Romániában megkezdődött a légierő típusváltása, miután megérkeztek Portugáliából a használtan beszerzett, de korszerűsített F-16-osok első példányai. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az eddig alkalmazott MiG-21 LanceR gépek azonnal kivonásra kerülnek. Az "új" típusra történő kiképzés még jó ideig tart, addig még az öreg 21-esek biztosítják a fő védelmi és csapásmérő erőt. Az izraeli segítséggel korszerűsített gépek ugyanis nem csak légvédelmi, hanem csapásmérő feladatokra is képesek, mégpedig precíziós pontossággal, lézervezérlésű bombákkal. A MiG-21-es nem csak Romániában "élte túl" a leváltására tervezett korszerűbb szovjet típusokat, sokak szerint mindmáig az egyik legjobban sikerült vadászrepülőgép, amit keleten létrehoztak. Ez nem elsősorban a képességeire vonatkozik, hanem az egyszerű üzemeltetésre, megbízhatóságra, jó strukturális tervezésre, és a más típusokhoz képest ritkán előforduló korrózióra.. Ezért is volt lehetséges, hogy Romániában saját felelősségükre, a gyártó egyet nem értése ellenére túllépték az engedélyezett  naptári és repült óra üzemidőket. 

Legutóbb a csehországi Ostravában vett részt a román légierő MiG-21-ese nemzetközi bemutatón, ahol műrepülése rendkívül látványos volt. A képen az 1975 szeptemberében üzembe állított, azaz több mint 41 éves 6824-es számú, eredetileg MiG-21MF változatú gép közvetlenül a felszállás után  orsózik.

                        Befejeződött az MH17-es lelövésének kivizsgálása

A 2014 júliusában Ukrajna keleti része felett megsemmisült   maláj Boeing 777-es katasztrófájának okai már pár nap elteltével többé-kevésbé pontosan realizálhatóak voltak, de ennek ellenére rengeteg vitát váltottak ki a különböző feleket feltétel nélkül preferáló közvélemény jelentős részében. Az eseményeket, repülés- és haditechnikát egyáltalán nem, vagy csak részben ismerő önjelölt „szakértők” sokasága bizonygatta álláspontját pro vagy kontra, néha helytálló, de többnyire elképesztő ostobaságokkal.

A hivatalos nemzetközi vizsgálat (amelyben az oroszok nem vettek részt) több százezer dokumentumot, fénykép felvételt, rögzített rádió és telefon beszélgetést vizsgált meg, ennek alapján alkotta meg a  végleges jelentést, amelynek főbb megállapításai egybe esnek a két évvel ezelőtt írt cikkemmel. Ennek utólagos közlése olvasható lejjebb.

  Célkeresztben: az utasszállítók

A Malaysian Airlines MH17-es járatának Ukrajna feletti lelövése sajnos már  a sokadik ilyen eset volt. A 2014. július 17-én rakéta találat következtében megsemmisült Boeing 777-es rövid időn belül már a második súlyos vesztesége volt az ázsiai légitársaságnak,  a néhány hónappal korábban nyomtalanul eltűnt ugyancsak 777-esük fedélzetén is több száz ember utazott.

Az utasszállító gépek ellen főleg terror akciók voltak „szokásban”, a reguláris hadseregek a fegyveres konfliktusok idején többnyire tiszteletben tartották azt a nemzetközi jogban is szabályozott alapelvet, hogy polgári repülőgépek ellen nem lehet fegyveres erőszakot alkalmazni. Sajnos azonban csak többnyire, néhány esetben az egyértelmű azonosítás ellenére lelőttek utasszállító repülőgépeket, például a MALÉV Tu-154-esét Bejrut közelében vagy a líbiai légitársaság Boeing 727-esét a Sínai felett, utóbbit bizonyítottan, előbbit valószínűleg az izraeli légierő.

Az utóbbi évtizedek többi hasonló eseménye téves célazonosítás eredménye volt, a dél-koreai 747-est állítólag egy RC-135-össel tévesztették össze, az iráni A300-ast egy F-14-essel, az orosz Tu-154-est pedig egy célgéppel.

Hogy a legutóbbi eset részleteit mikor ismerhetjük meg, az egyelőre bizonytalan, mivel a vétkes fél minden eszközzel igyekszik akadályozni a körülmények tisztázását.

A sajnos nem példa nélkül álló súlyos esemény egy bonyolult, soktényezős nemzetközi konfliktus során következett be, a részletek ismertetése előtt mindenképen szükséges néhány összefüggés említése.

Az orosz-ukrán ellentétek hosszú történelmi múltra tekintenek vissza. Az ukránokban mély, máig érződő nyomot hagyott a holodomor, amelynek során a sztálini önkény több millió ukrán ember éhen pusztulását okozta, miután elkobozták az utolsó szem vetőmagot is. Az utóbbi években a gázár körüli viták miatt romlott a két ország  viszonya, majd 2014 elejétől bekövetkezett zűrzavart kihasználva az oroszok úgy keverték a kártyát, hogy megbontsák Ukrajna addigi területi egységét. A Krím annektálását még nagy nehezen lenyelte volna az új ukrán vezetés, de további területek elveszítését már nem. Oroszország számára viszont nagy szükség lenne szárazföldi összeköttetésre is a Krímmel, így a donyecki és luhnaszki körzetben élő jelentős orosz kisebbség jogaira hivatkozva fegyverrel is támogatják a „szakadárokat”, akik a két megye elszakadását és Oroszországhoz csatolását szeretnék bármi áron elérni.

Európában azonban a legritkábban esnek egybe a nemzetiségi területek és az államhatárok. Az  orosz és az ukrán félnek is van némi igaza. A nemzetiségek jogait, legalább részleges önrendelkezésüket biztosítani kell, de ha az nem valósul meg, még nem indok a fegyveres beavatkozásra. Ha minden nemzetiség az anyaországához akarna fegyveres erővel csatlakozni, akkor Európa lángokban állna.

