véletlen, a francia hatóságok cinkos összejátszása nem volt kérdéses ebben és a további hasonló esetekben sem.

De térjünk vissza a Nesher létrejöttéhez. Az izraeli repülőgépipar kétségtelenül rohamléptekkel fejlődött, de nagyrészt a meglévő gépállomány időszakos és sérüléses javítása volt a fő feladata. A repülőgépgyártás már nagyságrenddel, magasabb felkészültséget igényelő feladat volt, amire önerőből nem voltak és nem is lehettek felkészülve. Mivel a közeljövő céljai között szerepelt a Mirage III továbbfejlesztése, korszerűsítése, ami az embargó miatt lehetetlenné vált, szerződést kötöttek az amerikai Rockwell céggel az együttműködésre.

A cég egyik vezető konstruktőre Gene Salvay  és tucatnyi munkatársa Izraelbe utazott, ahol azt a feladatot kapták, hogy segédkezzenek az IAI (Israel Aircraft Industries) cégnél a fejlesztésekben. Közben nem nyilvános együttműködést kötött a Rockwell és a Dassault, az amerikai mérnökök megkapták a szükséges dokumentációkat ahhoz, hogy érdemben hozzájárulhassanak a Mirage III továbbfejlesztéséhez, de ez főként  a szívócsatorna és a hajtóműtér módosítására korlátozódott. Tapasztalt csapatról volt szó, hiszen   a vezetőjük  annak idején részt vett a B-25-ös bombázó, valamint az U-2 es és SR-71-es felderítő tervezésében is

A munka több szálon futott, de ez csak később (mégpedig évtizedekkel) derült ki.

Az egyik feladat az amerikai General Electric J79-es hajtómű integrálása volt, a másik  további új építésű Mirage gépek üzembe helyezése. Egy harmadik szálon a típus gyártási dokumentációjának megszerzése folyt, mégpedig titkosszolgálati módszerekkel. Ez azonban részben csak elterelő akció volt, mint utóbb kiderült.

Svájcban hagyomány, hogy a légierejük legtöbb típusát helyben gyártották, ez még az F/A-18C/D Hornet esetében is így történt. A hatvanas években azonban még csak a speciálisan számukra kifejlesztett Mirage IIIS készült, amelynek orrába amerikai radart építettek be és a fegyverzete is a tengerentúlról érkezett. Számos svájci cég vett részt a programban, az Atar 9 hajtóművek például a Winterthur-ban üzemelő Sulzer Engineering Co. cégnél készültek. Itt dolgozott a 43 éves Alfred Frauenknecht mérnök, akinek egyik rokonát beszervezte a Moszad, az izraeli titkosszolgálat. A rokon meggyőzte a mérnököt az együttműködés hasznosságáról, amiben nyomós érv volt a beígért 200 ezer dollár is. A korszerű módszerek alkalmazása miatt a hagyományos papír alapú dokumentációról ekkoriban tértek át a mikrofilmesre, ami azt jelentette, hogy a rengeteg nyomtatvány feleslegessé vált. Mivel azok javarészt bizalmas információkat tartalmaztak, ezért ellenőrzött körülmények között kellett megsemmisíteni. Frauenknecht bekapcsolódott a munkába, és vállalta, hogy a bedobozolt hatalmas papír kötegeket egy furgonnal elviszi a szemétégetőbe, ahol szabályos átadás-átvétel után azokat megsemmisítik. Így is történt, csak közben rövid időre mindig betért házának garázsába, ahol a rakományt kicserélték. A negyed millió, több tonnányi dokumentáció szépen összegyűlt, hivatalosan már nem is létezett, majd már az izraeli ügynökök elszállították egy a Rajnán várakozó uszályra, ahonnan  Németországba vitték. A papír kötegek csomagolásukon hamisított tartalommal hamarosan Izraelbe  kerültek, ahol az IAI jó hasznukat vette. Pontosabban nem is, hiszen a Mirage-ok hajtóműveinek karbantartásával a Bedek Aviation cég foglalkozott.

