A 4+ generációs nyugat-európai típusok közül ebből épült  a legtöbb, 2020 októberéig 571 darabot adtak át a megrendelőknek, a jelenleg szerződéssel megerősített mennyiség 623 darab. A számok alapján egyértelmű sikerre gondolhatunk, de a kép némileg összetettebb. Az Eurofighter Typhoon ugyanis a legmagasabb áron beszerezhető és üzemeltethető harci repülőgép, amelynek költségei elérik, vagy éppen jóval meghaladják az ötödik generációs típusok szintjét.

Az európai összefogás keretében négy ország által közösen fejlesztett és gyártott vadászbombázó kétségtelenül potens, korszerű, de egyes területeken még mindig a franciák által önállóan létrehozott Dassault Rafale mögött  lemaradva  kullog.

Az európai függetlenség igénye nem új keletű, már a hetvenes években megfogalmazódott, hogy  számos területen inkább saját fejlesztéssel és nem amerikai eszközök rendszeresítésével kell korszerűsíteni a haderőket. Ennek egyik leginkább költséges területe a légierő, és több ország gazdasági ereje is megvolt ahhoz, hogy biztosítsák a fejlesztés anyagi hátterét. A németeknél elkezdődött az MBB (Messerschmitt Bölkow Blohm)  TKF90 (Taktische Kampf Flugzeug ) tervezése, a megnevezésben a szám a rendszeresítés tervezett kezdetére utalt. A franciáknál természetesen a Dassault konstruktőrei dolgoztak az ACX terven, a briteknél pedig a British Aerospace a saját elképzeléseit vázolta fel. Mivel az idő sürgetett, több kisebb ország nem várt a ködös távolba vesző tervek megvalósulására, hanem megrendelték az F-16-ost, amelyeket helyben, azaz európai cégek gyártottak le.

A különálló, párhuzamos  fejlesztési tervek természetesen magasabb költséggel járnak, így hamarosan megállapodás született a munka összehangolásáról, és megosztásáról. Az európai bürokrácia útvesztőit azonban nem tudta megkerülni a program, az aktatologatás évekkel késleltette a megvalósulást. A britek nem vártak, és saját kivitelezésben elindították az EAP (Experimental Aircraft Program) fejlesztését, amely a későbbi új típus előfutáraként új technológiák kidolgozására szolgált, és kialakítása később visszaköszönt a közösen megvalósított típusnál.

A franciák sem vártak a többi partnerre, és önállóan nekiláttak a Dassault Rafale fejlesztésének,  majd később brit, német, olasz és spanyol kooperációban elindították az Eurofighter tervezését. A hetvenes években már volt komoly együttműködés a Tornado kapcsán, amiben a spanyolok kivételével ugyanezek az országok vettek részt, de nem tanultak az akkor elkövetett hibákból , és azok így megismétlődtek. Ésszerű dolog a közös fejlesztés, gyártás, és a NATO keretein belül a későbbi közös üzemeltetés, de nem így lett. Hiába azonos az új típus fedélzeti rendszerinek többsége és a hajtóművek, egy sor dolgot minden résztvevő ország a saját elképzelései alapján valósított meg. Az eredmény négy féle konfiguráció, amelyek között jelentős eltérések lettek.

A munkamegosztás elvileg költségcsökkentő tényező, ezzel szemben az Eurofighter fejlesztési költségei „elszálltak”, megduplázódtak, amit a politikai vezetés sehol sem tolerált. Mivel a prototípus elkészülésének idejére 1994-ben a szovjet fenyegetéssel már nem kellett belátható időn belül számolni, az akkor érvényes elvárások alapján határozták meg a darabszámokat.

A brit Royal Air Force 250 gépre tartott igényt, a német Luftwaffe ugyanennyit kívánt rendszeresíteni, az olaszoknál 165 darabbal számoltak, a spanyolok kereken 100 gépet állítottak volna hadrendbe.

A fejlesztés elhúzódása nem csak technikai nehézségek miatt történt. Több résztvevő országban egyszerűen nem volt sürgetően szükség az új típusra, mivel a rendelkezésre álló jelentős Tornado flotta még jó ideig kielégítette a légierők igényeit, legalábbis a csapásmérő kapacitás terén. Emellett elsőrendű fontosságúvá lépett elő a takarékosság, így az a fura eset jött létre, hogy a német Luftwaffe még mindig a hetvenes évek elején beszerzett F-4F Phantom-okra alapozott légvédelmi feladatkörben, ami a gépek korszerűsítése ellenére teljességgel elégtelen volt.