A kijevi hatalomváltást követő zavaros helyzetet és a meglévő hatalmi űrt az oroszok azonnal kihasználták, a Balti térség „elvesztését” (a NATO-hoz és az EU-hoz csatlakozását) követően Ukrajnával nem akarnak hasonlóképpen járni. Az azonban elvileg egy szuverén ország, és a lakosság jó része inkább a Nyugathoz való közeledést preferálja, meglehetősen idealista módon, hiszen attól még nem lesz jobb, lásd a számos kelet-európai, közte a magyar példát.

A konfliktus nem korlátozódik a pár száz kilométeres orosz-ukrán határvidékre. Az orosz titkosszolgálat megnövelte aktivitását a Balti államokban, ahol ugyancsak jelentős létszámú orosz kisebbség él. A lengyelek közvetlen közelében lévő kalinyingrádi enklávéban egymást érik az orosz légierő demonstratív éleslövészetei, ahol bevetik az új Szu-34-es bombázókat is. Orosz harci gépek sorra sértik meg a környező országok légterét, ami már a finneknél is megtörtént. A nyár folyamán nehézbombázóik tucatnyi alkalommal repültek be az USA ADIZ (Air Defense Identification Zone) zónáiba a keleti és nyugati partvidéken is. A NATO sem tétlen, növelték a Balti államok légvédelmét biztosító vadászgépek számát, és több bázisra települtek  ideiglenes jelleggel kanadai, francia, amerikai harci gépek.

Putyin otthon minden eddiginél népszerűbb, az egyszerű orosz embereknek imponál, hogy vissza akarja szerezni a részben elveszített szuperhatalmi státuszt, kerül amibe kerül. Meglehetősen gusztustalan módon folyik az orosz propaganda, Moszkvában olyan utcai plakátok láthatók, amelyeken Obama majomként egy Ukrajna feliratú banánra feni a fogát. Amerikai és nyugat-európai befolyásnak tulajdonítják az ukrán hatalomváltást és a velejéig  korrupt , de oroszbarát Janukovics rendszer megbuktatását.

Az ukrán hadsereg számára a legrosszabbkor jött a válság.  A gazdaságilag legyengült ország nem képes megfelelő szinten fenntartani fegyveres erőit, és ez különösen vonatkozik a legköltségesebb haderőnemre, a légierőre. Alig pár tucat harci gép volt üzemképes a konfliktus kezdetén, a Krímből szétszedve, trélereken kellett kimenekíteni az ottani légi bázisokról a MiG-29-esek többségét. A kevés gép és a kevés jól képzett pilóta csak egyszerű harci feladatokra képes, ami felemás eredménnyel jár. Hiába vetik be a régi „Reisz” pilóta nélküli felderítő gépeket, a célpontok kijelölése, és azok megsemmisítése sok esetben pontatlan, ami súlyos civil áldozatokkal járt. A Szu-25-ösök jobbára csak az Sz-8-as nem irányított rakétákkal támadják a földi célokat, amihez kis magasságban kell repülniük. Ez meg is látszik a veszteségeken, a strapabíró, sérüléseket jól tűrő csatagépekből veszítették eddig a legtöbbet, kb. fél tucatot.

A „szakadárok” (akik  jobbára oroszoknál kiképzett és nem ukrajnai kalandorok) furcsa módon számos komoly felkészültséget igényelő fegyverrendszert „szereztek” állítólag ukrán raktárakból és átállt ukrán katonáktól. Bizonyított tény viszont, hogy a legtöbb eszköz a határ túloldaláról érkezik. Mivel repülő eszközeik nincsenek, ezért az ukrán légifölény ellensúlyozására komoly légvédelmi eszközparkot vetettek be. A MANPADS kategóriájú rakétákból van a legtöbb, számos Mi-8-ast és repülőgépet ezekkel semmisítettek meg. Az Igla vállról indítható rakétáknak még olyan komoly „trófeája” is volt, mint például egy IL-76-os, amelynek lezuhanásakor  több mint 40 ukrán katona veszítette életét.

Aztán 2014. július 14-én változott a helyzet, ekkor már egy 6500 méter magasságban repülő An-26-os kapott végzetes találatot. Ez jóval felette van a hordozható rakéták megsemmisítési zónájának, ehhez már „valami” komolyabb kellett.

Három nappal később, július 17-én  délután került sor a maláj utasszállító lelövésére. Az első hírek viszonylag pontosnak bizonyultak, legalábbis a helyszín, és a valószínűsíthető fegyver tekintetében. Felmerül a kérdés, hogyan lehetséges az utóbbi. Nagyon egyszerűen. Az amerikai SBIRS (Space Based Infra Red System) geostacioner pályán, azaz egy pont felett folyamatosan figyeli a „hőkitöréseket”, ami a rakéták indítására utal. Azok hajtóműve ugyanis egy pillanat alatt hatalmas hőmennyiséget bocsát ki, aminek helye gyorsan változik. Ezáltal megkülönböztethető egy dízelmozdony vagy teherhajó motorjának „gázföccsétől”.

A SBIRS az orosz ballisztikus rakéták indításának észlelésére készült, de érzékenysége lehetővé teszi a jóval kisebb hőforrások detektálását is. A műhold jelzett, az időponttal és helyszínnel egyezett az MH17-es járat lezuhanása, egyéb felderítési forrásokból pedig azonosították az SA-11 Buk M1 légvédelmi komplexumot. Utóbbi különlegesnek mondható a maga nemében, ugyanis egyetlen összetevője is képes önállóan harci munkát végezni, a célfelderítő/harcvezetési radar és kommunikációs rendszer nélkül. Ezt a lánctalpas járművön lévő saját tűzvezető radar teszi lehetővé, amelynek azonban korlátozottak a lehetőségei, legalábbis a cél azonosítását tekintve. A kiszemelt repülő eszközt ugyanis szükséges több egymástól független eszközzel is azonosítani. Az elektronikus módszerek között van a hagyományos IFF, azt azonban nem tudjuk, hogy a rakétaindító járművön van-e olyan berendezés,   amely képes venni a repülőgépek transzponderének jeleit. A Buk már állítólag alkalmas korlátozott NCTR üzemmódra, azaz a radarhullámok visszaverődési jellemzője alapján kategorizálhat egy célt, legalábbis a mérete, mozgásparaméterei alapján ez megoldott. Ezen felül egy televíziós optikai rendszer is tartozik a komplexumhoz, amely jó látási viszonyok között  alkalmas a vizuális azonosítás elvégzésére. , Hogy az utóbb említett eszközök a Buk indítójárművén működőképesek voltak-e, nem ismeretes.

