Egykoron szupertitkos volt

Moszkva központjától mindössze 45 kilométerre délkeletre terül el a világnak az a ma már bárki által látogatható szeglete, amely fél évszázadon át a nyugati hírszerző szolgálatok figyelmének fókuszában állt. Utóbbi a szó szoros értelmében tekintendő, hiszen a felderítő műholdak kamerái felvételek ezreit készítették a híres Zsukovszkíj légi bázisról, amelynek még a „rendes” neve is titok volt az amerikai és NATO hírszerzők előtt. A nyilvánosság elől hermetikusan elzárt szupertitkos létesítményről csak akkor került elő néhány halvány információ, amikor újabb repülési világrekordok megdöntésének hírét kürtölte világgá a TASSZ, a szovjet idők rossz emlékű és hitelesség szempontjából nem éppen élenjáró hírügynöksége.

A természetesen valós és a francia székhelyű FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) által több esetben is hitelesített rekord repülések helyszínét „Moszkva közelében” jelölték meg, ami a Zsukovszkíj légi bázist jelentette. Mivel a repülőtérhez legközelebb eső helység neve Ramenszkoje volt, ezért nyugaton is így emlegették. A felderítő fotókon felfedezett új repülőgép típusokat is ennek alapján látták el ideiglenes jelöléssel,  a Szu-27 prototípusa lett pl. a „RAM-J”.

Zsukovszkíj funkciója teljesen hasonló a híres amerikai Edwards légi támaszpontéhoz, mindkét helyen az új repülő eszközök fejlesztése, berepülése, tesztelése folyik, a hasonlóság azonban ezzel le is zárult, és nem csak a földrajzi, éghajlati tényezők alapvető különbözősége miatt.

A sztálini jelszó, hogy „repüljetek mindenkinél gyorsabban, messzebbre és magasabbra” nem valósulhatott meg hatalmas anyagi áldozatok nélkül. A harmincas évek elejére már tucatnyi, repülőgépek fejlesztésével foglalkozó tervezőiroda létesült Moszkvában, illetve a főváros közelében. Ezek egymástól függetlenül párhuzamosan dolgoztak számos részterületen, ami felesleges pazarlásnak bizonyult. Ésszerűtlen volt, hogy minden tervező iroda saját anyagvizsgálati laboratóriummal, szélcsatornával, és számtalan egyéb olyan létfontosságú létesítménnyel rendelkezzen, amire pontosan ugyanabból a célból a többi irodának is szüksége van. Kézenfekvő lépés volt a kutató-fejlesztő kapacitás részleges centralizálása

1933-ban született döntés a CAGI (Központi Aero és Hidrodinamikai Kutatóintézet) új helyre telepítéséről. A választás Ramenszkoje-ra esett, elsősorban azért, mert közel volt Moszkvához, már akkor jó volt a közlekedési lehetőség közúton, vasúton és vízen. A Moszkva folyó közelsége döntő fontosságú volt a hely kiválasztásában, mivel a jövő hidroplánjait is itt akarták fejleszteni. A sors fintora, hogy végül egyedül a vízi repülőgépek tervezésével foglalkozó Berijev nem költözött ide, így a folyó csak a szállítási feladatokat könnyítette meg. Két éves előkészületek után 1935. november 6-án kezdődött meg az első, a világ akkori legnagyobb méretű szélcsatornájának építése, és még ugyanabban az évben megindult az új repülőtér kialakítása. Ramenszkoje mellett egy tízezer fős új város Sztahanovo jött létre, aminek lakossága szinte teljes egészében az új létesítményeken dolgozott. 1939 elejére a repülőtér készen állt, mégpedig akkor szokatlan módon három szilárd burkolatú pályával. A VPP-1 jelű beton hossza 1200 méter, a VPP-2 900 méter, míg a legrövidebb hármas számú 650 méter hosszú volt, a guruló utakkal és állóhelyekkel együtt összesen 265 ezer négyzetméter kapott szilárd burkolatot. A futópályák hossza akkoriban teljes mértékben megfelelt, hiszen az egyenes szárnyú légcsavaros repülőgépek fel- és leszálló sebessége kevesebb volt mint 200 km/h, ezzel arányosan pedig a szükséges úthossz alig párszáz méternyi volt.

Az új tervek azonban már a repülőtér elkészültekor nyilvánvalóvá tették, hogy a közeljövőben nagyobb méretű és tömegű repülőgépek készülnek, amelyek számára hosszabb pálya szükséges. Emiatt még a reptér átadásának évében hozzáfogtak a VPP-1 beton meghosszabbításához, amely így rövidesen már két kilométeres lett. Két végén talán a világon elsőként 1,2 méter magas „síugrósáncot” létesítettek, amitől a nehéz szállító gépek elemelkedésének segítését várták. További bővítésekkel együtt a német támadás idején 1941-ben már 420 ezer négyzetmétert borított beton a repülőtéren. Addig a CAGI alárendeltségében működött a repülőtér, de 1941. március 8-án különvált a LII vagyis a Repülő Kísérleti Intézet, amelynek vezetőjéül Mihail Gromovot, a híres berepülő pilótát nevezték ki. Az ő nevét viseli a ma is üzemelő szervezet.

A második világháború alatt a szükség úgy hozta, hogy a légierő használja a jól felszerelt bázist. A ritkaságnak számító betonos repülőtérre két bombázó divízió települt Il-4 és TB-7 gépekkel. Mivel a LII a német bombázók hatósugarán belül volt, ezért azt áttelepítették Kazanyba és Novoszibirszkbe, hogy zavartalanul folyhasson a fejlesztő munka, amire minden addiginál nagyobb szüksége volt a szovjet légierőnek.

A háború befejeződését követően újabb rekonstrukciók és bővítések történtek, amit a repülés egyre gyorsuló fejlődése is indokolttá tett. 1947. április 29-én Sztahanovo városa a pontosan száz évvel korábban született Nyikolaj Zsukovszkíj nevét vette fel, aki az orosz repüléselmélet alapjainak kidolgozója volt.

A sugárhajtású korszak beköszöntése egyet jelentett a repülőtér fejlesztésével. Az egyre nagyobb felszálló sebességű gépek hosszabb betont igényeltek, így 1950 júniusában megkezdődött a négy kilométeres VPP-4 építése. A 40 cm vastagságú betonnal borított pálya 84 méter szélességű lett, és akkor úgy tűnt, hogy bármely méterű és tömegű repülőgép számára megfelel majd. A deltaszárnyú tandem futóműves  M50/52 nehézbombázó fejlesztése során azonban még ennél is tovább kellett lépni, így 1959-ben meghosszabbították a VPP-4-est, amely végül 5403 méterével mindmáig a világ egyik leghosszabb szilárd burkolatú futópályája lett. Felújítására 1980-ban került sor, ekkor a vastagságát 85 cm-re növelték, szélessége 120 méterre nőtt, de a hossza már nem változott.

A másik ma is aktív beton a VPP-1 is többször módosult, a felújítások miatt már van olyan szakasza, amely tíz rétegű és 1,8 méter vastagságú. A többi eredeti pálya már csak gurulóútként szolgál, ezeken felül az utolsó nagyobb építkezésre 1984-ben került sor, amikor a Jak-38 VTOL gépek utódjául szánt Jak-141 számára készült egy rövidebb, de speciális pályaszakasz.

Erre azért volt szükség, mert a gép függőlegesen beépített emelő hajtóműveiből kiáramló forró gáz a hagyományos betont megrongálta volna. Napjainkban a Zsukovszkíj légi bázison már 2,5 millió négyzetméternyi szilárd burkolat található, ami azonban már szinte biztosan nem bővül tovább, hiszen a tendencia megfordult, az újabb repülőgép típusok már nem igényelnek a meglévőknél hosszabb és nagyobb teherbírású betont.

A repülőtér mindig megkapta a rendelkezésre álló legmodernebb kommunikációs és navigációs segédeszközöket, még annak ellenére is, hogy a tesztrepüléseket szinte mindig csak kiváló időjárási és látási viszonyok között lehetett végezni. A VPP-4 futópálya déli oldalán felépített nagyméretű irányító torony többcélú, ennek szintjein léptékrácsokkal felszerelt optikai- és kinoteodolitok is rendelkezésre állnak.

Ezek segítségével pontosan kimérhetők a fejlesztés alatt álló repülőgépek mozgásparaméterei fel- és leszállás közben, a gyorsulásuk, starthosszuk, stb. A torony antenna rendszere és a hozzá csatlakozó adatrögzítő berendezések lehetővé teszik a repülőgépek fedélzetéről küldött telemetrikus adatok vételét, természetesen csak korlátozott távolságból. A kapacitás bővítése a nyolcvanas években elengedhetetlenné vált, ezért öt A-50 légtérellenőrző AWACS gépet is átépítettek légi reléállomásnak. Ezekből már csak egy üzemel, hiszen a fejlesztések volumene a rendszerváltást követően drasztikusan visszaesett.

Zsukovszkíjban nem csak a repülőgépek, hanem azok fedélzeti rendszereinek, berendezéseinek fejlesztése és tesztelése is folyik. A repteret övező sűrű fenyőerdőben található például a katapult ülések kipróbálására szolgáló rakétaszán pálya, ahol akár hangsebesség fölé lehet gyorsítani a kabin maketteket. Itt fejlesztették annak idején a Vosztok űrhajók katapultjait is, amelyet Juríj Gagarin és az őt követő űrhajósok is használtak. Ez nem csak az indításkor bekövetkező vészhelyzetre szolgált, hanem a leszállás során mindig ennek segítéségével hagyták el az ejtőernyőn ereszkedő űrkabint.

Itt folytak 1965-től a „105”-ös típus, vagyis az űrvadászgép fejlesztési munkái a MiG és a Tupoljev szoros együttműködésével. Az amerikai műholdak megsemmisítésére szolgáló pilóta vezette járművet a Tupoljev által tervezett gyorsító fokozat juttatta volna a sztratoszféra fölé, ahonnan saját hajtóművével közelítette volna meg a célpontot. A terv a siklórepülési próbákig jutott, a bombázógép fedélzetéről leoldott „Spiral” deltaszárnyú siklógép most Monyinóban látható.

Egy további jelentős űrprogram születése is Zsukovszkíjhoz köthető, az amerikai Space Shuttle mintájára készített Buran  légköri repülési kísérleteire itt került sor. A BTS-002 jelzésű prototípust négy a Szu-27-esekből ismert AL-31 hajtóművel szerelték fel, és  1985. november 10-étől kezdődően  Igor Volk valamint Rimasz Sztankjavicsusz vezetésével 24 alkalommal szállt fel a bázis irdatlan hosszú betonjáról. Az önálló repülésekre azért volt szükség, mivel nem állt rendelkezésre olyan teherbírású szállító repülőgép, amely képes lett volna a Buran hordozására. Később ezt megoldották, az An-225 Mrija és a VM-t (átépített Mjasziszcsev bombázó) már szállíthatta volna az űrrepülőgépet, de időközben a programot törölték.

A különböző hajtómű tesztek számára egész sor speciális repülőgép áll rendelkezésre. Régen a Tu-95 és Tu-16 bombázók törzse alá szerelve tesztelték az új fejlesztésű hajtóműveket, ma már erre főleg egy IL-76-os szolgál, amelynek bal belső (kettes) pilonjára szerelik fel a tesztpéldányt. Az utánégetős hajtóművekhez természetesen más megoldás kell, az ötödik generációs T-50 (PAK-FA) AL-41F hajtóművét az LL-84-20 jelzésű géppel tesztelik, ez nem más, mint egy MiG-25-ös. A jobboldali R-15 helyére szerelték be az új gázturbinát, amellyel eddig 22 alkalommal repültek egészen 20 kilométeres magasság és 2000 km/h sebesség határokig.

A Zsukovszkíj légi bázis infrastruktúráján számos szervezet osztozik. A VPP-4 beton déli oldalán lévő hatalmas hangár a Mjasziscsev tervezőirodáé. Jelenleg csak kisebb jelentőségű fejlesztéseik folynak, az M101 kisméretű motoros gépük és az M-55 Geofizika magaslégköri kutató gépük ismert, de ezeken felül egy egész kötetre való kisebb-nagyobb részletességgel kidolgozott repülőgép típust terveztek, amelyek nem jutottak el még a prototípus stádiumig sem. Mivel katonai területen egyre kisebb az esély arra, hogy az iroda állami megrendelést kap, ezért a jövőben inkább az utasszállítók fejlesztésében kívánnak nagyobb részt vállalni.

A bázis nagyobb északi szekciójában a főváros felé eső részen találhatók a LII vagyis a Gromov Repülőkísérleti Intézet hangárjai, ahol folyamatos a munka, a légierő igénye alapján végeznek továbbfejlesztéseket, illetve kutatásokat. Itt dolgozott többek között Anatolíj Kvocsur berepülő pilóta is, aki részt vett a következő generációs harci gépek pilótafülkéjének minél ergonómikusabb kialakításában.