A tervezett darabszámok tarthatatlannak bizonyultak, így csökkentették a rendszeresítendő gépek mennyiségét. Évekkel később, már a gyártás során még egy további „vágás” következett, végül a négy fejlesztésben és gyártásban részes ország 765  példány helyett csak  472 gépet vett át és az exporttal együtt sem készült 2020 októberéig 571 darabnál több.

A méregdrágán beszerezhető és üzemeltethető Eurofighter Typhoon-t ugyanis rendszeresítette Ausztria és Szaud Arábia is, és a közelmúltban kezdték meg további széria gyártását néhány gazdag arab ország számára, ahol a pénz másodlagos tényező.

A Typhoon ugyanis mint harci eszköz, igencsak az élvonalat képviseli. Még csak a prototípusok repültek, amikor már a nagyközönség is láthatta azokat a farnborough-i kiállításon. A cikkírónak szint leesett az álla, amikor a feketére festett brit Typhoon prototípus mindössze 7 másodpercnyi (stopperral mérve) gyorsítást követően „felugrott” a levegőbe és további sebesség gyűjtés nélkül meredek emelkedésbe kezdett. A Typhoon „erőnléte” tolóerő/tömeg aránya nem csak a részlegesen felszerelt prototípusok esetében volt brutális, hanem a szériagépeknél is. Amikor 2006-ban az olaszországi Cerviában volt közös gyakorlaton egy magyar kontingens,  az F-16-osok meg MiG-29-esek a „szokásos” módon gyorsítva  szálltak fel, addig az Typhoon-ok ugyancsak póttartállyal jóval rövidebb gurulást követően azonnal függőlegesen emelkedve tűntek el a szemünk elől.

A delta szárnyak és az Eurojet EJ200 hajtóművek további előnye, hogy 2011-ben a Líbia elleni akciókban, amikor először vetették be a típust, a csapásmérő fegyverzettel terhelt Typhoon-ok a Földközi-tenger feletti vihargócot nem oldalról kerülték ki, mint a többi típus, hanem egyszerűen átemelkedtek felette.

Tehát amíg költség és üzemeltethetőség szempontjából problémásnak bizonyult az új harcigép, addig mint fegyver platform, kiválóan sikerült. A harci teherrel is felsőfokon minősíthető manőverező képességet ugyancsak több alkalommal demonstrálták nyilvánosság előtt, az említett kiállításokon több tonna függesztménnyel műrepült egy sorozatgyártott, tehát nem különlegesen felkészített gép.

Más típusokra is jellemző, hogy az első szériák képességei még nem érik el a tervezett szintet. Jelentős különbség tapasztalható az egyes üzemeltetők között, akik közül kiemelkednek a britek. Náluk gyakorlatias szempontok érvényesülnek, és a RAF képes kiharcolni azt, hogy a politika legalább részben  biztosítsa a szükséges feltételeket. Ebben természetesen részes az is, hogy Nagy-Britannia Euro-Atlanti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen, ami abban is megnyilvánul, hogy a NATO koalíciós feladatai során jelentős szerepet játszanak. Márpedig éles helyzetben hatékonyan csak úgy lehet részt venni, ha a bevetett technika minden szempontból a létező legjobban felszerelt.

Az Eurofighter Typhoon fejlesztésében részes országok közül a brit gépek magasan a legjobbak, egyedül ezeket szerelték fel például a lézeres besugárzásjelzővel is. Amíg a Luftwaffe állományában üzemelő példányok többségén csak szárnyvégi ballaszt a DASS elektronikus önvédelmi rendszer és a huzalon vontatható „rakétacsali”, addig ezek az angol gépeken működnek. Ugyanez vonatkozik a szélvédő elé felszerelhető Pilkington Optronics PIRATE elektro-optikai célfelderítő rendszerre, ez hosszú időn keresztül hiányzott a német és olasz gépekről.

Azonban a RAF Typhoon-jai is késve jutottak alapvető képességek birtokába. Az említett 2011-es bevetések során még csak a „teherautó” szerepére voltak kárhoztatva, mivel késett a lézeres célmegjelölő integrációja. Vegyes kötelékben repültek Líbia felett, ahol a Tornado-k Litening konténerei „világították” meg lézerrel a megsemmisítendő földi célpontokat.

A légiharc kapacitás terén is a briteké a vezető szerep, mivel ők integrálták elsőként a típus alkalmazói közül a közös európai fejlesztésű Meteor légiharc rakétákat. Addig „csak” az amerikai AIM-120 AMRAAM állt rendelkezésre a nagy távolságban repülő ellenséges légi célok megsemmisítésére. Ezek elhelyezését kiválóan oldották meg, a törzs alján kétoldalt „illeszkedve” felszerelt rakéták légellenállása jelentéktelen mértékben befolyásolta a repülési jellemzőket.