A szóban forgó légvédelmi komplexum típus mögött már volt harci tapasztalat, néhány éve a grúz hadsereg ezek segítségével semmisítette meg az orosz légierő négy bombázóját, többek között egy Tu-22M-et. Ezúttal sokkal könnyebb célpontot szemelt ki a kezelő személyzet, a Boeing 777-es sem manőverezéssel, sem elektronikai zavarással nem tudott védekezni, hiszen annak pilótái valószínűleg nem is látták a szemből alulról érkező füstcsíkot. A roncsokról közölt fotók alapján a rakéta valószínűleg a gép orr része mellett balra robbant, legalábbis erre utal a pilótafülke bal oldali maradványáról közölt fotó, amelyen sűrű repesznyomok láthatók. A személyzet minden bizonnyal azonnal életét veszíthette, a megrongált gép pedig a robbanás és a belső túlnyomás hatására a sérülések mentén darabokra szakadt.

A közel háromszáz ember halálát okozó bűncselekmény elkövetőit vita övezi. A „szakadárok” az első pillanatban dicsekedve bejelentették, hogy megint lelőttek egy ukrán szállítógépet, és a hírt még az orosz RIA hírügynökség is átvette. Amikor kiderült, hogy valójában mi történt, ami információt lehetett, azt törölték. Azonnal elkezdődött a ködösítés, hazudozás.  A netes fórumokon egymásnak esett az oroszpárti és az ukránok mellett álló közvélemény, mindegyik „szakértők” és „dokumentumok” hadával bizonygatta igazát. Az információs káoszhoz vastagon hozzájárult, hogy a világ legbefolyásosabb  vezetőiig bezárólag keleten és nyugaton megszokottá vált a hamis információk közlése, a politikusok hazudozása.

Mi természetesen nem vagyunk abban a helyzetben, hogy megítéljük, minősítsük a különböző források adatait, azonban néhány széles körben elterjedt hamis dolgot tisztázhatunk.

Az „oroszpárti” vélemények szerint a maláj gépet az ukrán légi irányítás szándékosan vezette a veszélyzónába. Az MH17-es járat azonban a megszokott és más légitársaságok által is használt L980-as jelű útvonalon repült az orosz határ felé. A korlátozás csak a repülési magasságra vonatkozott, a maláj gép bizonyítottan a limit felett repült. Térben és időben közel volt a Singaporean Airlines másik 777-ese, amely Koppenhágából tartott Ázsia felé, és ellenkező irányban a Delhiből jövő Air India 787-es közlekedett arra. A maláj gép néhány kilométerrel északabbra repült a szokásosnál, mivel délebbre zivatar tevékenység volt az adott időben. Kisebb eltérések teljesen megszokottak és normálisak, pláne a hosszú távú járatokon.

Aztán elhangzott, hogy az ukránok lőtték le szándékosan, hogy a Nyugatot bevonják a konfliktusba. Csak hát a szóban forgó területen nem voltak ukrán csapatok, hiszen az a „szakadárok” ellenőrzése alatt állt. Aztán elhangzott, hogy egy ukrán Szu-25-ös lőtte le a Boeing-ot. Ez több szempontból is erősen valószínűtlen. Egy szubszonikus típus csak mesteri időzítéssel, rávezetéssel kerülhet tüzelési helyzetbe egy hasonló sebességű, és magasabban repülő célpont mögött. Mint tudjuk, a csapásmérő típusnak sem radarja, sem automatizált rávezető rendszer nincs, és a szükséges fegyverzet is hiányzik .

Önvédelemre két kisméretű R-60-as infravörös önirányítású rakétát lehet felszerelni a gép szárny alatti külső felfüggesztőire, amely a kategória legkisebb típusa. Mivel infravörös önirányítású, ezért a Boeing valamelyik hajtóművének közelében robbant volna, de ebben az esetben a másik hajtómű üzemképes marad, és a személyzet közölheti az irányítással, hogy mi történt. Az R-60-as egyszerűen túl kicsi egy ekkora gép megsemmisítéséhez. Az elmúlt években több alkalommal indítottak légiharc rakétákat utasgépek ellen, és ezt  még egy kisméretű Hawker 125-ös is túlélte, egy hajtóművel leszállt.

Nem ellentmondás ugyanakkor, hogy az említett IL-76-ost egy még kisebb töltetű rakéta semmisített meg. A szóban forgó tehergép sajnos nagyon érzékeny a sérülésekre, de a személyzetnek ekkor is volt ideje jelenteni azt, hogy mi történt. A Szu-25 -ös teóriát még az is cáfolja, hogy a típus egyszerűen képtelen abba a magasságba emelkedni, ahol a 777-es repült, hiszen alacsonytámadásra tervezett csapásmérő típus.

A lelőtt 777-es pilótafülke oldalfalának sérülései nagy repeszsűrűséget mutatnak, ami egy rakéta közeli robbanására utal. A Buk komplexum 9M38M1 rakétájának 70 kg-os harci részében körkörösen sokszögletű  fémdarabok találhatók, amelyek többszörös hangsebességgel repülnek szét és pontosan olyan jellegű sérüléseket okoznak, mint amilyenek a roncson láthatóak.

Számos forrás emlegette a Szu-25-ös gépágyúját, mint a Boeing pilótafülke szekcióján látható nyomok okozóját. A 30 mm-es robbanó lövedékek azonban jóval nagyobb lyukakat ütnének, nem beszélve arról, hogy a Szu-25-ös célzó rendszere nem alkalmas arra, hogy oldalról nagy szögsebességgel érkező célra előretartást dolgozzon ki. 