A LII hangárjaitól keletre található a Jakovlev saját területe, ezek mellett helyezkednek el a MiG és a Szuhoj hangárjai. Ezek lényegesen kisebbek, mint az előzőekben említett létesítmények, hiszen taktikai harci gépek fejlesztésén dolgoznak. A legnagyobb terület a Tupoljevnek jutott, hangárjaik mérete lehetővé teszi a Tu-144 vagy éppen Tu-160 elhelyezését is. Az épületsor a bázis keleti szekciójában az Iljusin hangárjaival végződik.

Néhány évtizede a maximális intenzitással működő bázis minden szükségeset megkapott, a szovjet időkben a katonai fejlesztésekre kis túlzással bármekkora összeget biztosított a politika.

A kilencvenes években a szocializmus összeomlása alapjaiban rengette meg a Zsukovszkíj bázist is, amely az azóta eltelt idő alatt saját maga árnyékává vált annak minden látható jelével. Az infrastruktúra állagának megőrzésére nem volt elegendő pénz, így másfél évtized alatt a létesítmények nagy része lepusztult, és ugyanez vonatkozik a számos kísérleti repülőgépre is, rozsdásan, koszosan, hajtóművek nélkül, leeresztett gumikkal, tucatszám állnak a félreeső helyeken.

A LII  és környéke, valamint a két aktív futópálya azonban változatlanul kifogástalan állapotban van, lassan de biztosan egyre több feladat adódik, így jut némi pénz felújításokra is.

A repülőtér feladatköre napjainkban kibővült. Már nem csak a katonai és polgári repülőgépek fejlesztése folyik, hanem légi forgalmat is bonyolítnak. Árufuvarozás mellett charter személyszállítás is folyik, ami természetesen maga után vonta a határ és vámőrség megjelenését a repülőtéren.

Amíg a hidegháború éveiben külföldi személy a repülőtér közelébe sem kerülhetett, addig ma már nyitott a létesítmény egy része, természetesen nem az összes. Jó példa erre a „technology demonstrator” MiG-1.42 prototípus, amely Zsukovszkíjban van, de a MAKS kiállításokon a kíváncsi szemek elől hosszú időn át elzárva tartották.

1994-től a tehetős külföldiek számára lehetővé tették, hogy a Gromov Repülőkísérleti Intézet gépeivel repülhessenek, legyen az akár a MiG-25 vagy Szu-27. Három berepülő pilótát jelöltek ki a feladatra, akik jól beszélnek angolul és nem okoz gondot nekik a kommunikáció a főleg nyugat-európai és amerikai vendégekkel. Már több mint kétezer fő kóstolhatott bele a szuperszonikus repülés élményébe Zsukovszkíjban, ahol kívánságra a közelmúlt és a jelen bármelyik  harci típusával lehet repülni, ha valakinek van erre pénze.

A bázis közelében lévő CAGI létesítményei ugyancsak megnyíltak a külföldiek számára. A nagy múltú és tapasztalatú intézmény szélcsatornáiban már nyugati megrendelésre is végeznek feladatokat, pl. az Airbus konzorcium is a megrendelők között van, az A380 egyes aerodinamikai részfeladatait orosz kutatókra bízták. Hasonló program folyik a brazil Embraer repülőgépgyár megrendelésére is, az EMB170 méretarányos makettjeit is itt vizsgálják a szélcsatornákban. Utóbbiakból több tucat különböző méretű és sebesség tartományú létezik. A kis sebességű aerodinamikai jellemzők vizsgálatára szolgáló 24 méter széles és 14 méter magas csatornában például elfér egy életnagyságú MiG-29-es, de természetesen a nagy többség csak kisebb makettek vizsgálatára alkalmas. Hajtóművek valós viszonyok közötti tesztelése is lehetséges, a zárt kamrában imitálhatók a nyomás, hőmérséklet és sebesség viszonyok. Kisebb méretű, egy méteres átmérőjű mérőtérrel rendelkező szélcsatornákban rövid ideig még a hiperszonikus sebesség is biztosítható, ezekben különböző rakétafegyverek aerodinamikai tesztelése folyik.

A CAGI-nál strukturális terhelési teszteket és anyagvizsgálatot is végeznek, és természetesen a repüléssel kapcsolatos kutatásokon kívül sok más területtel is foglalkoznak. Szélturbinák tervezésétől kezdve vízierőművek, hajótestek, sport célú vitorlások, stb, tervezése ugyancsak folyik, emellett jelentős munkát ad az ott dolgozóknak a méréstechnikai eszközök tervezése és kalibrálása.

Zsukovszkíj városa ma már több mint százezer lakosú, de jórészük már nem a légi bázison vagy a CAGI állományában dolgozik, hanem az ide települt elektronikai ipari cégeknél. A Ramenszkoje Avionika vállalat repülőgép fedélzeti elektronikus berendezéseket és műszereket fejleszt, itt található a Tyihomirov tervezőiroda, amely a harci gépek számára fejleszt fedélzeti radar berendezéseket, és a sort még lehetne folytatni.

Oroszország gyors gazdasági fejlődése előbb- utóbb lehetővé teszi, hogy a Zsukovszkíj légi bázis újra nagy volumenű katonai és polgári repülő programok központjává váljon, és az elmúlt évtizedek számtalan egyedülálló eredménye mellé újabbakat is tegyen.

                                                                                         (saját fotók)

Az F-16-os leghosszabb bevetése

A közelmúltban egy érdekes írás jelent meg az F-16-osok híreivel, eseményeivel foglalkozó igényesen és szakszerűen szerkesztett www.f-16.net internetes honlapon. A cikk szerint 2011 tavaszán a Líbia elleni légi akciók első időszakában került sor az F-16-os típus leghosszabb időtartamú bevetésére, amit két spangdahlemi Block 50-es hajtott végre.

Az esemény önmagában is megérdemli, hogy megemlékezzünk róla, de ezen felül még exkluzív képanyaggal is szolgálhatunk. A kérdéses bevetést követően visszatérő gépekről  rendelkezésre állnak saját fotók, 2011. március 22-én ugyanis éppen Avianóban tartózkodtunk.

Az USAFE olaszországi bázisán akkoriban nem csak a megszokott 31. ezred F-16-osai   állomásoztak, hanem ide telepítettek a másik két európai repterükről Lakenheath-ből és Spangdahlemből F-15E Strike Eagle és F-16C Fighting Falcon gépeket. Utóbbiak SEAD/DEAD feladatkört láttak el, vagyis a líbiai légvédelem lefogását, megsemmisítését végezték szükség esetén. A spangdahlemi ezred 2010-ben eset át komolyabb átszervezésen, a 22. és 23, századot csökkentett gépmennyiséggel összevonták, és felállították a 480. Warhawks expedíciós századot. Ezek gépei aztán fontos szerepet játszottak az Odyssey Dawn hadművelet első időszakában.

Mivel többfeladatú vadászbombázókról van szó, ezért készen álltak a légtérzárlat betartásának ellenőrzésére, így az ehhez szükséges légiharc rakétákat is magukkal vitték. A gépek minden felfüggesztési pontja foglalt volt, összesen kb. 4,7 tonnát cipeltek átlagosan minden felszállásnál. A szárnyak belső felfüggesztőin a szokásos 1400 literes póttartályok lógtak, középen egy-egy három és fél mázsás AGM-88 HRAM „radargyilkos” rakéta, a külsőkön pedig összesen négy AIM-120 AMRAAM és AIM-9X Sidewinder volt szerelve, 2-2 vagy 3-1 elosztásban. A törzs alatt középen minden F-16-oson ott volt az ALQ-131-es aktív elektronikai zavaró konténer, a szívócsatorna oldalán pedig a Litening vagy Sniper célmegjelölő és az ASQ-213-as iránymérő berendezés.

Az alap felszereléshez tartozik még az ALE-50-es rendszer, amely a gép ellen indított radarvezérlésű légvédelmi és légiharc rakéták eltérítésére szolgál. A Sidewinder indítósinek felett elhelyezett kazettákban kettő huzalon kiengedhető áramvonalas test található, amely a rakétát irányító radar frekvenciáján sugároz, és nagyobb jelet gerjeszt, mint amekkora a repülőgépről visszaverődik. A Raytheon által kifejlesztett eszközt 1996-ban éppen az avianói ezred Block 40-es gépei kapták meg először, azóta szabvány felszerelése lett a B-1-es bombázóknak is. 1999-ben legalább fél tucat esetben a „Kishaver” becenevű ALE-50-es mentett meg a lelövéstől amerikai gépeket. A légvédelem ezeket „találatként” értékelte, mint utóbb kiderült, tévesen.

Először 1997-ben tett avianói látogatásunk során láthattuk az ALE-50-essel felszerelt gépeket, de csak utólag, a fotók elemzése során vettük észre, hogy „valami” szokatlan dolog is van a szárnyvégek alatt. A darabonként 22 ezer dollárba kerülő kis áramvonalas eszközök egyszer használatosak, tíz éves tárolást követően is működőképesek, és néhány példányuk Magyarországon is megtalálható. 1999-ben az Allied Force hadművelet idején az avianói gépek többet is magyar terület felett oldottak le, miután elhagyták a szerb légteret. Akkor a hatóságok „kazettás bombák résztölteteként” minősítették ezeket az egyébként veszélytelen eszközöket, amelynek azonosításához repülős szakújságíró civilek nyújtottak segítséget.

Az ALE-50-essel azért foglalkoztunk most egy kissé többet, mivel a fő történetünk szempontjából fontosak.

A maratoni bevetésen résztvevő F-16-osok pilótái nem számítottak arra, hogy a tervezett repülési idejük megduplázódik. Március 22-én hajnalban az eligazításon még „csak” arról volt szó, hogy az alap feladatukon kívül, vagyis a légvédelmi eszközök lefogása mellett részt kell venniük a kutató-mentő alakulatok fedezésében is, ugyanis éppen néhány órával előbb zuhant le máig tisztázatlan körülmények között az egyik amerikai F-15E Líbia keleti része felett. Az egyik katapultált pilótát az eligazítás kezdetekor már biztonságban tudhatták, és hamarosan a másikat is kimentették, de akkor már úton volt a  SEAD géppár, amelyet Alex Turner százados a 90-0829-es, és Owen Birckett százados a 91-0361-es számú F-16-ossal alkotott.

A számukra kijelölt légteret az első légi tankolást követően gyorsan elérték, de hiába figyelték a besugárzásjelző rendszereiket, a líbiai légvédelem passzív maradt. Ebben nyilván szerepe volt annak, hogy az előző napon a körzetben a két százados kollégái  már megsemmisítettek egy komplexumot. Az eseménytelen repülés közben látták, ahogy a többi avianói gép támadja a földi célpontokat, majd amint bejelzett a „Bingó”, azonnal a kijelölt tankergép irányába fordultak, amely a Földközi-tenger felett körözve várta a „szomjas” harci gépeket. A „Bingó” egy előre beállított érték, és azt jelzi, hogy mikor kell befejezni a harci feladatot és visszafordulni, vagy a tankert felkeresni. A biztonság érdekében úgy határozzák meg minden bevetés tervezésénél ezt az értéket, hogy ha a légi üzemanyag felvétel valamely okból meghiúsul, a gép még

elérje a legközelebbi repülőteret. A második tankolást követően folytatták a SEAD őrjáratot, amely megint csak eseménymentesen folyt. Újabb tankolás, folytatás, és közben eltelt négy óra, vagyis közeledett a váltás ideje, amikor kellemetlen utasítás érkezett. Újabb négy órával meghosszabbították az őrjáratuk idejét, mivel a váltásukra indult géppár a nekik kijelölt légi utántöltő hibája miatt kitérő repülőtérre kényszerült.  Alex Turner százados rákérdezett, hogy nincs-e félreértés, hiszen már jó ideje a levegőben vannak, de az utasítást megerősítették. Ez nem kis problémát jelentett számukra, hiszen már hat órája a levegőben voltak, a magukkal vitt vizeletes zacskók megteltek, és csaknem kiürültek a vizes palackjaik is. Fogytán volt a Milky Way csokoládé is, de ez utóbbi jelentette a legkisebb problémát.

A bevetés második szakaszában a többi NATO tagállam F-16-osainak és Tornado-inak csapásmérő bevetéseit fedezték, de ezúttal sem volt aktív a líbiai légvédelem, a radarjaik „némák” maradtak. További  légi tankolások következtek amelyek közben csigalassúsággal telt az idő. Kb. 11 órája voltak a levegőben, amikor végre megérkezett a váltás, és haza indulhattak. A harci repülőgépek repülési idejét a személyzet tűrőképessége mellett leginkább a hajtómű kenőolaj mennyisége befolyásolja. Állapotától függően egy F110-es hajtómű óránként 0,1-0,5 litert fogyaszt és a mennyiséggel úgy kell kalkulálni, hogy a leszálláskor még meglegyen a biztonságos üzemeléshez szükséges minimális mennyiség. A különösen hosszú repülési idejű típusoknál nagyobb befogadó képességű olajtartályt alkalmaznak, de talán az is megoldott pl. az Air Force One VC-25-ös esetében, hogy repülés közben pótolják a mennyiséget, hiszen ez a típus elvileg akár egy héten keresztül repülhet folyamatosan. A harci repülőgépeknél azonban erről szó sincs.