A britek egy téren voltak átgondolatlanok, pontosabban helytelenül, politikusokra bíztak néhány szakmai kérdést, így egy ideig azon az állásponton voltak, hogy a jobboldali szárnytőben beépített 27 mm-es Bk27-es gépágyú (amely a mi Gripen-jeinkben is megtalálható) felesleges, és takarékosság jegyében el akarták azokat távolítani. Aztán győzött a józan ész, és a gépágyú maradt a fegyverzet része.

Ugyancsak eltérés tapasztalható még az olyan alapvető  téren is, mint például a pilóták személyes felszerelése. A németek kifejlesztették a Libelle „g” ruhát, amelynek csőhálózatában  több liter víz  végzi a lábszárak és alhas elszorítását nagy túlterhelésnél, megakadályozva a vér leáramlását a felsőtestből. Az egyszerűnek tűnő megoldás azonban mégsem egyszerű, éppen ezért a többi üzemeltető maradt a hagyományos, a gép levegő rendszeréhez csatlakoztatott „g” ruhánál.

Az Eurofighter Typhoon egyik sikeres területének tűnik a hajtómű. Azért csak tűnik, mivel sajnos az európai  „nyíltság jegyében” a problémákról ritkán és akkor is csak szűkszavúan kerülnek ki információk. Az EJ200 kiváló erőforrás, 9 tonnás tolóereje mellett utazó sebességnél gazdaságosan üzemel, és a megbízhatóságával sem voltak eddig gondok. Az élettartam azonban úgy tűnik, hogy már más kérdés. Egy közelmúltban megjelent anyag szerint csak 2010-re sikerült 750 órára  növelni a nagyjavítások közötti üzemidőt, ami meglepően alacsony érték, hiszen már egy kiforrott hajtóműről beszélünk, amely mögött mára több mint egymillió óra tapasztalat áll. (a Typhoon flotta 2020 közepéig 525 ezer órát repült) Kis lépésekkel növelték az üzemidőt, manapság már találni 1200 óráról szóló adatot is. A hajtómű teljes élettartamáról sincsenek még információk, ezt nagymértékben befolyásolhatják a tapasztalatok. A teljesítmény növelése is lehetővé vált, harchelyzetben kb. 10%-al megnövelhető a tolóerő, ami természetesen egy szorzóval növelten számít bele az élettartamba. De háborús helyzetben ez másodlagos szempont.

Összességében felelősséggel állítható, hogy a RAF állományában üzemelő gépek megfelelő szinten állnak a képességek és a rendelkezésre állás terén. Ez az első időben természetesen némileg másként alakult, 2010 előtt a brit Typhoon-ok évente átlagosan mindössze 140 órát repültek, azaz pilótánként kevesebb, mint száz jutott. Ez azóta lényegesen javult, a RAF gépállománya használta fel az addigi összesített  idő mintegy felét, és a többi három üzemeltető osztozott a másik felén. A Ciprusra telepített, Szíria feletti bevetésekre küldött angol Typhoon-ok évi 300 órát is repültek, de ez az otthon maradt gépek rovására ment, hiszen minden szükséges pótalkatrész igénynél elsőbbséget élveztek a harci zónában lévők. A többi üzemeltető alacsonyabb kihasználtságot mutat, és az osztrákok tulajdonába került 15 gép még ezt az ütemet sem éri el.

Különösen a németeknél adódtak gondok. A most EU-ban vezető pozícióban lévő hölgy honvédelmi miniszterként nem remekelt, legalábbis a haderő a mélypontra jutott több szempontból. A Luftwaffe Typhoon flottájának néha a háromnegyede (!) is a földhöz volt szögezve alkatrész hiány miatt. A rendszeres időszakos javítások több gép esetében egy éven át (!) tartottak, ami teljességgel elfogadhatatlan. Hasonló munka más típusoknál pár hónap alatt lezajlik. Mindez drasztikusan emeli a járulékos költségeket, de ennek értéke csak a briteknél nyilvános, a teljes élettartamra vonatkoztatott repült óra költsége a gépnek meghaladja az 50 ezer Fontot. Ebben természetesen benne foglaltatik a beszerzési ár és az összes üzemeltetési és javítási költségek. Az elfogadhatatlanul magas értékben részes, hogy a Typhoon tervezett repült óra élettartama mindössze 6000 óra, noha a sárkányszerkezet háromnegyede korrózióra érzéketlen kompozit, ami elvileg sokkal többet is kibírna. Az üzemidő hosszabbításról mégsem hallani, noha már komoly tapasztalat gyűlt össze. Éppen ellenkezőleg, több üzemeltető is azt tervezi, hogy a Tranche 1 széria példányait kivonják, és azokat inkább új gyártásúakkal pótolják.