A hazudozásnak még koránt sincs vége. Orosz részről tagadták, hogy a Buk indító tőlük származik. A közösségi média és az okos telefonok korában naivitás volt. Amerre ugyanis járt, az először tréleren, majd saját lánctalpán haladó rakétaindítót sokan lefotózták, és a képeket feltöltötték a közösségi oldalakra.

Ezek alapján beazonosíthatóvá vált a jármű útvonala, és a képek exif fájljai alapján az időpontok. A Buk keletről jött, majd a 777-es lelövését követően ugyanarra távozott. Aztán orosz részről közöltek egy „műholdképet” is a lelövésről. Ezen azonban egy Boeing 767-es  és egy Szu-27-es volt, amely éppen rakétát indít.

A kép egyértelmű hamisítvány, a készítőjének halvány fogalma sem volt arról hogyan is néz ki egy ilyen szituáció a gyakorlatban. A rakéta füstcsíkja csak a gép előtt látható, noha az indítás már megtörtént, és közben a Szuhoj is haladt, tehát mögötte is kéne látszania.

Mindezek ellenére az orosz propaganda hívei még most is szentül meg vannak győződve arról, hogy az ukránok bűne a dolog, de még arra a legegyszerűbb kérdésre sem tudnak válaszolni, hogy miként volt lehetséges az „ukrán” Buk hosszas és zavartalan  közlekedése a szakadárok által ellenőrzött területen.

Az utasszállító lelövése senkinek nem állt érdekében, és minden bizonnyal véletlenül történt, a Buk kezelői nem voltak a helyzet magaslatán. A részleges rendszer képességei korlátozottak voltak, a cél azonosítására nem volt megfelelő szinten mód. Mindenképpen felelőtlen magatartás eredményezte a dolgot, és ha a tettesek vétlenek lennének, akkor saját jól felfogott érdekükben segítették, és nem akadályozták volna  a kivizsgálást végző csoport munkáját.

A Farnborough-ban júliusban megrendezett nemzetközi repülési szakkiállításon számos újdonsággal találkozhattunk. Ezek közül volt az egyik az amerikai Sikorsky S-70-es helikopter felfegyverzett változata. A forgószárnyast azonban meglepő módon a Lockheed Martin pavilonjánál láthattuk, aminek az az egyszerű magyarázata, hogy a közelmúltban egyesült a két cég. A „márkanév” természetesen tovább él, hiszen a Sikorsky a világ minden táján ismert és elismert a kiváló helikoptereiről.

Régi tendencia, hogy a bevált szállító, vagy egyéb feladatú típusoknak elkészítik felfegyverezhető változatát is. A mifelénk jól ismert orosz Mi-8/17 típusnak is voltak, vannak olyan verziói, amelyekre irányított páncéltörő rakétákat, nem irányította rakétákat tartalmazó blokkokat, géppuska vagy gépágyú konténereket lehet függeszteni, így rugalmasan alkalmazhatók több lényegesen eltérő feladatra is. Meg kell azonban jegyezni, hogy ezek nem harci helikopterek. Azokat ugyanis célirányosan tervezik a fegyverek hordozására és alkalmazására, sokkal jobb a védettségük és a túlélő képességük. Hogy csak egy példát említsünk, a felfegyverzett szállító helikopterek többségének nincs páncélzata. Azonban mégis megvan a létjogosultságuk, főleg napjaink jellemző hadviselési viszonyai között, amikor az ellenfél nem reguláris jellegű, csak könnyű fegyverzettel rendelkezik és felszerelésük nem teszi lehetővé az éjszakai harcot. De rossz látási viszonyok között még sok „komoly” haderő tevékenysége is korlátozott, napjaink új technológiái éppen ezt az időszakot célozták meg, nem véletlenül. A sötétség kiváló védelmet jelent, ugyanakkor a korszerű elektro-optikai rendszerek alkalmazása nagyon hatékonnyá teszi a harcot.

A Sikorsky S-70-es típuscsaládban már régebben is voltak olyan változatok, amelyek fegyvereket juttathattak célba. A haditengerészetek állományában használt Sea Hawk-ok több rakéta típust is bevethettek vízi, vagy szárazföldi célok ellen. Az US ARMY állományában UH-60-as jelzéssel repülő Black Hawk-okkal azonban némileg más volt  a helyzet. A Sikorsky ugyan kidolgozta a helikopter számára az ESSS (External Stores Support System) rendszert, amely a törzs oldalára felszerelhető szárnycsonkot és négy fegyverzet felfüggesztőt tartalmazott a szükséges elektromos hálózatokkal együtt, de ezt az amerikai hadsereg állományában szinte csak póttartályok hordozására használták. Ennek egyszerű volt az oka, az US ARMY kellő mennyiségű dedikált harci helikopterrel rendelkezett és nem volt szükség az UH-60-asok ebben a feladatkörben történő alkalmazására. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Black Hawk-ok teljesen védtelenek lettek volna. A pilótafülke mögött két oldalon egy egy lövész számára alakítottak ki helyet, ezen felül a nagyméretű eltolható oldalajtókban is fel lehetett szerelni géppuskákat. Többnyire a nagy tűzerejű M134 Minigun 7,62 mm-es Gatling rendszerű forgócsöves fegyvert alkalmazták, amelyhez egy „elefánt ormány” is tartozik, ez lőszerhüvely zuhatag biztonságos eltávolítása miatt szükséges, mivel meg kel előzni azt, hogy a forró hüvelyeket manőverezés közben a légáramlat esetleg a helikopter belső tereibe sodorja.

