Óriások alkonya

Facebook Tetszik

2021. május 12. - stonefort2

Az Airbus toulouse-i gyárában elkészült az utolsó A380 típusú utasszállító, amely kategóriájában a világ legnagyobb repülőgépe. A gyártás idő előtti befejezését nem okozta, hanem csak siettette a pandémia, ami miatt repülőgép ipar is súlyos válságát éli. A többszintes óriás szokatlanul rövid ideig, alig 14 éven át volt gyártásban, mivel az európai óriáscég marketinges szakemberei alaposan mellélőttek a jövőbeni igények mérlegelésénél. Pedig intő jel volt, hogy a konkurens Boeing 747 továbbfejlesztett változataira már csak a légi teherfuvarozó cégek adtak fel rendelést, mivel bebizonyosodott, hogy a mégoly korszerű és gazdaságos üzemű hajtóművek ellenére sem olyan rentábilis a négy erőforrással felszerelt típusok üzemeltetése, mint ahogy azt régebben gondolták. A beszerzési árban és az üzemeltetési költségben jelentkező pluszt nehezen lehet ellentételezni.

Az A380 technikai szempontból sikeres, gazdaságilag azonban sikertelen típus lett. Fejlesztését már a kilencvenes években elkezdték, de sorozatos műszaki problémák és az elektromos vezetékhálózatok hibás tervezési koncepciója miatt elhúzódott a munka, amely végül az eredetileg kalkulált 9,5 milliárd Euro helyett húsz milliárdot nyelt el. Ez egyben azt is jelentette, hogy a nullszaldó eléréséhez már nem volt elegendő kb. 250 gép eladása. Végül a gyártás a 251. példány elkészülését követően 2021 tavaszán befejeződött, mivel több légitársaság is visszavonta a korábbi igényét. A típus "megmentője" a kezdetektől az Emirates légitársaság volt, amely egymaga 123 példányt állított üzembe, a többi nagy cég csak egyenként is jóval kevesebbet. Még a gyártó ország "zászlóshajója" az Air France színeiben is csak tíz példány repült amelyeket azonban már 2020 elején kivontak a szolgálatból.

Pedig a típus pályafutása jól alakult, amiben része volt annak az ígéretnek, hogy az európai óriás 15%-al gazdaságosabb lesz, mint a konkurens Boeing 747-400. Ez ugyan nagyrészt megvalósult, de nem bizonyult elégségesnek a túléléshez, és nem csak azért, mert közben kifejlesztette a Boeing az új generációs, gazdaságosabb hajtóművekkel rendelkező 747-8 típust. Az A380 ugyanis sohasem repült az eredetileg lehetséges 853 fős befogadó képességgel.

A hosszú távú, tíz óránál hosszabb útvonalakra jegyet váltó utazóközönség számára nem volt opció a "heringesdoboz" szintű elhelyezés, a magasabb kényelem pedig a befogadó képesség csökkenésével járt. Emiatt a legtöbb légitársaság "csak" maximálisan 525 fő szállítására alkalmas konfigurációban üzemeltette, és ez meglátszott a gazdaságosságban, azaz csak olyan cégek esetében bizonyult éppen csak rentábilisnak, amelyeknél tömegek voltak képesek kifizetni a magas jegyárakat.

Mint például az Emirates cégnél, a dúsgazdag olajmonarchia polgárai, akiknek nem számítottak holmi anyagi kérdések. Cserébe viszont luxus körülmények között utazhattak, a gép bárhelyiségében tölthették az időt, vagy zuhanyozást követően kettesben is lehettek a hálószobák valamelyikében. A legtöbb légitársaság esetében azonban alacsonyabbak voltak az utazóközönség igényei, ezért nem is lehetett irreálisan magas árakat kérni.

A fejlesztés befejezését követően az első példány az F-WWOW (az elragadtatást jelző szó) lajstromjelű gép 2005. április 27-én emelkedett a levegőbe, és alig két hónappal később már láthattam is Le Bourget-ban a nemzetközi repülőgép kiállításon. A hatalmas négyhajtóműves bemutató repülése nagyon látványos volt, manőverei meghazudtolták a a méreteit. A teljes képhez tartozik, hogy ezekben az esetekben a gép utasterei javarészt üresek voltak, még a székek többsége is hiányzott, hiszen a tesztprogramhoz szükséges berendezések foglalták el az utastér egy kis részét. Az üzemanyag is csak minimális mennyiségben volt a fedélzeten, és mindezek miatt meglepően jól manőverezett a repülőgép. A "mókusvakítás" azt hihetnénk, hogy a milliárdokról döntő üzletemberekre nem hat. De.

Ezért is vette fel a kesztyűt hosszú idő után a Boeing is, amely addig nem repültette az utasgépeit a kiállításokon, hiszen úgy vélték, nem az a fontos, hogy milyen hajmeresztő manőverekre képes a gép, hanem az, hogy milyen költségszint mellett mennyire megbízható és gazdaságos.

Az A380 sorozatgyártásra került verziója nem használta ki a típusban rejlő összes lehetőséget, eredetileg úgy kalkulálták, hogy a maximális felszálló tömeg egészen 650 tonnáig emelhető, de végül "csak" kb. 575 tonna volt a legnagyobb tömeg, legalábbis a légitársaságok utaslétszámához és az útvonalak hosszához ez elegendőnek bizonyult. A típus számára két hajtóművet fejlesztettek, a Rolls Royce a Trent 700-ast, a szokatlan amerikai együttműködés pedig a GP7200-ast. Utóbbi az egymás konkurensének számító General Electric és Pratt&Whitney közös produktuma.

Technikai szempontból az A380-as sikeresnek volt mondható. Súlyos konstrukciós hibákra nem derült fény, a szárny belső szerkezetében létrejött repedéseket alig plusz fél mázsányi megerősítéssel sikerült javítani. Reméljük, hogy a repülésbiztonság terén folytatódik a jelenlegi trend, vagyis eddig egyetlen katasztrófa sem történt a típussal, bár ez egy alkalommal csaknem hajszálon múlt, amikor az ausztrál Qantas légitársaság gépének kettes hajtóműve darabokra szakadt, és megrongálta a szárnyban és törzsben húzódó elektromos és csővezetékek sokaságát. Nem utolsó sorban a szerencsének és a személyzet képzettségének köszönhetően sikerült a kényszerleszállás.

A korszerű utasszállító repülőgépek fejlesztési trendjébe már nem illik bele a típus, a jóval gazdaságosabb, alacsonyabb karbantartás igényű kéthajtóművesek némelyike közel ugyanazt "tudja", mint az A380-as, ezért a kétszintes óriás csillaga leáldozóban van. Az első üzemeltető, a Singaporean már ki is vonta, és a már említett Air France mellett több más cég is hasonlóan döntött. A Boeing 747-esre éppen így vonatkozó trend eredménye, hogy a jövőben egyre ritkább lesz fejünk felett a vastag kondenzcsík, amely olyannyira jellemző a négy hajtóműves gépekre.