Egy harci repülőgép több évtizedes naptári élettartama során optimális körülmények között többször is átesik korszerűsítésen. A Typhoon esetében az egymást követő Tranche 1, 2 és 3 szériák képességei természetesen bővültek, de sajnos úgy, hogy az új dolgok egy része a régi gyártásúakon nem megvalósítható, vagy csak irreális költséggel.

Különösen vonatkozik ez a fedélzeti radarra. Évtizedes csúszásban van a Typhoon számára fejlesztett AESA rendszerű radar. A CAPTOR-E fővállalkozója az EuroRADAR, amely az olasz Leonardo skóciai, Edinburgh-ban lévő részlegénél végzi a munka javát. A hatodik Typhoon teszt gépet alakították át a radar repülési próbáihoz, ezt már 2014-ben bemutatták Farnborough-ban. 

A berendezés érdekessége, hogy a teljes látószöge nagyobb, mint a többi AESA radaré. Azok fő előnye a mozgó alkatrészek hiánya, viszont csak a gép előtti 120 fokos teret képesek átfogni ráadásul úgy, hogy a szélei felé már romlik a hatékonyság. Ezt küszöböli ki az ezer önálló adó-vevő egységgel szerelt  döntött antenna komplexum, amelyet a gép hossztengelye körül lehet forgatni így ez a 120 fokos tartomány jobbra és balra eltéríthető. Tehát a pilóta láthatja, hogy tőle akár 90 fokra jobbra, vagy balra hogyan áll a légi helyzet.

Az impresszív képesség megvalósítása azonban akadályokba ütközött. Részletek természetesen (?) nem ismeretesek, csak annyit tapasztalni, hogy mind a mai napig nincs AESA radarral felszerelt Typhoon csapatszolgálatban. Súlyos problémákra utal, hogy „új fejlesztésként” reklámozzák az „E-Scan” radarral készült első kuwaiti megrendelésre gyártott gépet, amely egy éve kapcsolódott be a tesztelésbe. Vagyis jó esélye van annak, hogy az AESA radar előbb áll majd üzembe exportra gyártott gépen, mint brit, vagy német felségjelűn. A kísérletek viszont ígéretesek, a CAPTOR-E egy sajtóközlemény szerint 59 km-ről volt képes felderíteni az alacsony észlelhetőségű F-35-öst.

Ha gyártásra éretté válik az új radar, akkor azt beépítik a már meglévő Tranche 2 és 3 szériájú gépekbe, de erre legkorábban is csak évek múlva kerülhet sor.

Ugyancsak késedelmet szenved egy másik továbbfejlesztés. Bár erre van talán a legkevésbé szükség, hiszen mint említettük a Typhoon repülési jellemzői kiválóak. Ezt javítaná tovább az AMK program. Az Aerodynamic Modification Kit nagyobb felületű elevonokat ( a szárny kilépőélén lévő magassági és csűrőkormányok), előrenyújtott szárnytőrészt és a pilótafülke oldalán megnövelt örvénygenerátort tartalmaz, amelyek együttesen akár 20%-al is javíthatják a forduló képességet. Az aerodinamikai szélcsatorna teszteket évekkel ezelőtt lebonyolították, de a gépeken még nem jelentek meg a módosítások.

Úgy tűnik, fontosabb lenne az üzemeltetési költségek csökkentése, mégpedig jelentős mértékben. Ezt célozza egy másik program, a britek által kezdeményezett TyTAN (Typhoon Total Availability  eNterprise), amely drasztikusan javítaná a költséghatékonyságot. Részben szervezési megoldásokkal rövidítenek a beszállítói lánc elemein, hiszen a közvetítő cégecskék komoly százalékokat  tesznek zsebre komolyabb hozzáadott érték nélkül. (milyen ismerős) Egy másik módja a  takarékosságnak már műszaki megvalósíthatóságon múlik, ahol lehet, részben megnövelik a javításközi üzemidőket. A Typhoon-t 2018-ig 500 repült óránként kellett komolyabb javításra küldeni, ezt 625 órára növelték, ami azonban még mindig nagyon alacsony érték.  Tíz év alatt 500 millió Font megtakarítást várnak, és a cél az, hogy a gép közvetlen üzemeltetési költségeit sikerüljön levinni az F-16-os szintjére. Ez a „mission impossible”, mert a jelenlegi harmadára, negyedére kéne redukálni. De már hozzászokhattunk, hogy az élet miden területén, minden országban a politikai vezetés jóváhagy egy kedvezőnek tűnő programot, és amit az elindul, azonnal jönnek az „előre nem látott” költségnövelő tényezők.