Frauenknecht hamarosan lebukott, és fény derült a háborút követő korszak legnagyobb svájci kémbotrányára. Izraelben hamarosan elkészült a „helyben gyártott” első Mirage, és párhuzamosan megjelent az amerikai hajtóművel felszerelt változat prototípusa is.

Csak éppen az a helyzet, hogy valójában egyetlen egy Mirage sem készült Izraelben. Az 1966-ban megkötött, Mirage 5J változatra szóló szerződés alapján a Dassault alvállalkozók bevonásával hozzálátott a 60 gép legyártáshoz. A  törzseket az Aerospatiale , a szárnyakat a Reims-Cessna készítette, a hajtóműveket pedig a belga SABCAA.  A belgák bevonása az illegális üzletbe viszonylag egyszerűen ment, hiszen a Mirage V (vagy öt, kinek hogy tetszik)típust náluk is rendszeresítették, a hajtóművekből pedig alacsony élettartamuk miatt többszörös mennyiségre volt szükség. Valahogy „elszámolták” a költségeket.  

Mirage 5 prototípus

A vevő ki is fizette a gépek vételárának egy részét, 200 millió dollárt, amikor az embargót elrendelték. Ekkor már az első gépek elkészültek, és a francia légierőnél folyt ezek segítségével az izraeli pilóták és műszakiak képzése. Később hivatalosan az terjesztették el, hogy a „visszatartott” gépek a francia légierő állományába kerültek. Ezzel szemben a Rockwell amerikai cég közvetítésével és az USAF részvételével C-141 Starlifter és C-5A Galaxy gépek fedélzetén összesen 51 darab Mirage 5J és tíz kétüléses gyakorló változatú Mirage 5DD került készen Izraelbe, ahol azokra csak a szárnyakat kellett felszerelni. A gépek berepülése 1971. májusában kezdődött, és októberben már bevethetővé nyilvánították az első Nesher századot.

Ezek „gyártásával” tehát nem igazán volt sok dolga az IAI cégnek, de a párhuzamosan folyó továbbfejlesztéssel annál inkább.

Az embargó súlyos megsértése a franciák részéről nem volt egyedi. Dél-Afrika apartheid politikája miatt ugyancsak nem vásárolhatott nyíltan fegyvereket nyugaton, légierejükben mégis megjelentek a Mirage gépek, először csak a delta verziók, majd később az F.1 típus is, amit „hivatalosan” helyben gyártottak. Úgy, mint a Nesher-t.

A Mirage V vagy 5 alapvetően hasonló volt az előd típushoz, legalábbis külsőre. Orrában azonban nem volt radar, bár az izraeli gépeken feketésre festettek az orrkúpot. Egyes szériák rádiós távolságmérőt kaptak, ami nagymértékben növelte a gépágyúval történő célzás pontosságát. A célzó berendezés reflexüvegén már nem csak a repülési paraméterek függvényében mozgó, és az előretartást segítő marker volt feltüntetve, hanem  egy skálán a cél távolsága is. Összességében az avionika technológiája még visszalépést is jelentett a Mirage III-hoz képest, így a kabin mögötti térben felszabadult helyre egy további üzemanyag tartályt építettek.

Az izraeli légierő a helyi igények alapján tervezte a feladatait. A Közel-kelet éghajlata ritkán tette  szükségessé a rossz időjárási viszonyok közötti repülést, és ez a potenciális ellenfeleiket még jobban korlátozta. Ha mégis erre lett volna szükség, akkor  már rendelkezésre álltak az F-4E Phantom-ok, amelyek hatalmas csapásmérő kapacitásuk mellett éjjel rossz látási viszonyok között is képesek voltak a légi célok elfogására és nagy távolságból történő megsemmisítésére.

A Nesher a fogyó Mirage III-asok feladatát kapta, főleg az arab országok harci gépei ellen kellett helytállniuk, ehhez ugyancsak kettő-kettő 30 mm-es DEFA gépágyúval és mindössze kettő AIM-9 Sidewinder, vagy Shafrir légiharc rakétával (és természetesen 2-3 póttartállyal) szállhattak fel. Szükség esetén hagyományos bombákat is bevethettek, de ez csak másodlagos feladatuk lett.