Annak idején 1990 augusztusában Kuwait megszállását követően a két nappal  Szaud Arábiába települt F-15-ösök 12 órát repültek, de fegyverzet nélkül , nem „éles” körülmények között, és nem ellenséges terület felett, ahol bármelyik pillanatban veszélyhelyzet alakulhat ki. Afganisztán felett is előfordult tíz órát meghaladó időtartamú bevetés, de azt F-15E Strike Eagle teljesítette, amelynek pilótája és operátora a fedélzeti kommunikáció segítségével legalább dumálhatott egymással, hogy jobban teljen az idő.

Alex Turner és Owen Birckett azonban ezt nem tehette meg, mivel a rádiózást bevetés közben a szükséges minimálisra kell korlátozni. Egyszóval a maratoni hosszúságúra nyúlt bevetés nem mindennapi megpróbáltatást jelentett a pilóták számára.

Az utolsó tankolást követően már hazafelé tartva végrehajtották a következő check-list utasításait, azaz biztosították a fegyverzetet a véletlen működés ellen. A lista része volt a kiengedett ALE-50-es zavaró eszköz leoldása, amit Birckett százados gond nélkül végrehajtott, a másik gépről azonban ez nem sikerült, az F-16-os egész úton maga mögött húzta.

13 órával a felszállást követően füstöltek a 91-0361-es gép kerekei az avianói betonon, a másiknak azonban még várnia kellett. A pályavégnél ugyanis F-15E gépek készültek az indulásra, és ezek távozását meg kellett várni. Az ALE-50-es ugyanis leszállásnál a betonon darabokra törik, amelynek törmelékét össze kell szedni, ellenkező esetben a felszálló gépek kerekei megsérülhetnek. Alex Turner ezért bármennyire is vágyott arra, hogy végre kinyújtózhasson, fél órán át „holdingolt” a bázis felett, mire az F-15-ösök távoztak és végre leszállhatott.

(a nyíllal jelzett "légypiszok" az ALE-50-es)

A bunkeréhez guruló gépből azonban nem szállhatott ki azonnal, mivel a hosszadalmas leállítási és ellenőrzési procedúrát követően a gépért felelős műszaki katona nem hozta a kabinlétrát, hanem rögzítette a vontatóvillát az orrfutóhoz, hogy a gépet betolják a bunkerbe. Ilyenkor valakinek bent kell ülnie a gépben a fék kezeléséhez. Valószínűleg fogalma sem volt róla, hogy a pilóta csaknem 14 órája van már a kabinban, ellenkező esetben nyilván a helyére ült volna, ahogyan az megszokott volt. (a műszaki minden bizonnyal nemrég kezdte az esti műszakot). A bevetés kiértékelésénél összegzett adatok szerint Alex Turner gépe 38 ezer liter kerozint füstölt el a 13,5 óra alatt.

(a nyíl jelzi az ALE-50-es vontató huzalját)

A magyar spotterek akkor mindezekről semmit sem tudtak. Az adatok utólagos összevetése alapján helyi idő szerint este 18 óra 52 perckor szállt le Birckett százados, ezt követően az F-15-ösök indulása miatt vissza autóztunk a déli pályavéghez, miközben láttuk, hogy egy másik 16-os köröz a reptér felett. A „Sasok” felszállását követően már egyre romló fényviszonyok mellett megvártuk a leszállót, bár értékelhető minőségű fotókra nem számíthattunk. A „dokumentálási” jelleggel készített képek azonban utólag jól jöttek.

A maratoni bevetésről megjelent cikk nyomán vettük elő újra az avianói képeket, amelyeken  akkor fel sem tűnt, hogy  tökéletesen látszik rajtuk az ALE-50-es és annak vontató huzalja.

                                      Forrás: www.f-16.net és  saját anyag

A repülés iránt érdeklődök európai „Mekkája” az angliai Duxfordban található. A hatalmas és párját ritkító gyűjteménnyel rendelkező repülő múzeum a repülés történetének számos ritkaságát tárja a nagyközönség elé. A kiállított gépek között azonban van egy, amely nem csak a repülőgép fejlesztés egyik mérföldköve, hanem befolyással volt a világpolitika eseményeire is.

Az „ékkő” kifejezés talán egy kissé túlzó, ha végignézünk a matt fekete, kopott repülőgépen, a Lockheed SR-71A Blackbird azonban megérdemli a megkülönböztetett figyelmet, hiszen aki látni akarja a legendás típus valamelyik példányát, annak vagy Duxfordba, vagy az USA-ba kell utaznia, hiszen máshol nincs belőle. Nagy élmény volt látni, megtapintani a hatalmas gépet, amely számára mindennapi rutinnak számított a 3 Mach sebesség, 20 km feletti repülési magasság és az 500 Celsius fokos hőmérséklet elviselése.

A „Feketerigó” azon kevés repülőgép egyike, amelynek kivonását követően egyetlen példányát sem zúzták be, kivétel nélkül az összes (kivéve az üzem közben balesetet szenvedetteket) megmaradt és kiállítási tárgyként hirdeti a dicső múltat, ami nem csak a világ háborús válsággócai felett végzett felderítő repüléseket jelenti, hanem több máig megdöntetlen repülési világrekord tartását is. Az SR-71A Blackbird ugyanis mind a mai napig a leggyorsabb és legnagyobb magasságban repülni képes gép.

Mivel Nagy Britannia az USA közeli szövetségese, ezen felül a felderítők bevetéseik egy részét a Londontól nem messze található Mildenhall légi bázisról hajtották végre, ezért adományozták a 17-962-es számú gépet a duxfordi múzeumnak 2001-ben.

Mivel a Blackbird témakörében már sok cikk jelent meg, ezért most főként ennek a gépnek az eseményeit tekintjük át, valamint  eddig nem említett érdekességeket veszünk sorra.

A Lockheed zseniális főkonstruktőre Clarence Leonard „Kelly” Johnson vezetésével létrehozott gép messze megelőzte korát, nem csak a repülési teljesítménye, hanem aerodinamikai megoldásai miatt is. A 10-15 évvel később tervezett típusokon jelentek meg olyan felhajtóerő növelő módszerek, pl. a szándékosan gerjesztett örvényrendszerek, amelyek fontosságát a főtervező már régebben felismerte.

Ugyancsak alkalmaztak már radarhullám visszaverődést csökkentő megoldásokat, azonban a létrejött gépre még nem lehetett azt mondani, hogy „lopakodó”, csak csökkentett reflexiójú, ami azonban nem jelentette azt, hogy a kor radarjai nem deríthették fel, csak ennek távolsága csökkent némileg.

A Blackbird első széria változata azonban nem az USAF állományába került, hanem közvetlenül a CIA üzemeltette az A-12-es típusjelzésű  felderítőket, amelyeket már a vietnami háború első időszakában is bevetettek. A 15 megépített gép csak pár tucat bevetést teljesített, amelyek során egy alkalommal kerültek veszélybe. 1967. október 30-án a 930-as számú gép mögött  robbant egy  szovjetek által szállított Dvina légvédelmi komplexum rakétája, amelynek egy kisebb repesze eltalálta a gépet. A jelentéktelen sérülés volt az első és utolsó, noha a későbbiekben még a világ több válsággócában százas nagyságrendben indítottak légvédelmi rakétákat a Balckbird-ökre, de eredmény nélkül.

Az A-12-es komolyabb felderítő rendszerekkel felszerelt utódja lett az SR-71, amelyből összesen 32 darab készült a Lockheed Kaliforniában lévő burbanki üzemében. A széria  utolsó harmadából került ki cikkünk főszereplője, a 17-962-es számú gép, amelynek első felszállására 1966. április 29-én került sor William Weaver berepülő pilóta vezetésével. Róla azt kell tudni, hogy alig pár hónappal korábban január 25-én túlélte a 952-es számú SR-71A katasztrófáját, amelynek során 3 Mach feletti sebességnél a gép darabokra szakadt. A hátsó ülésben helyet foglaló operátor azonnal életét veszítette, Weaver azonban anélkül, hogy katapultált volna, stabilizáló ernyő alatt zuhanva tért magához. Fogalma sem volt róla, hogy mi történt, és semmit sem látott, mivel a hermetikus sisak üvege teljesen bepárásodott. A mentőrendszer automatikus üzemmódon rendben működött, így a főernyő kinyílását követően sértetlenül ért földet. Két hét múlva újra repült, folytatta az SR-71-esek tesztelését.

Az elkészült SR-71-esek a kaliforniai Beale légibázisra kerültek, ahol a 9. SRW (Strategic Reconnaissance Wing) vagyis stratégiai felderítő ezred állomásozott, a híres hírhedt U-2-esekkel. Az új típust egy rövid, de intenzív kiképzési időszakot követően bevetették Vietnam felett, az első akcióra 1967. május 31-én került sor a 937-es számú gép részvételével.

A 962-es 1968 szeptemberében települt át a Japánhoz tartozó Okinawa szigetén lévő Kadena légi bázisra, amely a következő évtizedekben szinte folyamatosan adott helyt a Det 1 (detachment, vagyis különítmény)  SR-71-eseinek. Általában kettő-három gép volt egyidejűleg a szigeten, és átlag hetente kettő repülést végeztek Észak-Vietnam felett. Fő feladatuk a gombamód szaporodó Dvina légvédelmi bázisok helyének felderítése volt, de emellett az SR-71-esek alkalmasak voltak ELINT (Electronic Intelligence) feladatra is, vagyis az ellenséges rádiófrekvenciás sugárforrások detektálására. A 962-es első missziója 1969 áprilisáig tartott, ez idő alatt a gép feltérképezte Son Tay környékét is. A felvételek alapján tervezték meg a később balul sikerült mentőakciót. A Son Tay mellett lévő börtön komplexumban tartották fogva a fogságba esett amerikai katonákat, akiknek kiszabadítása azonban nem sikerült. Nem sokkal az akció előtt ugyanis az összes foglyot átszállították egy másik telepre. 1971-ben újra Kadenába vezényelték a 962-est, de ezúttal nem Észak-Vietnam volt a fő tevékenységi területe. A szovjet és kínai légvédelmi rendszerek feltérképezését végezték, a tengeri határok közelében repülve. Az egyik legsikeresebb bevetésen sikerült nem kevesebb mint 290 radar adatait rögzíteni, köztük az akkor vadonatúj szovjet Sz-200 Vega rendszerét is. A szóban forgó rendszer kinematikai jellemzői alapján komoly veszélyt jelentett a 25 km magasságban 3 Mach sebességgel haladó gépre, amennyiben azt időben sikerült felderíteni. A régebbi, kisebb hatótávolságú Dvina nagyon alacsony eséllyel szállhatott szembe, emiatt az első időben még nem tartották fontosnak az SR-71-esek felszerelését komolyabb elektronikai önvédelmi rendszerekkel. A Vega rendszer kisugárzási jellemzőinek és egyéb sajátosságainak ismeretében aztán meg kellett teremteni a gép EW (elektronikus hadviselési) képességét is.

A 962-es számú SR-71A a következő éveket zömében otthon, a Beale légi bázison töltötte, ahol főként gyakorló  és teszt repülésekre vették igénybe. Átlagon felüli mértékben történtek kísérleti repülések aminek a fő oka az volt, hogy a mindössze 300 repült órát követő ipari javítás során szinte minden egyes alkalommal módosították a gépek fedélzeti felderítő, kommunikációs és navigációs rendszereit, ami érintette a pilótafülkék műszerezettségét is. Folyamatosan építették be a legújabb eszközöket, amelyek természetesen repülés közbeni tesztelést igényeltek.

Az SR-71-es  képességeit nem lehetett eltitkolni a világ elől, felesleges is lett volna. A nyilvánosság elől azonban teljesen el volt zárva a típus, kivéve azt a néhány ritka alkalmat, amikor műszaki hiba vagy egyéb ok miatt nem a tervezett helyen kényszerültek leszállásra. Az egyik ilyen eset Tajvanon történt, ahol a kerítésnél fényképező civilektől alig pár tucat méterre gurult el az egyik Blackbird. A nyilvánosság előtt külföldön először 1974. szeptember 1-étől szerepelt a típus, Farnborough-ban. A 972-es számú gép az átrepülést egy világrekorddal tette emlékezetessé, a New York-London távolságot 1 óra 54 perc alatt tette meg úgy, hogy közben egy alkalommal lelassult hangsebesség alá légi üzemanyag felvétel céljából. Két héttel később a visszaúton újabb rekord következett, a London-Los Angeles közötti távot azóta sem tették meg rövidebb idő alatt. A hazarepülés érdekessége, hogy egy rövid szakaszon a gép nagyobb sebességet ért el, mint a két évvel később felállított sebességi rekord idején,  995,4 m/sec azaz hajszál híján másodpercenként egy kilométeres tempóval repült.