Egyre biztosabb, hogy lesz európai utánrendelés. A briteknél nem valószínű, hiszen a Tornado kivonását követően folyik az F-35B rendszeresítése, így a már átvett 160 db elegendő. A németeknél viszont elindították a Quadriga programot, amelynek célja 2025-től 38 új specializált Typhoon-al leváltani a jelenlegi Torando ECR típust. Utóbbi elektronikai harcra és felderítésre optimalizált. A spanyolok pedig a kiöregedőben lévő F/A-18 Hornet pótlását képzelik el további Typhoon-ok rendszerbe állításával. Mindez politikai viták tárgya, hiszen konzerválja a 4+ generációt, és csak kisebb előrelépést jelent majd a képességek terén. Hasonló tendencia azonban a tengeren túl is tapasztalható, az USA-ban is napirenden van újabb F-15-ösök rendszeresítése és F-16-osok korszerűsítése, üzemidő hosszabbítással összekötve. Ezekről azonban majd a következő hónapokban közlök új információkat.

Néhány további érdekesség a típussal kapcsolatban, igazán közelről nézve.

A pilótafülke berendezése a korszerű elvek mentén történt, a pilóta látómezejébe adatokat felvetítő HUD-on(Head Up Display) kívül három többcélú kijelzőn jelennek meg az információk, a légi és földi célok, a digitális térkép, a gép rendszereinek adatai,stb. Ezek mellett a pilóta sisakjának plexijére is vetítenek információkat, a gép térbeli helyzetét, repülési paramétereit, a cél információit akkor is látja a pilóta, ha oldalra fordítja a fejét.

A bal oldali kezelőpadon találhatók a gázkarok és egy sor rendszer kelőszervei.

A jobb oldali kezelőpad

A szárnyvégen lévő DASS elektronikai zavaró rendszer blokkjai. Alul látható a huzalon kiengedhető "rakétacsali", amely megtéveszti a gép felé közeledő radarvezérlésű rakétákat

A DASS áramvonalas konténere, végén a két kb. száz méteres huzalon  kiengedhető zavaróval

Az infra vezérlésű rakéták ellen a szárny alsó részén lévő infracsapda szórókat használják

A brit gépeken megtalálható a lézeres besugárzásjelző hat szenzora. A törzsvégen két oldalt alul-felül, és az orr részen is egy-egy jobb és bal oldalt.

A szárny alatti rakétaindító sin végében található a svéd BOL dipólszóró, amely a radarok passzív zavarására szolgál. A számtalan fémfólia "felhőt" alkot, és egy ideig nehezíti a gép nyomon követését.

Az EJ200 hajtómű fúvócsöve

Egy negatív említeni való. Esős időben a pilótakabin beázik, de csak a földön. Ilyenkor ugyanis nincs nyomás a kabintető kereten lévő hermetizáló tömlőben. A megoldás a ragasztószalag, ami kissé disszonáns egy százmillió Eurós gépnél.

A bal futómű gondola. A fényes vastag cső a fedélzeti segéd gázturbinától (APU) vezeti hátra a hajtóművek indításához a sűrített levegőt.

Nem közismert, hogy a Typhoon is rendelkezik beépített kabinlétrával, amit az orr rész alsó részén lehet manuálisan kinyitni. Ritkán használják.

A piktogramos használati utasítás

A brit gépek közelharc fegyvere az AIM-132 ASRAAM rakéta

A többi európai üzemeltető az IRIS-T típust rendszeresítette

A műszakiak munkáját megkönnyítő berendezés. A kis display megjeleníti a különböző rendszerek feltöltöttségi szintjét, és ellenőrizhető egy sor berendezés működőképessége.

A kabintetőt kívülről a belépőél alatt lévő kapcsolóval lehet felnyitni

A törzs két oldalán alul négy AIM-120 AMRAAM vagy Meteor rakétát lehet rögzíteni, piropatronos ledobó szerkezeten.

A főfutó kerékhez vezetett csövek és kábelek a hidraulikus fékezést, blokkolás gátlást, hőmérséklet ellenőrzést biztosítják.

A szívócsatorna falának felső részére radarabszorbens bevonatot ragasztottak. Ez a bejutó radarhullámok egy részét elnyeli és csökkenti a visszaverődést. A hajtómű forgó kompresszor lapátjai nagyon jó "reflektorok".

A szerző saját fotóival illusztrálva.