1972-ben már a teljes Nesher flotta készen állt, a tűzkeresztségen az egyre sűrűbben sorra kerülő incidensek során 1973. január 8-án esett át a típus. A 101. század pilótája Geva Joram a 16-os oldalszámú (később 516-os lett) és Jari Eliezer a 10-es (510-es) géppel repülve keveredett harcba a szíriai légierő MiG-21-eseivel. Mindketten lelőttek egy-egy 21-est, AIM-9D Sidewinder rakétával.

(ACIG)

A legnagyobb megmérettetésre 1973 októberében került sor, amikor Egyiptom és Szíria összehangolt támadást indított. A Jom Kippur háborúban nem csak az együléses, hanem a gyakorló változatú gépeket is be kellett vetni, hiszen komoly veszteségeket is szenvedtek. Hosszú időn keresztül tartotta magát az a fals adat, hogy az izraeli légierő 335 légigyőzelem mellett mindösszesen hat gépet vesztett a légiharcban, ezzel szemben csak a Mirage/Nesher típusból 11 veszett oda az arab  MiG-eknek és a légvédelemnek köszönhetően.

MiG-21-es egy Nesher célzókészülékében

A mérleg arányai azonban nem sokat változtak, csak a Nesher-ek 126 igazolt légigyőzelmet arattak, a legtöbbet, pontosan egy tucatot  a 61-es számú géppel érték el. Több pilóta lett „ász” a típussal, köztük a magyarul tökéletesen beszélő Jirmiahu Keidar vagyis Kádár György, aki Erdélyből kivándorolt szüleivel került Izraelbe.  A légierőnél az első típusa a Super Mystere lett, amelyet kizárólag csapásmérőként vetettek be, és a típus egyetlen léggyőzelmét éppen az említett pilótával érte el. Később Mirage III-assal repült, amelyet Shahak-nek neveztek. 1971. március 4-én  a 655-ös számú géppel gyakorló repülésről tért vissza. Még a levegőben volt, amikor a hajtómű leállt, de ahogy sokan mások is, nem hagyta veszni a gépet, hanem megkísérelte a leszállást. Sajnos a repteret már nem érte el, a gép a terepen súlyosan megrongálódott, és Keidar is megsérült. Mégpedig komolyan, egy hétig volt kómában. A műtétek után egyik lába 5 cm-el  rövidebb lett, karjáról hiányzott néhány izom, a könyökét csak részben tudta behajlítani, de ennek ellenére egy év kényszerszünet után újra megkapta az engedélyt a repülésre. Az elhivatott, tapasztalt pilóták iránti igény felülírta az orvosi szempontokat, ha az általános fizikai állapotot jónak ítélték, és a megfelelő látás rendelkezésre állt, akkor még a bicegés sem volt kizáró ok. Keidar még éppen időben gyógyult fel, hogy elkezdje az átképzését a Nesher-re az 1973 októberi háború előtt.

A képen a legalacsonyabb pilóta Kádár György

(Osprey)

A 144. század állományában a Jom Kippur háború első napján több bevetést is végrehajtott,  feladata volt a támadó egyiptomi gépek lelövése. Aznap kettő Szu-7-est semmisített meg, az egyiket gépágyúval, a másikat Shafrir rakétával. A háború folyamán  október 21-ig további négy egyiptomi  MiG-21-est lőtt le, így végül összesen hét légigyőzelmet aratott, és közben számos további bevetésen pusztította az előrenyomuló egyiptomi földi erőket.

Később az El Al légitársaságnál Boeing 757-essel repült, és az ezredforduló körül többször járt Budapesten is, ahol a cikkírónak volt alkalma személyesen találkozni vele, bár csak rövid ideig, amíg a gép itt volt.