1976 nyarán születtek azok a rekordok, amelyek még ma is aktuálisak, azaz nem sikerült megdönteni. Július 27-én a 963-as géppel 25929 méteres repülési magasságot értek el, a 958-assal pedig pilótái 3529 km/h sebességgel repültek a mért szakasz felett. A rekordok értékét növeli, hogy azokat szériagépekkel érték el, amelyeken mindössze annyi speciális felkészítés történt, hogy beépítették a FAI (Nemzetközi Repülő Szövetség) hitelesített mérőberendezéseit. Előtte és azóta is a rekord repülések nagy többségét egyedi felszereltségű, lekönnyített gépekkel végezték.

Mivel a Távol-Kelet mellett az európai térségben is szükség volt az SR-71-esek képességeire, az USA és a brit kormány megegyezett arról, hogy nem állandó jelleggel használhatják a felderítő gépek a Mildenhall légi bázist. Az áttelepülések azonban mindössze 20 napig tarthattak, és minden egyes bevetést jóvá kellett hagynia a brit kormánynak. A 962-es a Det 4 állományában először 1976. szeptember 6-án szállt le Mildenhall-ban, de érkezését négy nappal előbb várták. Az áttelepülés közben azonban a gép hajtómű hiba miatt kényszerleszállt a kanadai Goose Bay repülőterén, ahol be kellett várnia a javítást végző műszaki csapatot.  A Mildenhallba érkezés másnapján már a Kola-félsziget közelében hajtott végre felderítést a Barents-tenger feletti nemzetközi légtérben. Ekkor folyt a Cold Fire nemzetközi hadgyakorlat, ennek során szeptember 19-ig a gép összesen hat repülést végzett többek között a Balti-tenger légterében is. A gyakorlat érdekes módon egybe esett Viktor Belenko dezertálásával, mint ismeretes, a szovjet főhadnagy MiG-25-ösével Japánba szökött és az ezt követő napokban a keleti blokk légvédelmében pánikszerűen kódolták át a saját-idegen felismerő rendszereket.

Néhány évnyi otthoni szolgálatot követően 1979 őszén  ismét Kadenába repülték át a 962-est, ahonnan szokás szerint a szovjet és kínai légvédelem figyelemmel követése volt a feladat. Addigra már kiépítették a pályavégeknél a speciális, az SR-71-es számára kifejlesztett fékező rendszert. Túlfutás esetén egy fékező háló csapódik fel, de nem akárhogy, csak azt követően, amikor az orrfutó már átgördült felette. A villámgyors, sűrített levegős munkahengerekkel működő rendszer a főfutóműveknél fogja el a gépet, minimális sérülést okozva. A fékező berendezés orrfutót érzékelő szenzora Kadenában egyszer akkor is működésbe lépett, amikor az SR-71-es alacsonyan húzott át felette, a gép lökéshulláma és hatalmas zajszintje indította be.

1979. október 29-én a szovjet partok és Petropavlovszk közelében repülő 962-es számú SR-71-est MiG-25-ösök próbálták meg elfogni, pontosabban rakéta indítási helyzetbe akartak jutni. A kondenzcsíkjukat látták az amerikai pilóták, de azt is, hogy elérhetetlenek a számukra. Az SR-71-est csak radarral, vagy infravörös detektorral láthatták a szovjet pilóták, mert a fekete gép beleolvadt az abban a magasságban nappal is sötét égbolt hátterébe. 20 km felett a kondenzcsík is ritkán képződik, így alacsony volt az elfogás esélye. Mivel nemzetközi légtérben voltak, amúgy sem lehetett volna fegyvert alkalmazni, de szovjet részről feltétlenül tudatni akarták, hogy szükség esetén erélyesebben is fellépnek. A felderítő személyzete sem volt híján némi önbizalomnak, így mivel a viszonylag rövid időtartamú bevetésen voltak, és a nem sokkal előbb befejezett légi tankolás miatt bőven állt rendelkezésre üzemanyaguk. A vészleeresztés kapcsolóját szakaszosan használva jól látható hosszabb-rövidebb fehér csíkokat hagytak maguk mögött, amelyekből morze jelek álltak össze, az angolban leggyakrabban alkalmazott négybetűs szó, azaz a „fuck”.

A bevetések nagy többsége azonban eseménytelenül telt, csak a begyűjtött fénykép felvételek és elektronikus adatok  elemzői túlóráztak folyamatosan. A 962-es számú géphez fűződik az egyetlen Diego Garcia szigetén tett látogatás 1980. július 1-én, az Indiai-óceán közepén fekvő brit fennhatóságú földdarab fontos bázisa az amerikai légierőnek. Az SR-71-es áttelepülésének oka a típus kiszolgálási körülményeinek tesztelése volt. Mivel a szigethez közelebb voltak a közel-keleti válsággócok, ezért innen rövidebb idő alatt lehetett volna bevetni a felderítőket. Hiába volt alkalmas a bázis, később sohasem fordult meg ott a típus, inkább Mildenhall-ból vagy az USA honi területéről hajtották végre a későbbiekben a térség felderítő repüléseit.

1982-ben fontos változás történt a Det 4, vagyis a mildenhalli időszakos különítmény életében, ugyanis a brit „Vaslady” Margaret Thatcher engedélyezte a folyamatos amerikai jelenlétet, azaz nem kellett  a gépeknek mindössze 20 nap után haza repülniük. Ebben része volt a világpolitikai helyzet alakulásának is, a lengyelországi válság, a szovjetek afganisztáni háborúja, a hidegháború európai élesedése az SS-20-as rakéták és egyéb okok miatt.

A 962-es gép 1984. október 19-től pont egy évig volt Mildenhallban és számos bevetést végzett a Balti-tenger felett. Többször került sor incidensekre is a svéd és osztrák légtér  megsértése miatt, ami diplomáciai jegyzékváltásokat eredményezett. A szóban forgó bevetések egy része során nem használhatták ki az SR-71-es fő előnyét a sebességet, mivel a rendelkezésre álló nemzetközi légtér mérete miatt nem lettek volna képesek megfordulni, hiszen a Blackbird 3 Mach mellett több száz kilométeres fordulókört igényelt. Az NDK-ban a Finow légi bázison állomásozó MiG-25-ösök minden alkalommal igyekeztek lépést tartani az amerikai felderítőkkel, ami sokszor sikerült is, az SR-71-es pilóták szerint nagyon pontosan vezették rájuk a vadászokat, amelyek mögöttük és alattuk pár kilométerre, rakéta indítási helyzetbe kerültek. Ez természetesen csak a Balti-tenger felett volt lehetséges, az NSZK feletti repülések során a szovjet gépek az NDK határ keleti oldalán követték az SR-71-eseket. Az egyik ilyen alkalommal került sor Ausztria légterének megsértésére. Akkoriban a magyar lokátor kezelők is „látták” az SR-71-eseket, legalábbis a szóbeszéd szerint.

A 962-es több alkalommal végzett felderítő repülést északon a Kola félsziget környékén. A nyolcvanas években már szolgálatban álltak ott a MiG-31-esek, amelyek a Moncsegorszk melletti bázison települtek. Több alkalommal fogták el az amerikai felderítőket, pontosabban sikerült rakétaindítási helyzetbe kerülniük, ami azonban még természetesen nem jelentette azt, hogy lelőhették volna a nemzetközi légtérben haladó amerikai gépeket. Azoknak ugyanis időközben korszerűsítették az elektronikus önvédelmi rendszereit is, amelyek zavarási hatékonyságáról szerencsére sohasem kellett meggyőződni a gyakorlatban. A nagy sebességű célok elfogása nagyon nehéz feladat. Csak akkor járhattak sikerrel a szovjet vadászok, ha a rádió felderítő szolgálatuk már akkor tudomást szerzett az SR-71-esről, amikor az még Norvégia partjainál repült és a Kola-félszigeten lévő radarok még nem is látták. A készültségi MiG-31-esekről ilyenkor azonnal le kellett szerelni a szárnyak alatti R-60-as rakétákat, azokkal ugyanis max. Mach 1,75 volt a sebességi limit. Ezekre a fegyverekre azért volt szükség, mivel az esetek többségében nem az SR-71-esek, hanem a hangsebesség alatti RC-135-ösök és P-3-asok végeztek felderítő repüléseket a térségben. A Blackbird-ök a szovjet partvidéktől jóval északra repültek el kelet felé, majd 3 Mach mellett fordultak vissza és nyugati irányban elhúzva a  parti vizek határa felett repülve végezték a szárazföldi objektumok fotózását. Ebben a fázisban kerülhetett sor az elfogásra, de többnyire nem hátulról, hanem szemből, vagy oldalról, hiszen a MiG-31-es csúcssebessége és magassága elmaradt az SR-71-esé mögött. Nagyon szűkek voltak a lehetőségek, ugyanis a szovjet pilótáknak még egy további korlátozó tényezővel is számolniuk kellett. Az elfogást követően még jelentős üzemanyag mennyiségre volt szükségük ahhoz, hogy kellő ideig repüljenek 1,6 Mach-ra lassulást követően, ugyanis ha túl gyorsan csökkentik a sebességet, a két oldalsó plexi szélvédő megrepedhetett. Időt kellett hagyni a fokozatos lehűlésre, ez mind a mai napig a MiG-31-es egyik neuralgikus területe, éppen 2015 folyamán volt egy ideig sebességi korlátozás a típusra, nem repülhettek 1,5 Mach sebességnél gyorsabban a szélvédők szilárdsági problémái miatt.

Érdekes módon a nagy sebességű típusoknál a kabintető környéke melegszik fel a legnagyobb mértékben, az SR-71-esnél ez meghaladhatja az 500 Celsius fokot, ezért a plexi szóba sem jöhetett, több rétegű síküveget alkalmaztak a szélvédőnél. Az olyan mértékben átforrósodott, hogy a pilóták evés előtt  élelmiszeres tubusokat pár másodpercre az ablak belső oldalához helyezték, és az azonnal fogyaszthatóra melegedett.

A hermetikusan zárt sisak ellenére ugyanis egy szelep és szilikoncső segítségével enni és inni is tudtak repülés közben, hiszen a bevetések csak Kadenából felszállva tartottak 3-5 órán át, több alkalommal végeztek 10-14 órás (!!) repüléseket. Ennyi idő alatt muszáj pótolni a folyadék veszteséget, aminek van egy fordított következménye is. A bevetés előtti beöltözés leginkább kellemetlen része volt a pilóták péniszére tépőzárral rögzített kondom-szerű, vékony csőben folytatódó és a túnyomásos ruha bal lábzsebében műanyag tartályban végződő eszköz felhelyezése. A több méretben rendelkezésre álló UCD (urine collect device) természetesen adta magát a tréfákhoz, amikor egymás öltöző szekrényéből a pilóták elcsenték az eszközt és kicserélték a legkisebb méretűre.

Az SR-71-esek üzemeltetése természetesen sokba került. Külön légi utántöltő flottát kellett miattuk fenntartani, mert nem a szokványos üzemanyagot használták, a gép magas eszközigénye, rövid javításközi üzemideje miatt a leginkább költséges típusnak számított. Az időközben hatalmas fejlődésen átesett digitális képrögzítés felértékelte a műholdak szerepét, a hosszabb élettartamú KH széria működését már nem korlátozta a fedélzeten lévő filmkazetták mennyisége, ezért az SR-71-esekre ritkábban lett szükség.

A világpolitika is közbeszólt, 1989-ben már látszott a kommunista blokk gazdasági összeomlása és a szovjet fenyegetés csökkenése. Mindezek együttesen ahhoz vezettek, hogy az SR-71-esek kivonásáról döntsenek. A külföldön állomásozó gépeket visszarendelték, Kadenából a 962-es szállt fel utoljára 1990. január 21-én. A Lockheed megadta a módját az eseménynek, saját ünnepséget rendeztek január 26-án Burbank-ben, ahol az akkor már nagybeteg Kelly Johnson utolsó alkalommal láthatta repülni élete fő művét.

A gépek többségét átmeneti konzerválásnak vetették alá, a többit pedig az azonnal jelentkező repülő múzeumok kapták meg. Ez is méltó módon történt. 1990. március 6-ára tervezték, hogy a 972-es számú gépet átviszik Washingtonba, ahol a Smithsonian múzeum kapja meg. A „selejt” gép a repülés során négy rekordot állított fel, amelynek során a St Louis és Cincinnatti közötti szakaszon elérte a 3524 km/h sebességet, azaz kis híján megdöntötte az abszolút rekordot. A gép személyzete Ed Yielding és Joseph Vida volt, az utóbbi név nem véletlenül hangzik magyarosan. Vida József alezredes ugyanis  magyar származású volt kiválóan beszélte anyanyelvét, mellékesen ő volt az akinek a legtöbb, 1392,7 repült órája volt a típuson. A rekord repülésre azonban sajnos nem sokáig lehetett büszke, ugyanis gyors lefolyású rákbetegség következtében 1992-ben meghalt.