Más országokban azonban szükség lehetett az egyébként is sokoldalú UH-60-as harci képességeinek bővítésére. Sok olyan haderő létezik, amely nem engedheti meg magának több helikopter kategória megvásárlását és üzemben tartását. Ezek igényeit elégítette ki a felfegyverzett verzió,  egyik  reprezentáns az AH-60L Arpia, amelyet a kolumbiai légierő megrendelésére fejlesztettek. Több verziója készült el, a legegyszerűbb az ESSS konzolon nem irányított rakéta blokkokat és géppuska konténereket hordozott, a tehertér kapacitása azonos maradt a szállító változatéval. A Level II átalakító készlet már lehetővé tette akár három féle irányított páncéltörő rakéta alkalmazását, ezek a TOW, a Spike és a  Hellfire. Ehhez szükséges volt az AN/AAQ-22 Brite Star forgatható elektro-optikai rendszer, amelynek képét a pilóták a sisak kijelzőjén is követhették. Az Arpia III már nem valósult meg, ennek törzse alatt forgatható gépágyú lett volna. Mivel Dél-Amerikában több országban komoly fegyverzettel rendelkező „magán hadseregek” működnek a drogkartellek irányítása alatt, ezért az Arpia helikoptereket komoly önvédelmi rendszerekkel látták el, hiszen a MANPADS rakéták veszélyt jelentettek a számukra. A közeledő rakétákat infravörös és ultraibolya tartományban működő szenzorok észlelik, és az infracsapda szóró kazettákban lévő sok tucat töltet téríti el azokat.

Érdekes módon a felfegyverzett Black Hawk nem aratott átütő exportsikert, noha az alaptípus kiváló helikopter. Napjainkban háromezernél több S-70-es üzemel két tucat ország haderejében, az összesített repült óra már meghaladta a  tízmilliót, és különösen  figyelemre méltó, hogy ebből 1,7 milliót harchelyzetben repültek.

Hogy mégis van igény a felfegyverzett változatra, azt jól mutatja az a tény, hogy Izraelben saját továbbfejlesztési programot dolgoztak ki. Az eredmény a Battle Hawk lett, ez annyiban lett több az Arpia típusnál, hogy a törzse alatt felszereltek egy 20 mm-es francia eredetű Nexter gépágyút, amely széles szögtartományban, 180 fokban  tüzelhet, mégpedig sisakra szerelt kijelző segítségével. Hátránya viszont, hogy a gépágyú lőszer konténere és előbeépítése valamint mozgató rendszere értékes helyet foglalt el a tehertérben.

A fenti fejlesztésekre még az elmúlt évtizedben került sor, természetesen az akkor rendelkezésre álló technológia felhasználásával. Azóta azonban komoly fejlődés történt az elektronika, az elektro-optika és a fedélzeti fegyverzet  terén, amit természetesen ki kell használni. A Lockheed Martin és a Sikorsky már régebben is együttműködött a fedélzeti rendszerek, integrációk terén, a cégek egyesülése most még inkább megkönnyítette a munkát. A Farnborough-ban bemutatott felfegyverzett S-70-es, amelyet egyelőre csak Armed Black Hawk néven említenek, megrendelés esetén már alkalmazhatja a legkorszerűbb INFIRNO célfelderítő/ megjelölő rendszert.

A lengyelországi Mielec-ben gyártott helikopter orrába tervezett berendezés egy két szabadságfokú forgatható 15 coll átmérőjű kupola, amely külsőre nem tér el sokban a hasonló célú régebbi eszközöktől. A belső felépítése is hasonló, de az abban alkalmazott rendszerek már nem. Az LM egy másik saját fejlesztésétől, a Sniper célmegjelölőtől és az F-35-ösnél is alkalmazott EOTS rendszertől vett át egyes elemeket, így az INFIRNO HD minőségű színes képet képes biztosítani nagy távolságból a látható fény tartományában, és ugyancsak nagy felbontású infravörös, de egyszínűt éjszaka. A hozzá tartozó elektronikus blokkokkal együtt mindössze 60 kg-os rendszer képérzékelő lapkája 1920X1080 pontból állítja elő a képet, ami 27 fok és 2 fok között zoomolható, és természetesen a fedélzeten rögzíthető is a későbbi kiértékeléshez. A helikoptereknél tapasztalható vibrációra méretezték, így a meghibásodások közötti üzemideje eléri az ezer órát. A lézeres távolság mérés és célmegjelölés mellett infra pointer funkciója is van, azaz a földön lévő katonák éjjellátó készülékei számára nagy távolságból meg tudják a „mutatni” az ellenség helyét, vagy bármi más fontosat. Egy további üzemmódja lehetővé teszi a külső forrás nélküli helymeghatározást, azaz még a GPS zavarás esetén is pontos lehet a navigáció. Ehhez szükséges a terep digitalizált topográfiai adatbázisa, a lézer távmérővel egy ismert helyzetű jellegzetes tereptárgy távolságát és irányát meghatározzák és a rendszer számítógépe ezek alapján kiszámítja a helikopter pillanatnyi pozícióját.

Az Armed Black Hawk fegyverzete széles határok között variálható. Az előzőekben már említett AGM-114 Hellfire több változatát is bevetheti, ezekből maximálisan 16 darabot hordozhat a négyes indítóberendezéseken. A gyakorlatban azonban inkább több féle fegyver típus alkalmazása a szerencsés, mivel a Hellfire harckocsik, vagy megerősített beton fedezékek ellen hatásos, a könnyű páncélzatú, vagy „puha” célok ellen túlzás mind képességeiben, mind költségeiben az alkalmazása. Éppen ezért a fegyverzetbe integrálják a Lockheed Martin másik saját fejlesztésű fegyverét a DAGR (Direct Attack Guided Rocket) rakétát, amely a régi nem irányított Hydra 70-es félaktív lézervezérlésű változata. Ez maximálisan 8 km-ről vethető be, akár LOAL (Lock On After Launch) üzemmóddal is, azaz nem szükséges az indítás előtt lézerrel „megvilágítani a célt. Ez közvetlen légi támogatás esetén  hasznos, ugyanis a földi  JTAC egységekkel együttműködve akár egy domb mögül is indítható a rakéta, amikor  a helikopter személyzete nem is látja a célt.