A Nesher eredményessége ellenére rövid életű volt az izraeli légierőben. Repülési jellemzői kissé romlottak a Mirage III-hoz képest, főleg a nagyobb tömege miatt, de repülésbiztonsági szempontból sokat javult, mivel a kevesebb és egyszerűbb fedélzeti rendszert alkalmaztak. Noha sokat köszönhettek a típusnak, a gazdasági racionalitás mást diktált, rövid idő elteltével kivonták az aktív szolgálatból, helyét a valóban Izraelben gyártott Kfir vette át. Ezekbe az Atar-hoz képest 25%-al nagyobb tolóerejű General Electric J79-es hajtóművet építették be, ennek integrációs munkáiban vettek részt leginkább a Rockwell szakemberei. Az erősebb, de nagyobb átmérőjű, ugyanakkor rövidebb erőforrás kedvező lépésnek bizonyult, hiszen ugyanezek dübörögtek az F-4 Phantom-okban is, és ez jelentős mértékben könnyítette a logisztikát. A Kfir könnyen megkülönböztethető a Mirage és Nesher verzióktól, hiszen a függőleges vezérsík előtt egy  légbeömlő nyílást alakítottak ki a hajtóműtér hűtéséhez.

A Kfir azonban már későn jelent meg ahhoz, hogy részt kapjon az 1973-as háborúban, így a légiharcokban már nem termett neki babér egyetlen kivétellel, 1979-ben egy szíriai MiG-21-es ellen ért el pilótája légigyőzelmet. Annál inkább fontos szerepe volt a későbbi konfliktusok során a csapásmérésben, amihez jelentős mértékben módosították. Ebben megint csak benne kellett, hogy legyen a franciák keze, ugyanis a törzs alatti plusz négy további felfüggesztési pont méretezése, rögzítése, elektromos hálózatban történő bekötése  komoly fejlesztési feladatot jelentett. A több felfüggesztési pont természetesen lényegesen megnövelt maximális felszálló tömeggel járt együtt, ami miatt jól jött a J79-es hajtómű nagyobb tolóereje. Az első szériát követte a C.2 verzió, és mit ad isten, megint egy érdekes francia fejlesztést vettek át ehhez, a rögzített fix kacsa vezérsíkokat. Ez kis felülete ellenére  jelentős mértékben javította a manőverező képességet.

Az ellenséges légi célok leküzdése terén már nem volt szükség a Kfir gépekre, egyrészt azok nem is rendelkeztek fedélzeti radarral, másrészt ekkor már folyamatban volt az F-15-ös, és néhány évvel később az F-16-os rendszeresítése az izraeli légierőben. Az IAI hangárjaiban összesen 220 db készült, de nem álltak szolgálatban sokáig, mivel a negyedik generációs típusok minden területen lényegesen felülmúlták.

A kivont gépek egy része nem ment veszendőbe. A megmaradt Nesher-ek szinte mindegyike (még a 12 légigyőzelmest sem tartották meg múzeumi célokra) Argentínába került, ahol Dagger típusjelzéssel fontos szerepet játszottak a falklandi konfliktusban, több brit hajót is elsüllyesztettek. Ezért azonban súlyos árat fizettek, 11 deltaszárnyút lőttek le a Sea Harrier-ek és  a hajók légvédelme.

Argentin színekben

A kivont Kfir-ek zömét szétbontották, kisebb részüket sikerült értékesíteni, Ecuador, Kolumbia és Sri lanka üzemeltette ezeket. Noha az export piacon már nem volt sok esély, ennek ellenére az IAI kidolgozta a típus korszerűsítési programját, amiben nagyon szép eredményeket értek el. Kolumbiában ma is repülnek a Kfir C-10-esek sőt, 2017-től újabb korszerűsítési csomagot kaptak ó, aminek része az ELTA EL/M2052 AESA rendszerű fedélzeti radar, a lézeres célmegjelölő, precíziós irányítású bombák, Derby-EM aktív lokátoros önirányítású légiharc rakéták, Python 5-ös nagy manőverező képességű rakéták, sisakdisplay rendszer, stb.

Mivel a korszerűsítés élettartam növelő nagyjavítással volt egybekötve, ezek a gépek még legalább egy évtizeden át repülnek majd.