Az SR-71-es képességeire nagy szükség lett volna szinte a kivonását követően azonnal, ugyanis 1990 nyarán Szaddam Huszein háborús konfliktust kezdeményezett Kuwaitban. Több alkalommal szóba került a Blackbird reaktiválása, ami egy rövid időszakra meg is valósult 1995-től de csak a NASA alkalmazásában.

A Blackbird típuson összesen 477 embernek adatott meg a repülés lehetősége. Mivel a főtervezőnek volt repülőgép vezetői gyakorlata, szinte természetes volt, hogy a Lockheed vezetése engedélyezte számára, hogy megtapasztalja a 3 Mach sebességet. További több tucat VIP személyiség is repülhetett, köztük számos tábornok, kongresszusi képviselő, akik azonban három napos felkészítést követően ülhettek be a hátsó ülésbe. Személyes tapasztalatot szerezhetett az SR-71-essel Chuck Yeager is, de természetesen  nagy többség aktív pilóta és felderítőtiszt volt, köztük a már említett Vida József. ( a képen balra)

Végezetül „leg-ek” típusához kapcsolódó impresszív számadatok következnek. A Blackbird összesen 3551 harci bevetést teljesített, 238 alkalommal a honi bázisról, Beale-ből szálltak fel. Mildenhall-ból 894, Kadenából 2410, egyéb helyekről 9 repülésre került sor. Ezen felül további 17294 felszállást végeztek, de ezek célja kiképzési vagy teszt repülés volt. Az összesített repült idő 53450 óra, ebből 11675 órát töltöttek Mach 3 feletti sebességgel. Az SR-71-esek összesen 25862 alkalommal vételeztek üzemanyagot repülés közben.

A legtöbb bevetés a 960-as géphez fűződik, 342 alkalommal repült az ellenséges légterekben, vagy azok határán,  és cikkünk főszereplője a 962-es is átlagon felül vette ki részét  245 bevetéssel.

Bevethető az USAF F-35A Lightning II vadászbombázója

2016 nyarától bevethetővé nyilvánították az USAF állományában üzemelő Lockheed Martin F-35A Lightning II vadászbombázókat. Szeptemberben a tesztelésre szolgáló példányokon felül már kereken száz F-35A állt csapatszolgálatban, főként a kiképző alakulatoknál, ezeken felül több tucat röviden startoló és függőlegesen leszálló F-35B is rendelkezésre áll a tengerészgyalogság színeiben. A harmadik haderőnem a haditengerészet még vár a hajófedélzeti üzemelésre optimalizált F-35C üzembe állításával, náluk még csak a hajózó és műszaki állomány kiképzése folyik a rendelkezésre álló szériagépeken, az F-35C így csak 2018-ban éri el a bevethetőséget. A 2016 őszéig elkészült gépek  összesítve már több mint 60 ezer órát repültek,  közben mindössze egy részleges veszteség következett be, és ez egy vadonatúj típus esetében példátlan.

A bevethetőség fogalmánál álljunk meg egy kicsit. Ez nem azonos azzal, amit a világ más tájain értenek a dolgon. Az Atlanti-óceán innenső partján az új típusokat már akkor használhatónak tekintik, amikor elindul a szériagyártás. Ekkor azonban még csak az adott légierők tesztelő alakulatai kapják meg, ahol annak kiderítése folyik, mennyiben felelnek meg az új típus képességei a gyártó által megadottaknak. A légierők  a saját tapasztalatok figyelembe vételével alkotják meg az üzemeltetési és harcászati utasításokat, amelyek alapján aztán általában évekkel később fejeződhet be a ténylegesen bevethető pilóták kiképzése. Ha ez kellő szintet ér el, és legalább egy aktív alakulat repüli, akkor tekinthető a harci repülőgép bevethetőnek, de kivétel nélkül minden új típus esetében csak korlátozásokkal, hiszen egy sor képesség realizálására csak később kerülhet sor. Ennek oka sokrétű, lehet anyagi természetű, hiszen irdatlan összegeket emészt fel a fejlesztés és az ehhez szükséges pénzt fokozatosan bocsátják rendelkezésre. Hátráltathatják a dolgot a műszaki, szervezeti problémák is, de a legjellemzőbb az, hogy mindezek együtt jelentkeznek, így  csúszások és költség túllépések nélkül szinte lehetetlen egy új típus bevezetése. Ezért nevezik ezt az USA-ban IOC-nek, ami a kezdeti, még korlátozott bevethetőség rövidítése.

Az F-35-ös program iskolapéldája a fentieknek, már közel egy évtizedes a csúszás, aminek egyenes következménye a költségek elszabadulása. Utóbbit azonban szükséges kordában tartani, de csak úgy érdemes, ha párhuzamosan nem engednek a követelményekből. Sajnos engedtek, de nem sokat. Az F-35-ös harcászai hatósugara pár százalékkal kevesebb a tervezettnél, és ugyancsak redukálták a manőverezés közbeni állandósult túlterhelés értékét. Utóbbi adatok láttán a „szaksajtóban” elszabadultak az indulatok, és az F-35-öst elképesztő kritikák érték. A kevésbé hozzáértő tollforgatók néhány negyedik generációs típus tengerszinten mért hasonló értékével vetették össze a „Villám” adatait, ami ebben az esetben fals eredményt hozott, hiszen a Lockheed Martin a légi összecsapások jellemző magasságában, 6 km-re vonatkoztatva adta meg a paramétereket, ahol jóval ritkább a levegő, és rosszabbak a paraméterek. Ha a többi típust azonos körülmények mellett nézzük, akkor alig van eltérés és létezik olyan helyzet, amikor az F-35-éppenséggel jobb, mint például a Super Hornet.

A teszt repülésekről megjelent videók és fotók alapján szemléletes, hogy az F-35-ös nagy állásszögű repülési jellemzői a tolóerővektoros kormányrendszerrel nem rendelkező típusok közül kiemelkednek, mégpedig nem kicsit, hanem nagyon. Nyitott fegyvertér ajtókkal, külső függesztményekkel stabilan képes repülni 50 fokos állásszöggel, miközben kormányozható marad. A Pratt&Whitney F135-ös erőforrás korlátozás nélkül üzemelhet extrém körülmények, például a szívócsatorna ferde, vagy akár negatív megfúvási iránya mellett is. Nagy állásszögnél a hajtóműből kiáramló gáz az ejektor hatásnak köszönhetően magával „szívja” a gép körüli levegőt, azaz hiába mindössze 100-120 km/h a gép vízszintes haladási sebessége, az átlagosnál jóval nagyobb felületű vízszintes vezérsíkok körüli áramlás hossztengely irányban elég nagy ahhoz, hogy  a kormányozhatóság fennmaradjon. Ezért egy dugóhúzóba perdülést követően is nagyon gyorsan stabil gyorsításba lehet vinni a gépet, pedig annak idején ennek lehetősége volt az egyik inspiráló tényező a vektorálás kifejlesztéséhez.

Tehát az F-35-ös egy veszélyes repülési helyzetből alig nagyobb magasságvesztéssel képes kijönni, mint egy „vektoros” típus, amely az előnyeit amúgy is csak a repülési tartomány egy részében képes kihasználni.

 „Airshow” konfigurációban, azaz függesztmények nélkül és nem tele tartályokkal a manőverezés terén jobb a Rafale vagy Typhoon, az orosz típusokról már nem is beszélve. De harci repülőgépekről beszélünk, amelyeknek nem a parádékon kell jól szerepelniük, hanem a harcban. Ha a feladat ezer kilométeres távolságban történő csapásmérés két egytonnás precíziós vezérlésű bombával, akkor az F-35-ös légellenállása alig pár százalékkal több, mint a légibemutatókon, ahol üres fegyvertérrel repül. A nagyobb tömeg miatt a célig tartó utazó repülés fázisában egy kissé nagyobb az állásszöge, de semmi egyéb járulékos dolog nem korlátozza. Nézzük a konkurenciát. Ekkora távolság eléréséhez ekkora tömegű fegyverzettel póttartályok kellenek, emellett a légellenállást a bombákon kívül még a külső felfüggesztésű célmegjelölő  és az elektronikai zavaró konténer is növeli. Mint tudjuk, az F-35-ös fegyvereit a belső térben hordozza, az említett távolság eléréséhez elegendő a belső tartályokban lévő kerozin, és a célmegjelölő valamint elektronikai önvédelmi rendszer is beépített formában állandóan rendelkezésre áll. A manőverező képessége ilyenkor már jobb, mint a többi típusé, és a harcban ez számít.

Hogy a csúnya F-35-ös aerodinamikai jellemzői nem szokványosak, arra a fotók, videók egyértelműen utalnak. A számszerű adatok alapján rossz a gép felületi terhelése, vagyis a szárnyfelülethez képest nagy a tömege. Azonban a többi típushoz képest jóval nagyobb járulékos felület vesz részt a felhajtóerő termelésben. Ezt bizonyítja a fegyvertér elhelyezése, amelynek középpontja közel egybe kell, hogy  essen a felhajtóerő nyomásközéppontjával. Tehát a felhajtóerő jelentős része nem csak a szárnyakon, hanem az az előtti törzsön keletkezik. Az egész orr rész egy nagy LERX (Leading Edge Root Extension) ami a negyedik generációs típusokon jelent meg először. A hosszan előrenyújtott oldalsó élen már csekély mértékű állásszög növekedésnél is intenzív örvénylés alakul ki, ami hátrafelé egyre nő, és jelentős nyomáscsökkenést, azaz felhajtóerőt hoz létre. Márpedig erre manőverezés közben van nagy szükség, az útvonal repülésen nem, ott a nagyobb felületi terhelés egyben alacsonyabb légellenállással párosul.

Mint mindennek, úgy az F-35-ös kialakításának is vannak negatív aspektusai a csúnyaságon kívül. A belső fegyvertér miatt a főfutók a szokottnál hátrébb kerültek, ezért nekifutásnál az orr elemeléséhez a vízszintes vezérsíkok extrém mértékű kitérítése szükséges. Az elemelkedés pillanatában igazodva a kerekek alátámasztási pontjához képest jóval előrébb lévő súlyponthoz, a vezérsíkok azonnal semleges helyzet közelébe térnek vissza. Az utóbb említett legfontosabb kormányszervek a repülés legtöbb fázisában pozitív kitérési szögön állnak, a szándékosan instabil kialakítás miatt ezeken is felhajtóerő keletkezik, vagyis ezek felületét is figyelembe kéne venni a szárnyak mellett.

 A fentiek  ellenére az F-35-ös felszálló jellemzői kiválóak, a rendkívül rövid starthosszt is beleértve, ahogyan azt a legutóbbi európai légi bemutatókon láthattuk.

Az F-35-ös egy másik problémás területe a költség. A fejlesztés pénzigénye az egekbe szökött, és az üzemeltetés sem lesz olcsó. Előszeretettel hasonlítják az F-16-oshoz ezen a téren is, a Fighting Falcon egy repült órája 25500 dollár, a „Villámé” pedig az eddigi tapasztalatok alapján kis híján 30 ezer lesz. Ezek az adatok szöges ellentétben állnak más típusok reklámozott költségeihez. Az ötezer dolláros „óradíjat” amelyet egyes európai gyártók állítanak, el kell felejteni, az ugyanis nem tartalmaz egy sor dolgot és csak közvetlenül az üzemeltetőknél felmerülő részleges pénzigényt jelenti. Az amerikai számítási módszer más, és bele kalkulálják a személyi költségek mellett az adott repülő alakulat járulékos kiadásait, az időszakos karbantartások , nagyjavítások rep órára visszaosztott részét, és még a jövőbeni fejlesztések árát is. Az F-35-ös  repült óra költségének kisebb részét teszik ki a személyi kiadások, mint az F-16-os esetében, ez arra utal, hogy az új típus kiszolgálásához, időszakos munkáihoz kevesebb emberre van szükség. A karbantartási munkák tétele azonban a jelenlegi eszközigény miatt kétszer annyiba kerül, mint a Falcon-nál, ami a jövőben csökkenni fog, hiszen ha minden szükséges földi kiszolgáló berendezés kellő mennyiségben  rendelkezésre áll, akkor az újonnan gyártott gépekhez már nem kell ezekből továbbiakat venni.

A beszerzési ár terén is felemás a kép. Jelenleg még jóval 100 millió dollár felett van egyetlen F-35-ös, de a Lockheed Martin állítása szerint ha végre megrendelik a teljes ütemű sorozatgyártást (a gyár jóval többre lenne képes, mint a jelenlegi éves megrendelés) akkor a beszerzési ár lemegy majd 80-85 millió dollárra, ami abszolút versenyképes  a 4+ generációs típusokhoz viszonyítva. A Typhoon ára  ugyanis jelenleg 119 millió, a Rafale 98 millió, a Super Hornet 78 millió és a Gripen (JAS-39C/D) 69 millió dollárba kerül.