A DAGR számára  négycsövű új blokkokat fejlesztettek ki, amelyek biztosítják a MIL1760-as digitális adatbusz kapcsolatot a helikopter tűzvezető rendszerével. A régi Hydra is rendelkezésre áll 19 csövű blokkokkal, ezek mellett vagy helyett gépágyú vagy géppuska konténerek vagy éppen póttartályok is felszerelhetők. Érdekesen oldották meg a pilótafülke mögötti oldalablakokban elhelyezett hatcsövű M134-es Minigun géppuskák alkalmazását. Oldalra széles szögtartományban lőhetnek a fedélzeti lövészek, de ha a célterület a helikopter előtt van, akkor a pilóta is tüzelhet ezekkel a fegyverekkel. Ekkor a lövészek kifordítják oldalra a tartó konzolon a géppuskákat, amelyek a gép hossztengelyével párhuzamosan egy mozdulattal rögzíthetők.

A célzás több módszerrel lehetséges. A kiállításon bemutatott helikopter műszerfala felett nem volt HUD berendezés, és hiányoztak a sisak helyzetérzékelő szenzorai is. Ebben az esetben az orr alatti kamera rendszer által biztosított kép alapján történik a célzás, a műszerfal képernyőin megjelenített szálkeresztet kell fedésbe hozni a céllal a tüzelés előtt.

Ez természetesen csak a merev géppuskákra és a nem irányított rakétákra vonatkozik. A Hellfire automatikus rávezetése előtt szükséges tevékenységhez egy a két pilóta közötti kezelőpadon elhelyezett markolat szolgál, amelyen számos kapcsoló és nyomógomb található. A lövés és rakéta indítás a ciklikus vezérlőkaron (botkormány) lévő gombokkal történik, de a bal kézzel működtetett kollektív kar is tele van kezelőszervekkel, erről a műszerfal képernyőinek menü rendszere is vezérlehető.

A megrendelő igénye alapján természetesen megoldott, hogy sisak kijelzőt és célzót alkalmazzanak, de ez a rendszer egyelőre még nem volt kiépítve a bemutatott gépen. Ugyancsak az előbeépítése látszott az önvédelmi rendszereknek,  a radar besugárzás jelzőknek, és a rakéta szenzoroknak.

A felfegyverzés ellenére a helikopter alapvető funkciói megmaradtak, azaz teherterében továbbra is szállíthat katonákat, rendelkezésre áll a két mázsás teherbírású csörlő, amely mentési feladatoknál nélkülözhetetlen, és a fordítottja is rendelkezésre áll a katonák „fast rope” kötélen csúszhatnak le a függeszkedő gépből. Mivel a fegyverzet tömege és légellenállása miatt csökkenhet a repült idő és hatósugár, ezért a tehertérben elhelyezhető egy kompozitból készült 200 Gallonos (lözel 800 literes) póttartály, természetesen a szállított katonák számának rovására.

A lengyel gyártású S-70i jelzésű helikopterek alapvetően az UH-60M verziónak felelnek meg, legalábbis a sárkányszerkezet, hajtáslánc és alap elektronikai szempontjából. Ahhoz, hogy felfegyverezzék, semmiféle szerkezeti megerősítésre nem volt szükség, ugyanis az eredeti ESSS felfüggesztésének teherbírása négy póttartályra lett tervezve, amelyek össz tömege jóval nagyobb,  mint a lehetséges fegyverzeté.

A Lockheed Martin tervei között van a kelet-európai piac meghódítása is, ahol sok régi orosz Mi-8-as és Mi-24-es kivonása, cseréje esedékes. Természetesen tisztában vannak vele, hogy a Black Hawk messze nem azonos kategória, főleg a tehertér méretét illetően, a teherbírása azonban teljesen hasonló, sokoldalúsága pedig messze jobb. A típus mellett szól, hogy még az US ARMY számára is hosszú ideig folyik a gyártása, amit követően még két-három évtizeden keresztül lehet számolni a logisztikai támogatással.  Előrehaladott tárgyalások folynak egy potenciális európai vásárlóval, aki 24 felfegyverzett Black Hawk helikopterre tart igényt, az alap verziót már megrendelte Szlovákia, és a lengyeleknél is esélyes egy üzletkötés, ezen felül az Emírségek is vevő. A típusnak természetesen Magyarországon is meglenne a létjogosultsága, de a néhány évvel ezelőtti, a helikopter típusváltásra meglévő politikai szándék úgy tűnik, egyelőre szertefoszlott.

Az amerikai Vought Corsair  a második világháború idején a  távol-keleti térségeben vette ki részét a japánok elleni harcokból a tengerészet és a tengerészgyalogság színeiben. A kétsoros Pratt&Whitney Twin Wasp 18 hengeres kétsoros csillagmotorral felszerelt vadászbombázó nem csak a légi, hanem, a földi célok megsemmisítésében is jeleskedett, mégpedig kiemelkedően, több mint kétezer ellenséges gépet lőttek le a Corsair pilóták, miközben közülük kevesebb, mint 200 veszett oda légi csatában. Azon ritka légcsavaros típusok egyike, amelynek gyártását nem fejezték be 1945 után. A Corsair (kalóz) komoly szerepet játszott még az 1950 és 1953 között folyt koreai háborúban is. Manapság is látható Európában repülésre alkalmas példánya, az osztrák Red Bull színeiben rendszeresen szerepel Budapest felett is. A legutóbbi zeltwegi légi bemutatón készült fotómon "összecsomagolva", felhajtott szárnyakkal látható, ez a  hajók fedélzetén történő tárolás helyigényét csökkentette. 

Az Egyesült Államok légierejében üzemben tartott  harcászati repülőgépek zöme többfeladatú. Kivételt képez az eredetileg a McDonnel Douglas által tervezett és gyártott F-15 Eagle, amely megmaradt vadászgépnek, azaz egyetlen feladatköre az ellenség repülő eszközeinek felderítése és leküzdése.

F-15C Golden Eagle leszállás közben

A hetvenes évek elején tervezett platform olyannyira kiváló, hogy még évtizedekig szolgálatban marad megfelelő üzemidő hosszabbítást követően. Repülési teljesítménye változatlanul a legjobbak között van, noha olyan aerodinamikai finomítások még hiányoznak róla, amelyek a később fejlesztett típusoknál már megjelentek.