A légierők számára a költségek mellett hasonlóan fontosabbak a képességek, amelyekről már számos adat látott napvilágot, ezek alapján egyértelmű, hogy az F-35-ös nem a szállított fegyverzet mennyisége terén hozott új minőséget. Ugyan elméleti lehetőség van egyidejűleg akár 14 légiharc rakéta hordozására is, de mivel vadászbombázóról beszélünk, az esetek többségében vegyes függesztést alkalmaznak majd, legalábbis ha a típus bevetésre kerül.

Az F-35-ös „sajtója” változatlanul vegyes képet mutat. A problémákról szóló hírek elsőbbséget élveznek, néhány neves szakíró pedig komoly terjedelmű munkákban bizonygatta, hogy miért nem érdemes rendszeresíteni a Lightning-ot. Érdekes folyománya volt a dolognak, hogy az egyik kollégát munkaadója az Aviation Week and Space Technology letiltotta a témáról, mert oly mértékben lógott ki a lóláb, és hogy nem volt alaptalan a dolog arról Farnborough-ban is meggyőződhettünk, amikor az illető egy konkurens európai cég sajtótájékoztatóin élvezett megkülönböztetett figyelmet a vendéglátók részéről. A neves Jane’s volt munkatársa, aki régebben ugyancsak előszeretettel értekezett az F-35-ös negatívumairól, érdekes módon ugyanennek az európai cégnek lett a média alkalmazottja. Régi igazság, hogy létezik az az összeg, amiért korpásodik az ember haja. A pozitív vagy negatív propaganda hátteréről csak kevés szivárog ki, az ugyancsak amerikai Boeing is érdekelt az F-35-ös „rossz hírének” terjesztésében, hiszen saját termékei a Super Hornet és a Strike Eagle még kereshet valamit a nemzetközi fegyverpiacon.

A Lightning reális megítéléséhez nekünk természetesen nem állhat rendelkezésünkre elegendő információ, azonban az alkalmazó részéről a típus terjedésével párhuzamosan egyre több érdekes részlet derül ki. Nemrégiben készítettek egy statisztikát arról, hogy a frissen átképzett, de már kellő tapasztalatot szerzett pilóták hogyan ítélik meg régi típusukhoz képest az F-35-öst. A 31 megkérdezett pilóta kivétel nélkül berepülő vagy (és) oktató jogosítású volt F-15C, F-15E, F-16C és A-10C típuson.  80%-uk az F-35-öst preferálta régi típusával szemben manőverező légiharc esetén, mint tudjuk éppen ez a terület volt, amelyen a legsúlyosabb kritikák érték az F-35-öst. A felsorolt gépek közül az F-15C manőver jellemzői kedvezőbbek, de a Lightning jobban vezethető kis sebességnél, ez összefügg a nagy állászög „tűrő” képességével. Az F-15E-nél nem csak a forduló szögsebessége jobb, hanem a gyorsulása is, az F-16-ostól egyedül az állandósult forduló szögsebesség terén marad le kissé, a többi területen jobb, és természetesen az A-10-es nem egy kategória. Konkrétan a fordulózás közben egy- másfél fok/sec értékkel rosszabb az F-35A a Falcon-hoz képest, ami nem jelentős, a pillanatnyi üzemanyag és fegyverzet függvényében kiegyenlített, vagy éppen fordított lehet a helyzet. A manőverező légiharcot pedig nem úgy kell elképzelni, hogy két gép egy percen keresztül folyamatosan egy irányba fordul, éppen ellenkezőleg. Néhány nagy túlterhelésű manővert követően valamelyik előnybe kerül, akár az is, amelyiknek az állandósult szögsebessége rosszabb. Itt jön a képbe egy fontos dolog. Manőverezés közben a pilóták igyekeznek folyamatosan vizuálisan szemmel követni az ellenfelet, még hátra fordulva is. Ha ugyanis elveszítik azt, nehéz újra észre venni. Az F-35-ös esetében erre nincs szükség, mivel a körkörösen kiépített infravörös rendszer folyamatosan megmutatja a pilótának, hogy éppen merre található hozzá képest a veszélyforrás. Ha az közel van akár hátul is, a Block 2-es szériájú AIM-9X számára a HOTAS rendszerrel kijelölhető a cél és a rakéta 180 fokos fordulót követően megsemmisítheti.

Nagy távolságú légiharcban kivétel nélkül mindegyik pilóta az F-35-ös mellett tette le a voksát, pedig az alkalmazható rakéták pontosan ugyanazok, amelyeket az F-15 és F-16 pilóták is használhatnak. Az APG-81-es radar és az alacsony észlelhetőség együttesen olyan előnyt biztosít, ami nagyon „sportszerűtlenné” teszi az összecsapást. Ezt már hadgyakorlatokon be is bizonyították, és nem csak BVR (nagy távolságú) összecsapásban kerekedtek felül, hanem közeli harcban is. Az alacsony észelehetőség jelentőségét sem túl, sem lebecsülni nemszabad. 1999 előtt az USA-ban túlságosan bíztak ebben a technológiai előnyben, aztán a szerb légvédelem kijózanította a stratégákat. Orosz részről viszont a méteres hullámhossz tartományú radarok lehetőségeit értékelték túl, legalábbis egyes szakszerűnek tűnő elemzések szerint. A szóban forgó eszközök valóban nagyobb távolságról képesek detektálni az alacsony észlelhetőségű repülőgépeket, mint a deci, vagy centiméteres radarok, de ez a távolság még mindig töredéke annak, mint amekkora egy hagyományos típus detektálási távolsága. Egy elektronikai szaklap cikke szerint az Sz-400-as orosz légvédelmi komplexum is csak 50 km-en belül lenne képes tevékenykedni az F-22/F-35 ellen, nem véletlen, hogy viszont ezek csapásmérő eszközei között előkelő helyen szerepelnek a jóval nagyobb távolságból bevethető SDB szárnyasbombák..

Az F-35-ös harcászati képességeiről egyre több érdekesség derül ki. 2016 augusztusában egy komplex éleslövészet keretében a szériagép feladata földi célok megsemmisítése volt precíziós irányítású bombákkal, miközben „ellenséges” légi cél bukkan fel. A lézerbomba rávezetése közben a pilóta AMRAAM rakétát indított a pilóta nélküli célgép ellen, és mindkét, teljesen eltérő műveletsort igénylő fegyver találatot ért el. És ami még nagyon lényeges, nem olyan vadászbombázóról van szó, amelynek fedélzetén külön operátor segédkezik, hanem egy fős személyzetű gépről. Szeptemberben hozták nyilvánosságra, hogy az F-35-ös az adatátviteli rendszerével szokatlan együttműködésre képes, a hadihajók védelmét egészítheti ki, a repülőgép által felderített nagy távolságban közeledő légi cél adatai alapján indult az SM-6-os légvédelmi rakéta, amely a cél közelében vette át saját aktív radarjával a rávezetést. A Föld görbületének takarásában lévő cél is leküzdhető ezzel az együttműködéssel.

Lassan szivárognak információk az F-35-ös elektronikus önvédelmi képességéről. A Barracuda rendszer komplex módon hangolja össze a passzív és aktív eszközök működését, amelyek között az összes jelenleg korszerűnek tartott működési elvű berendezés megtalálható a hagyományos infracsapdáktól a beépített aktív zavaró rendszeren át az ALE-70-es vontatott „rakétacsaliig”. Utóbbi kazettája alul a jobb oldali vízszintes vezérsík előtt található.

Mint már szó esett róla, a NAVY későbbre ütemezte a bevethetőség elérését az F-35C verzióval. A hajó fedélzeti tesztelések legutóbbi fázisában már öt gép települt a CVN-73 George Washington fedélzetére a VF-101 Grim Reapers századtól, vagyis már nem tesztelő csapat, hanem aktív század állományából. A gépek a leszállások 80%-ában az optimális harmadik fékező drótkötelet kapták el, és a fékhorgok szinte méterre ugyanott koptatták a fedélzet érdesített bevonatát, ami miatt azt soron kívül javítani kellett. A C verzió leszállást segítő üzemmódja a Delta Flight Path a tolóerő automatával együttműködve  az optimális siklópályán  tartja a gépet, és ez nagyon megkönnyítve a pilóták dolgát.

Az utóbbi két évben komolyabb csúszások már nem hátráltatták az F-35-ös fejlesztési programját, amely munka folyamatos lesz a következő évtizedekben.  Jelenleg szoftver stabilitási anomáliák, kisebb hibákat követő átmeneti repülési tilalmak még előfordulnak, de ezek kiküszöbölése jó úton halad.  Már fékpadon üzemel a továbbfejlesztett hajtómű, amely megnövelt tolóerő mellett takarékosabb működést biztosít, és belátható időn belül rendelkezésre áll egy új erőforrás, ez már nem kettő, hanem változtatható ciklusú három áramú, további jelentős tolóerő növekedés és 20%-al alacsonyabb fogyasztás mellett.

A tengerészgyalogság 2017-ben telepíti az első F-35B századot Japánba, és ha teljes alakulat nem is, de néhány F-35A minden bizonnyal hamarosan megjelenhet a Közel-Kelet valamelyik nyilvánosságtól elzárt qatari vagy emírségek-beli légi bázisán, ahol a Szíriába telepített orosz Sz-400-as légvédelmi komplexumok elleni lehetőségeket puhatolják majd ki.

A rendszerváltást követően a kelet-európai országok közül a lengyelek, csehek és magyarok közel egy időben döntöttek arról, hogy légierőikben meg kell kezdeni legalább részlegesen  a szovjet technika cseréjét. Lengyelországban már 1997-ben parlamenti egyetértés volt abban, hogy 2001-re le kell bonyolítani a típusváltás első lépcsőjét, mégpedig úgy, hogy az akkor rendelkezésre álló 350 harci repülőgép egy részét 160 új, negyedik generációs nyugati vadászbombázó vegye át.

Mint tudjuk, ebből nem lett semmi, legalábbis a dátumot és a darabszámot illetően. Máshol is hasonló volt  a helyzet, a gazdasági nehézségek egyaránt sújtották a rendszerváltó országokat, és a katonai realitások is azt mutatták, hogy a szovjet fenyegetés megszűnését követően kevesebb fegyver rendszeresítésére és rendszerben tartására lesz szükség.

A várhatóan hatalmas üzlet lehetősége miatt a nyugati gyártók megkülönböztetett figyelmet szenteltek a szóban forgó országoknak, de az oroszok sem akartak kimaradni.

A lengyel légierőnek felajánlott típusok között furcsa módon ott volt a Szu-27-es, a Szu-25 modernizált változata (ezzel nem tudni, milyen alapon pályáztak az oroszok, hiszen nem vadászgép), a német DASA által modernizált MiG-29-es, a francia Mirage 2000-5, a svéd Saab JAS-39 Gripen, míg amerikai részről a két szokásos pályázó, a Lockheed Martin jelentkezett az F-16-ossal, és a McDonnell (később Boeing) az F/A-18 Hornet-el. Bővítette a képet a belga és holland légierő ajánlata, ami használt, de modernizált F-16A/B gépekre szólt.

A lengyel kiválasztási procedúra lényegesen különbözött a párhuzamosan folyó cseh és magyar programtól. Amíg a mi részünkről csak az amerikai típusok részletes tesztelésére került sor, addig a lengyelek az összes felajánlást szakmai igényességgel vizsgálták meg.

Az F/A-18 Hornet több szempontból is nagyon megnyerte a légierő szakértőinek tetszését. A Boeing az USA-n kívül otthon is lehetővé tette a típus minél alaposabb megismerését. A cég 1998 nyarán „kibérelte” a tengerészgyalogság egyik Avianóban állomásozó kétüléses gépét a néhány főnyi üzemeltető állománnyal együtt, és egy hónaposnál is hosszabb „túrára” küldte minimális, a gép által egy átalakított póttartályban hordozott kiszolgáló felszereléssel. A bemutató sorozat Magyarországon kezdődött, innen a gép a csehekhez távozott, majd a lengyelországi szereplést a farnborough-i követte. Közben a gép mindenhol számos alkalommal repült, nem csak a potenciális megrendelők pilótáit, hanem befolyásos döntéshozóit és politikusait is „megrepültették” az amerikaiak. A katonai repüléssel foglalkozó szakemberekre mindenhol mély benyomást tett a Hornet minimális kiszolgálás igénye, a kiváló kis sebességű repülési jellemzői, és állásszög „tűrő” képessége.

A tapasztalatok hasonlóak voltak mindhárom országban, a pilóták véleménye szerint a Hornet lett volna az ideális választás. A kéthajtóműves típus azonban magasabb beszerzési és üzemeltetési költségei miatt mindenhol kiesett már az első körben.

A lengyel „selejtező” után csak három típus maradt versenyben, a Mirage 2000-5, a JAS-39 és az F-16. Az összehasonlítással természetesen részletesen foglalkozott a lengyel szaksajtó is, amelyben számos publikáció jelent meg a szóban forgó típusokról. Érdekes módon számos megállapítás összecsengett az egykori Top Gun-ban megjelentekkel, bizonyítva azt, hogy a lengyel kollégák sem csak a céges reklámokból vett, és néha megtévesztő adatokkal dolgoztak.