Ahhoz, hogy megfeleljen a korszerű hadviselés viszonyai között, természetesen komoly átalakításokra van szükség. Ezt szem előtt tartva már többször modernizálták a típust, jelenleg folyik az eddigi legnagyobb jelentőségű átalakítás, amely a fedélzeti radart érinti. A Raytheon APG-63(V)3 AESA rendszerű, fix antennával rendelkező berendezés megduplázta a felderítési távolságot, és arányosan nőtt a célleküzdés lehetősége is, miután rendszeresítették az AIM-120D AMRAAM rakétákat. Közelharcban a nagy manőverező képességű, tolóerő vektoros kormányzású AIM-9X Sidewinder rakétát használják, amely a JHMCS sisakdisplay rendszerrel együtt alkalmazva körkörös támadási lehetőséget biztosít, legalábbis az utóbbi fegyver Block 2-es változatával, amely indítható a hátulról közeledő ellenséges repülőgépre is.

Gyakorló AIM-120D a külső indítósinen

A korszerűsítés több fázisban folyik, és azt úgy tervezték, hogy legalábbis részben az üzemeltetőknél valósul meg, a gyártó által szállított készletek  segítségével. Így nem kell hosszú időre kivonni az adott gépet a szolgálatból. Az új radar beépítését követi a műszerfal átalakítása, a nagyméretű többcélú képernyők jobban áttekinthető légi helyzetképet jeleníthetnek meg, ezen felül az ugyancsak integrált Sniper lézeres célmegjelölő konténer nagy felbontású képe is kijelezhető. Utóbbi eszköz főként a csapásmérő feladatú típusok eszköztárába tartozik, de használható légi célok nagy távolságból történő felderítésére és vizuális azonosítására is. A radar helyett is használható a Sniper, így az ellenfél kisugárzás hiányában nincs tudatában annak, hogy felfedték a jelenlétét.

Az F-15-ös modernizálásának következő fázisa előkészítés alatt áll, ez az Eagle 2040C program, amely a fegyverzet megduplázása (16 légiharc rakéta) mellett teljesen új elektronikai hadviselési rendszer bevezetését jelenti.

Adódik a kérdés, hogy a Golden Eagle, vagyis Aranysas néven emlegetett, új radarral felszerelt F-15C gépek valós képességei hogyan állnak, hiszen egy dolog a céges marketing, és nem feltétlenül esik ezzel egybe (legalábbis sok esetben) a realitás. Természetesen egy sor adat nem nyilvános, de néha érdekes részletek szivárognak ki.

A Sasok orrkúpjának hátterében kivont MiG-29.esek

Az USAF ANG (Air National Guard) F-15-ösei az utóbbi időben hosszabb-rövidebb időre rendszeresen települnek át Európába az Atlantic Resolve művelet keretében. Főként a Balti-államok légvédelmét erősítik. de évente áttelepülnek Bulgáriába is a Thracian Eagle gyakorlatokra, amikor alkalmuk nyílik a keleti technika elleni manővereket kidolgozni. Legutóbb  Massachusetts államból érkezett a 131.EFS (Expeditionary Fighter Squadron) egy tucat „sasmadara”  a Graf Ignatyevo légi bázisra, ahol a bolgár MiG-29-esekkel hajtottak végre feladatokat. Minderről a Combat Aircraft magazin 2016 októberi száma számolt be.

A cikk szerzője a modernizált Eagle pilótafülkéjével ismerkedik

 A kontingens parancsnoka a magyar származású David Halasi-Kun alezredes néhány konkrét adattal is szolgált. Amíg az orosz típus közeli, manőverező légiharcban komoly veszélyt jelent, és elsősorban a pilóta képzettségén múlik az, hogy melyikük kerekedhet felül, addig a BVR (Beyond Visual Range) azaz látóhatáron túlról kezdett összecsapásokban a MiG-29-es az eddigieknél is alárendeltebb szerepet játszott. Az új AESA radar még akkor is nagy biztonsággal felderíti a légi célokat, ha azok mélyrepülésben a terep domborzatát kihasználva (de természetesen nem takarásban) repülnek.

A Gripen egyik előnye a kis méret

A régi radarok számára ez komoly problémát jelentett, és csak kisebb távolságból voltak képesek stabilan követni a célt. Az alezredes szerint az imitált összecsapásokban a „lelövés” pillanatában 56 km-re volt legközelebb a MiG-29-es, a többi esetben ennél csak messzebbről sikerült elérni a „találatot”. Az orosz típus ennél kisebb távolságról indítható fegyverzettel rendelkezik, azaz nem sok esélye lenne élesben. A típus leírásokban a rakéták hatótávolsága ennél sokkal nagyobb, de az ideális esetre vonatkozik, amikor a cél közepes, vagy nagy magasságban repül. Reális harchelyzetben alacsonyan is repülhetnek, amikor a sűrűbb levegő miatt drasztikusan lecsökken a fedélzeti fegyverek indítási távolsága.

A csillagok tényleges légi győzelmeket jelentenek, 1999 márciusában ezzel a "Sassal" egy repülésen kettő szerb MiG-29-est lőtt le Jeff Hwang százados. A fotó Ostravában készült.

A 131.EFS F-15C Golden Eagle gépei 2016 őszéig nem települtek át Magyarországra, noha több NATO szövetségesnél is részt vettek közös gyakorláson. 2015 szeptemberében két másik alakulat hasonló felszereltségű „Aranysasai” rövid ideig vendégeskedtek Kecskeméten, de akkor csak kevés lehetőség adódott DACT (Dissimilar Air Combat Tactics) légiharc gyakorlásra a Gripen-ekkel, ugyanis kettő gépünk balesetet szenvedett, négy áttelepült a Baltikumba, néhány időszakos munka miatt állt, kettő készültséget adott, így alig maradt lehetőség a közös feladatokra, ami pedig hasznos tapasztalattal járhatott volna mindkét fél számára, már csak a saját adatbázisok bővítése miatt is. Tisztában kell ugyanis lenni, hogy a másik típusát mekkora távolságból képesek felderíteni, milyenek a visszaverődés jellemzői, stb.

A cikkhez mellékelt fotók többsége 2015. szeptemberében készült, Kecskeméten.

Lassan már hozzászokhatunk, hogy Budapest nemzetközi repülőtere "rajta van a térképen" mármint abból a szempontból is, hogy a közforgalmi repülés újdonságait megjelenésüket követően már kis idővel láthatjuk itt. Így volt ez a Bombardier CS100-asával, amely az üzembe állást követően azonnal napi rendszerességgel repül Budapestre, pár éve a 7478F első üzembe állítója mindössze két nappal az átvételt követően már ide küldte a új gépét, és ha menetrend szerint nem is, de a Dreamliner vagy éppen az óriás A380-as is megfordult már itt.

 Az Airbus egyik jelenlegi fő programja az  A320-as típuscsalád továbbfejlesztése, az új, gazdaságosabb hajtóművek és a fedélzeti elektronika megbízhatóságának növelése a fő irány. 2016.szeptember 22-én az A 321neo prototípusa szállt le Ferihegyen, majd 24-én újra ide érkezett, ezúttal az egyik fontos megrendelő, a Wizzair pilótáinak tapasztalat szerzése volt a fő ok. Ezúttal nekem is sikerült megszemlélni az új típust, amelyen első ránézésre csak a hajtómű eltérő volta kelt figyelmet. Kétféle erőforrással lesz gyártva a neo, a Pratt&Whitney PW1100G egyelőre problémás, de a CFM 56 továbbfejlesztett változata a Leap 1A úgy tűnik, hasonló gazdaságossági mutatók mellett konzervatívabb megközelítéssel  nagyobb megbízhatóságot kínál. Utóbbi verzió érkezett Budapestre, bár a Wizzair éppenséggel a konkurens erőforrás mellett döntött.

A 321neo az állóhelyre gurul. A hajtómű oldalán feltüntették a típust. A sárkányszerkezet csak apróságokban változott.

Ellenfényben a prototípus. Az utaslépcső miatt a "fényhelyes" oldalról nem lehetett volna jó totálképet készíteni

LED fényszórók az orrfutón. A hagyományos fényforrások viszonylag sűrűn szorulnak cserére. A nagyobbik a leszálló fényszóró, a kisebbet gurulás közben használják. 

CFM Leap 1A. A fan lapátok belépőéle titán, a többi kompozit műanyag. A tolóerő több mint 80%-át ez az egy fokozat állítja elő. Már a booster fokozat első állólapátsora is az új 3D aerodinamikai tervezés eredménye, a hajlított lapátok felülete nagyobb.

A külső áram falai is kompozotból készültek. A sugárfék szegmensei tökéletesen illeszkednek, érdekes módon a fan lapátok belső oldalán már itt-ott lekopott a festés.

A farokkúp érdekesen áramvonalazott. A belső áram forró gázát újszerű módon tartják távol a szárnytól.

LED beacon light a gép hasán.

Az utastér még nem elékeztet a szokásosra, tele van teszt berendezéssel. A tartályok "természetesen" kemtrélt tartalmaznak! Még mielőtt valami elmeroggyant komolyan venné, ezekben víz van, ami az utasok tömegét imitálja.

A teszt repülések tízezernyi adatát speciális számítógép rendszerek rögzítik, elemzik.

A berepülések idején fedélzeti mérnökök követik figyelemmel a rendszerek működését. A felső monitoron a pilótafülke PFD, ND és ECAM képernyőit real time lehet látni, az alatta lévő középsőn éppen az APU állapota látható.

Kamera rögzíti a szárnyon lévő spoilerek és csűrő működését. 

A pilótafülke műszarfala nem változott a régebbi változatokhoz képest.

A svéd Historic Flight leginkább látványos tagja az AJS-37 Viggen, amely néhány éve vált újra repülőképessé. A civil lajstromban üzemelő gép régebbi társaival együtt az európai légi bemutatók érdekes színfoltja. A "kacsa" vezérsíkjai miatt alulról fenyőfára emlékeztető Viggen (mennydörgés) nevéhez híven zajos gép, de emögött erő is van, például rendkívül rövid a starthossza, amit minden alkalommal be is mutat egy sugárfékkel történt megállást követően. A fotó 2016 szeptember elején készült az ausztriai Zeltwegben.

A francia Dassault Rafale (szélroham) vadászbombázó a 4+ generációs élvonalába tartozik. A légi bemutatókon kitűnik rendkívül dinamikus műrepülésével, ami közben néha látványos párafelhőket gerjeszt maga körül. A mellékelt képen az esős, párás levegőben nagy sebességgel közeledő gép felett a felhajtóerőt generáló nyomáscsökkenés ködszerű kicsapódást eredményez néhány pillanatnyi ideig.

• A volt keleti blokk országai közül a csehek és szlovákok kitüntetett helyzetben vannak, legalábbis abból a szempontból, hogy a katonai repülés kedvelői olyan típusokkal is találkozhatnak náluk, amelyek többnyire a tengeren túl, vagy néha brit földön láthatók. Ezek közül a ritkán látott repülőgépek közül az egyik a Rockwell (ma már Boeing) B-1B Lancer nehézbombázó, amely a kevés még szolgálatban álló változtatható szárny állású repülőgép egyike. A B-One azaz "csont" becenevű hatalmas gépre nem túlzás azt mondani, hogy szép, de emellett rendkívül jól "használható" is a napjaink hadviselésében. Nukleáris csapásmérő képességét már elveszítette, hiszen arra nincs szükség, ellenben egyetlen bevetésen akár 24 db egyenként egy tonnás műholdas vezérlésű bombát, vagy ezer kilométeres hatótávolságú JASSM (AGM-158ER) szárnyas rakétát juttathat célba. A négy fős személyzetű bombázók nem ritkán fél napos, vagy még hosszabb bevetéseket teljesítenek a közép-keleten. Legutóbb a csehországi Ostravában láthattuk a B-1B-t, a képen a bemutató előtti délutánon vontatják a kijelölt állóhelyére. Sajnos  csak a földön lehetett megnézni a hatalmas gépet, amely a levegőben meglepő dolgokra képes, például engedélyezett vele az orsózás.
•