A kiválasztás természetesen mindenhol szakmai és egyben politikai kérdés kell, hogy legyen. Egyiket sem lehet(ne) figyelmen kívül hagyni, meg kell találni a megfelelő összhangot a számos egymásnak ellentmondó szempont között. Az Európai Unióba igyekvő friss NATO tagállamok közül a magyarok és a csehek a svéd ajánlatot választották, nem titkoltan azért, mert az gazdasági szempontból kedvezőbbnek tűnt.

A lengyeleknél azonban nagyobb teret hagytak a szakmai érveknek. A francia gép magas költségei, és elektronikai valamint fegyverzeti NATO inkompatibilitása miatt esett ki. A Gripen vizsgálata során kiderült, hogy a papíron kiváló képességei akkor  még csak részben realizálódtak, egyáltalán nem olyan olcsó, mint ahogy az a reklámokban szerepel, és a NATO-n belüli együttműködés szempontjából sem a legjobb választás az A/B változat.

A lengyel tesztelő állomány véleménye egybecsengett a magyarokéval, a pilóták szerint  legjobb választás a Hornet lett volna, de  ha már egyhajtóműves típust kell választani, akkor az legyen az F-16-os. Minden fontos paramétert és jellemzőt pontoztak, és az összesítés végén a Fighting Falcon neve mellé került a legnagyobb szám.

Repülésbiztonsági szempontból mind a három típus kiválónak számított,  de harcászati kapacitás, sokoldalúság és kiforrottság  terén az F-16-os volt a nyerő. Nyilván máshol is így gondolkoztak, mivel a Mirage 2000 is szerény exportsikert mondhat csak magáénak, a NATO-n belül a franciákon kívül egyedül a görög légierő rendszeresítette. A Gripen a tender idején még csak „félig volt kész”, legalábbis a fegyverzet integrációk és egy sor létfontosságú fedélzeti elektronikus rendszer szempontjából. A Lockheed Martin viszont azonnal realizálható, létező képességeket ajánlott, amelyekről a gyakorlatban is meggyőződhettek a tesztelők.

 A svédek a siker reményében előszeretettel emlegették a Gripen autópályáról való üzemeltethetőségének képességét, amit a gyakorlatban is bemutattak Lengyelországban. A tartalék repülőtérnek kijelölt útszakaszon azonban legnagyobb meglepetésükre találkozhattak a lengyel légierő teljes orosz típus választékával, hiszen az nyilvánvaló, hogy a keskeny pályáról történő fel és leszállás elsősorban a pilóták képzettségétől és nem a típustól függ.

Sokat nyomott a latba az F-16-os mellé felajánlott fegyvercsomag is, a lengyel légierő és a NATO igényeit minden szempontból kielégítő korszerű, és már integrált, azonnal alkalmazható típusválasztékkal.

Elhúzódó viták után a döntés 2002. december 27-én született meg, a lengyel kormány 48 db F-16C/D Block 52M+ változatú gép (36 együléses és 12 harci-gyakorló) beszerzését tűzte ki célul.  Eredetileg 64 darabról volt szó, de időközben történt a német felajánlás, amelynek alapján darabonként egy Euró áron megkaphattak 23 darab míg-29-est. A szerződést 2003. március 15-én írták alá, ami követően azonnal megkezdődhetett a „Peace Sky” program, vagyis a lengyel megrendelésre készülő gépek gyártásának és szállításának előkészítése. A csomag fontos része a finanszírozás, az amerikaiak a magyaroknál  és cseheknél elszenvedett kudarc után rájöttek, hogy nem elég jó gépet kínálni, attraktív gazdasági és ellentételezési feltételeket kell biztosítani. A 48 gép szállítását összesen 3,5 milliárd dolláros áron vállalta az USA, logisztikai támogatási csomaggal együtt.

Az első lengyeleknek gyártott gép 2006 márciusában kezdte meg a berepülést, az átadást őszre időzítették. Novemberben érkezett meg a Poznan melletti Krzesiny légi bázisra az első négy gép, és ekkor került sor az ünnepélyes „névadóra” is. A köztársasági elnök felesége Maria Kaczynska a Jastrzab nevet adta az F-16-osnak, egy sólyomfajta után. Az eredeti sólyom név már foglalt volt a lengyel légierőben, a W-3 Sokol helikopter révén.

Az F-16-os rendszeresítése nem ment simán. Új infrasruktúrára volt szükség a telepítésre kijelölt Krzesiny és Lask repülőtereken, ahol nem csak a futópályák és guruló utak minőségét kellett javítani, hanem új fedezékeket is építettek. Lecserélték a navigációs rendszerek földi összetevőit, mindezek jelentősen növelték a rendszeresítés költségeit. Komoly időt igényelt a hajózó és műszaki állomány nyelvi és típus átképzése, hiszen az amerikai rendszer lényegesen különbözött az addig alkalmazottól. Az első átképzésre küldött pilóta csoport kivétel nélkül komoly tapasztalattal rendelkezett, de főként a 2003-ban kivont MiG-21-esen repültek addig. Hiába volt akár ezer órás rutinjuk, először a T-38 Talon gyakorlógépeken kellett megismerniük a számukra szokatlan navigációs és kommunikációs rendszert. Utána következhetett az F-16-osra történő típus átképzés, amelynek során kisebb problémák voltak, az első időben ösztönösen „túlkormányozták” a Falcon-t, amíg be nem idegződött az, hogy a MiG-21-esen megszokott arasznyi botkormány mozgatással szemben az F-16-oson csak millimétereket tér ki a joystick.

Az átképzés ütemét összehangolták a gépek átadásával, pár havonta négyesével érkeztek az új F-16-osok, amelyek szállítása 2008-ban fejeződött be. Krzesinybe 32 darab, Laskba 16 db került összesen három század állományát alkotva. Fokozatosan vették át a hatalmas mennyiségű megrendelt fegyverzetet, amelyek között több ezer bomba, több száz légiharc rakéta volt, beleértve az AIM-120C-7 látóhatáron túli és az AIM-9X közeli harcra szolgálókat is. A precíziós csapásméréshez megkapták a Sniper célmegjelölő konténereket, és lassan beérkezett a DB-110-es felderítő konténer is, amelynek integrációs problémáit csak késve sikerült megoldani.

Ugyancsak késett az AIDEWS elektronikai hadviselési rendszer, amelynek része az ALQ-211-es aktív zavaró berendezés. Egyes sajtóhírek szerint emiatt nem vettek részt régebben a lengyel gépek közös NATO feladatokban, de ez csak részben igaz. A BAP (Baltic Air Policing) keretében a lengyelek többször küldték MiG-29-eseiket, amelyek egy szimpla besugárzásjelzőn kívül semmilyen más EW rendszerrel nem rendelkeztek, és mégis megfeleltek a feladatra. A lengyel sajtó egy része az F-16-os hajtóművének sérülékenységével is magyarázta a dolgot, de ez sem állja meg  a helyét, ugyanis a többi NATO tagállam hasonló, bár más változatú Falcon-jai gond nélkül üzemeltek a litvánok repülőterén.

Az első időszakban rendkívül intenzíven használták az új gépeket, már 2011-ben volt öt lengyel pilóta, aki túllépte az ezer órát az F-16-oson. Az első  kiképzési időszak végeztével aztán csökkentették a repült időt, 2016-ra már 19 fő volt ezer óra felett, a teljes flotta pedig túllépte az 50 ezer órát. Mégpedig komolynak mondható rep események nélkül. Kisebb sérülések előfordultak, amikor pl. durva leszállást követően a betonhoz súrlódott a 4050-es gép vízszintes vezérsíkja, sor került több kényszerleszállásra műszaki hiba miatt, a leginkább veszélyes esemény 2009. január 17-én következett be, amikor tízezer méteren manőverezve a 4079-es oldalszámú kétüléses F-16D nem szándékoltan mínusz 4,5 g-s manőverben átesett, és csak több kilométernyi zuhanást követően vált újra vezethetővé.

A rendszeresítés negatív aspektusa, hogy a Krzesiny légi bázis környékén a lakosság tiltakozott a fokozott zajterhelés miatt. Ezen alig javított az  a felszállási profil, amely az elemelkedést követően bal fordulót írt elő, a bíróságok komoly kártérítési összegeket ítéltek meg a közelben lakók számára.

Ugyancsak várakozáson alul vett részt a lengyel ipar a programban. Noha a Rzeszow-ban lévő hajtómű gyárban készültek a PW  F-100-229-es erőforrások, és a gép számos más fontos részegysége is helyben lett gyártva, de még többet szerettek volna elérni.

A légierő az első időszakban túl óvatos volt a téli üzemeléssel, ugyanis az F-16-oson a jégtelenítő rendszer mindössze a szívócsatornában lévő merevítő rúdra korlátozódik. Hiába bizonygatta a gyártó, hogy Alaszkában, vagy a norvégoknál gond nélkül repülnek télen is, erről maguk akartak meggyőződni.

További nehézség, hogy a gépek üzemeltetése a tervezettnél többe került. A repült óránként 14-15 ezer dollár ugyan még mindig kevesebb, mint amit a Szu-22-esre, és sokkal kevesebb, mint amit a MiG-29-esre kellett fordítani azoknál ugyanis ez a költség 20 ezer és 26,6 ezer dollár. Ennek fő okai között van az alacsony hajtómű élettartam, amíg egy RD33-ast már 400-500 óra után nagyjavítani kell, addig az F-16-os F100-asát csak többszörös időt követően. Hasonló vonatkozik egy sor fedélzetei berendezésre is

A negatív tényezők mellett jelentősebbek a pozitívak, a légierő alapvetően elégedett az F-16-osok, és főleg azok fegyverzetének képességeivel. Sokak által feltett kérdés, hogy a gyakorló légiharcokban melyik a jobb, a MiG-29-es, vagy az F-16-os. A lengyeleknél rendszeresek a két típus közötti „összecsapások”, amelyek eredménye sok mindentől, de legfőképpen a pilótáktól függ. Manőver jellemzőit tekintve a MiG-29-es közismerten az élvonalat képvisel, de a Jastrzab-ok JHMCS sisakdisplay rendszere és az AIM-9X rakéták kiegyenlítik azt, hogy az orosz gép forduló szögsebessége pár fokkal jobb. Az összevetés különben is sántít, hiszen egy többfeladatú vadászbombázót és egy vadászgépet kell mérlegre tenni. Sporthasonlattal élve a MiG-29-es egy kiváló párbajtőröző, az F-16-os pedig egy kiváló öttusázó.

A közeljövőben jelentősen módosulnak a lengyel F-16-osok képességei.  A légierő vezetésének sikerült elfogadtatni a politikai vezetéssel azt a szemléletmódot, miszerint igazodva az új igényekhez további pénzt kell fordítani a gépekre. Újabb logisztikai támogatási csomagról szerződtek 447 millió dollár értékben, és kisebb korszerűsítésre is sor kerül. Az első lépcsőben 2017 elejétől a gépek fokozatosan megkapják az M6.5-ös szoftvercsomagot, ami már lehetővé teszi a legújabb kombinált vezérlésű csapásmérő (SDB, JASSM) és légiharc fegyverek (AIM-120D) alkalmazását is. Korszerűsítik a Sniper célmegjelölőket, a Link 16-os adatátviteli rendszer is módosul, az IFF rendszer megkapja  a Mode 5 üzemmódot, zavarvédetté teszik a GPS-t, stb. Havonta kettő gép átalakítására kerül sor, amit követően nyitva áll az út az új képességek felé.  Ezek megteremtése indokolt a jelenlegi kiújult hidegháborús légkörben. Lengyelország a kalinyingrádi orosz  enklávé közelsége és az ukrán helyezt miatt komolyan aggódik, ezért engedélyezték számukra az AGM-158 JASSM szárnyas rakéták beszerzését, amiért 250 millió dollárt fizetnek.

A 300 km-ről bevethető alacsony észlelhetőségű fegyverek elsősorban az orosz légvédelmet fenyegethetik egy remélhetőleg soha be nem következő fegyveres konfliktus esetén, így az Sz-300/400-asok kiiktatását követően már kisebb távolságból 100 km-en belül indíthatók majd az AGM-145 JSOW és az SDB siklóbombák, tíz kilométeren belül pedig a JDAM és lézervezérlésűek. A szóban forgó fegyverek beszerzése érdekében már történtek lépések, konkrétan tárgyalnak a GBU-49-es és 54-es bombákról, ezek mellett további 65 darab AIM-120C-7-es és 93 darab AIM-9X Block 2-es is  szerepel a listán. Utóbbi már LOAL képességű (Lock On After Launch), és a hátulról közeledő ellenséges repülőgépre is indítható.

És ezzel még nincs vége. A lengyel vezetés igényt tart a 900 km-ről bevethető JASSM-ER szárnyas rakétára is, és a tervek között szerepel a fedélzeti radarok cseréje AESA típusra is. A jelenlegi közel száz harci gép mennyisége hamarosan változni fog. A 16 Szu-22-es kivonása közeleg, ezeket amúgy is főként harckiképzésre alkalmazzák, egyébként egy korszerű légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben nem lennének eredményesen alkalmazhatók. Ugyanez vár pár évvel később a MiG-29-esekre is, azaz megfeleződne a gépállomány. Hamarosan dönteni kéne a pótlásukról, amire több elképzelés is született. Új F-16V megrendelés, használt, de hasonló módon korszerűsített F-16-osok beszerzése is szerepel a palettán, de szóba került európai váltó típus is. Közös jellemző, hogy elég pénz egyikre sem lenne, pedig hamarosan dönteni kell. Az F-35-öst csak távlati célként nevezték meg, belátható időn belül ez még nem várható.

A lengyel légierő a BAP mellett 2016-ban további közös koalíciós feladatot vállalt, Kuwaitba telepít négy gépet a DB-110-es konténerekkel, és felderítési adatokkal segíti az ISIS elleni harcot Irak és Szíria területén.

2016.november 3-án egy érdekes helikopter szállt le Ferihegyen. A Royal Air Force XW232-es lajstromjelű Puma HC.2-es forgószárnyasa nem mai gyerek, gyökerei még a hetvenes évekre nyúlnak vissza. Az alapvetően francia konstrukció azonban jól bevált, és érdemes lett üzemidő hosszabbításra, valamint ezzel párhuzamosan korszerűsítésre.

24 gép esett át a módosításon 2013-ra, amelynek során nagyobb teljesítményű Makila 1A1 hajtóműveket építettek be, digitalizálták a pilótafülke műszerfalát, és kiterjedt elektronikus önvédelmi rendszereket építettek be. Ezek antennái, szenzorai jól látszanak a gép orra alatt, törzsén és faroktartóján.  

A típussal kapcsolatos érdekesség, hogy számos példányát Romániában nagyjavították, a Bákóban lévő gyár ugyanis licenc alapján gyártotta a típust, és a minőségbiztosítási rendszere megfelelt a RAF számára is. A HC.2-esek üzemidejét eredetileg 2025-ig akarták kitolni, de ez megtoldották még tíz évvel. 

Szliács, Zeltweg, Ostrava

Már megszokottá vált, hogy a nyár végén, ősz elején rövid három hetes időszak alatt három jelentős légi bemutatóra is sor kerül elérhető közelségben. A szlovákiai Szliács, az ausztriai Zeltweg és a csehországi Ostrava 3-7 órányi autózással megközelíthető, így a repülést kedvelők ha csak tehetik, nem hagyják ki a nemzetközi összevetésben is színvonalas, némely esetben egyedülálló látványosságot.

Északi szomszédunk  jobb kapcsolatokat ápol az Egysült Államokkal, mint  mi, nem utolsó sorban ennek is köszönhető, hogy már nem első alkalommal küldik át hozzájuk a légi bemutató idejére a B-52 Stratoroftress nehézbombázót. Ezúttal is a hatalmas gép volt az egyik fő látványosság, bár csak a földön. Az is fontos szempont lehetett, hogy a szlovák légierő a régi orosz helikoptereinek egy részét az amerikai UH-60-assal váltja le a közeljövőben.

Keletről is érkezett érdekesség, Ukrajnából két Szu-27-es szállt le a Zólyom mellett bázison. Sokan nem tudják, hogy a harci és a gyakorló UB változat csak külsőre látszik „sima” Szu-27-esnek, az ukránok ugyanis kidolgoztak a számukra egy saját kivitelezésű korszerűsítési programot. Az első átalakított példányokat küldték el a repülőnapra, amelyek közül a kétülésest a földön lehetett megtekinteni, az együléses harci pedig a repülő programban vett részt.

A szovjet érából származó Flanker kódnevű típus szinte vallásos áhitatot gerjeszt a keleti technika kedvelőiben, mivel kétségtelenül szép, és kiváló repülési jellemzőkkel rendelkezik. Azonban eljárt felette az idő, így a harcértéke a mai viszonyok között már nem megfelelő. Az ukrán légierő kb 70 darabot örökölt a volt szovjet készletből, ezek egy része még hosszú időn keresztül szolgálatban marad, miután átestek a korszerűsítésen. Zaporozsjében 2012-ben kezdődött a program, amelynek eredményeképpen az elmúlt évvben készültek el az első példányok. A módosítás nem csak a GPS/GLONASS-al kiegészített navigációt és kommunikációt érintette, hanem a tényleges harcászati kapacitást is, ugyanis a fedélzeti radart is átalakították, aminek eredményeképpen 30%-al nőtt a felderítési távolsága. Annak idején Kijevben volt az a gyár, amely a szovjet légierő számára a legtöbb légiharc rakétát gyártotta. Ennek utódjánál végezték el a régi R-27R félaktív lokátoros önirányítású rakéták továbbfejlesztését, ezek a fegyverek minden bizonnyal megjennek majd a modernizált Szuhojokon.

Az ukrán gép a levegőben ezúttal mérsékelten kápráztatta el a nagyérdeműt, a pilóta csak visszafogott módon terhelte magát és a gépet, amin nem lehet csodálkozni, hiszen első a biztonság, amire fokozottan kell figyelni a kevés repülési lehetőségük miatt. Ukrajna vezetése a nehéz gazdasági helyzete mellett fontosnak tartja, hogy jelen legyenek minél több olyan rendezvényen, ahol tömegek láthatják a nemzeti szineiket, felségjelüket, ezért aztán nem csak a volt szövetségesekhez küldték el a Szu-27-eseket, hanem pl. Dániába is.

Szliácson egy másik Szuhojt is láthattunk, ez a lengyel légierő felségjelét viselte. A kétüléses Szu-22-es „mozdony” már az új szürke festéssel szerepelt, de csak a földön. A típusnak már nem sok ideje van hátra, már a hosszabbított üzemidejük is a végéhez közeledik.

A MiG-ek több generációja közös repülést is végzett. Cseh felségjelet visel egy felújított UTI MiG-15-ös, amely egyszerre volt a levegőben egy román LanceR-B-vel és a vendéglátók MiG-29UB gépével. A kötelék azonban sajnos nem jött létre, csak egymást követően húztak át a reptér felett. Megint repült a szliácsi bázis készültségi gépe is éles fegyverzettel, de ennél érdekesebbnek bizonyult a belügyi, és katasztrófavédelmi egységek bemutatója. A Mi-17-es helikopter alatt kötélen lógott egy hálószerű merevített platform, amelyen nem kevesebb mint tíz ember kapaszkodott.

A különleges rendőrségi erők bevetését támogató Mi-17-est érdekes módon használták. Egyes esetekben létfontosságú minél több kommandós gyors földre juttatása. A megszokott „fast rope” kötélen történő lecsúszást kiegészítettek, a helikopterből egyszerre öt kötélen érkeztek a földre a fekete ruhások. Az ú gyártású Mi-17-eseken már jobb oldalon is van eltolható oldalajtó, ezen felül a tehertér végén a szokásos helyen rögzített kötelet még kiegészítette a főfutóknál lévő vészkijárati ablakoknál a rugóstagokra erősített kötél.

Először mutatták be a nyilvánosság előtt Szlovákia új kormánygépét. A régi Tu-154-es helyett rendszeresített 2005-ben gyártott, használtan beszerzett Airbus A319-es a nemzeti színeket viseli, és díszítő motívumként Milan Stefanik tábornok stilizált arca is felfedezhető rajta. A tábornok az első világháborúban francia oldalon pilótaként harcolt, és tudományos munkássága közben nagy szerepe volt Benes és Maszarik mellett Csehszlovákia létrehozásában.

Az idei szliácsi repülőnap szervezésében résztvevők ezúttal nem remekeltek. A régi csapat pörgősebb, kevesebb holtidőket tartalmazó programot állított össze, bár most néha nem várt események nehezítették a dolgukat, például a spanyol Patrulla Aguila csapat egyik gépnek defektje miatt kellett szünetet beiktatni.

Ausztria legfontosabb katonai repülőterén Zeltwegben sajnos nincs minden évben légi bemutató, pedig igény lenne rá. A festői hátteret biztosító helyszín a mindig színvonalas szervezéssel és felhozatallal százezres tömeget vonz annak ellenére, is, hogy hagyományosan péntek és szombat az időpont. Mi már csütörtök reggel a pályavégnél voltunk, hiszen egész napos élményt jelent az érkező, és gyakorló repülést végző gépek fotózása nem szokványos helyről. A pályavég mögött keresztben vezető úton közlekedési lámpa korlátozza a haladást érkező gép esetén, itt már alig 20 méter magasságban húznak el leszállók.

Az utóbbi évek terrorveszélye némileg érezhető volt itt is. Az ingyenes rendezvényre régebben ellenőrzés nélkül lehetett bejutni, most mindenkit átvizsgáltak a katonák, ezen felül a csomópontoknál és magaslatokon lövészpáncélosok, valamint Leopard A2-es harckocsik voltak telepítve. 

Ritkán látott „nagyvas” nem szerepelt a programban, de a közel kétszáz (!) repülőgép között számos ritkaság akadt. Az osztrákok Red Bull csapata ezúttal is szolgált újdonsággal, a briteknél az ötvenes években készült könnyű Sycamore helikopter egy példányát újították fel, amely természetesen részese volt a repülési programnak is. A régi gépek között szerepelt volna sokak kedvence a „Messzer”, vagyis  a Bf-109-es, de az átrepülés előtt közvetlenül megrongálódott. Elküldték viszont a németek a replika (nem eredeti, csak azzal közel azonos új építésű gép) sugárhajtású 262-est. A légcsavaros háborús relikviák között viszont eredeti Spitfire, Hurricane, Mustang gyarapította a látnivalók sorát.

A svájci légierő Northrop F-5E Tiger vadászokat küldött, egy különleges okból. A légi bemutatón ugyanis létrejött egy olyan kötelék, amelyben az osztrák légierő összes sugárhajtású típusa szerepelt. A Fouga Magister, de Havilland Vampire, Saab J-29 Tunnan, Saab 105-ös, Saab J-35 Draken, F-5E Tiger, és Eurofighter Typhoon egymást követően szállt fel, és laza kötelékben több áthúzást végzett, demonstrálva a múltat és jelent.

Az osztrák légierő képesség bemutatóján megint tucatnál több helikopter vett részt, és sor került a „légtérsértő” Hercules Typhoon-ok által történt elfogására és leszállásra kényszerítésére.

Gripen, Rafale, Viggen, MiG-29, Typhoon,  Hornet , F-16 dübörgése visszhangzott a környező hegyek között, ezek közül kiemelendő a francia gép  „őrült”  pilótája. aki a kacsa vezérsíkos deltát és önmagát iszonyú módon meggyötörte, hihetetlen dinamizmussal repült, szinte folyamatosan nagy pozitív vagy negatív túlterheléssel, a leszállást pedig egy függőleges manőverből végezte.

A belga díszfestett F-16-os repülése más miatt volt érdekes. A pénteki napon a felszállást követő második percben az utánégető lángja hirtelen láthatóvá vált, de csak a fúvócső alsó részéből távozó része. Valami arra utalt, hogy rendellenesen működik a forszázs.

Ez még a laikusoknak is feltűnt, de senki sem figyelmeztette a pilótát arra, hogy valami nincs rendben. A gép lerepülte a tervezett programját, és másnap újra felszállt anélkül, hogy érdemben foglalkoztak volna a problémával. A szombati programot azonban már félbe kellett szakítani, miután egy robbanás-szerű hatalmas láng csapott ki a hajtőműből. Egy szakportál típusismerettel rendelkező hozzászólója szerint az utánégető Zone 4 szekciójának alsó részén eltört egy üzemanyag cső, amin keresztül ellenőrizetlenül áramlott be a kerozin. Hogy ezt miért nem vették észre pénteken, és miért nem a tartalék gépet használták, azt nem tudjuk.

Nincs repülőnap kötelékek nélkül, Zeltwegben ott volt a francia, spanyol, svájci (PC-7) , a lengyel Orlik Team, és az olasz Frecce Tricolori. Utóbbiak sokadszor „túltolták” a szereplést. A füstölgésükből kevesebb több lenne, nem tudni, hogy a szervezők miért nem limitálják az egótól túlfűtött mediterrán szereplési vágyat. Magyarán a kötelék gépei által kibocsátott sűrű füst szélcsendes időben akár fél órára korlátozza az utánuk következők programjának végrehajtását és a közönség számára annak élvezeti értékét, a fotózásról már nem is beszélve.

A repülési program meglepetést tartogatott az osztrák közönség számára, akik először láthatták az Airbus A400M Atlas teherszállítót. Az egyik prototípust küldték el néhány áthúzásra Zeltwegbe, talán abban reménykedik a gyártó, hogy ha pár év múlva ki kell vonni az osztrák Hercules-eket, akkor azok pótlására az európai cégtől rendelnek új gépeket. További először bemutatkozó újdonság volt a hazai fejlesztésű és gyártású Dart 450 katonai gyakorlógép prototípusa, amely előtt nagy valószínűséggel komoly exportsiker áll, hiszen nagyon kedvező áron szerezhető be és közel azt a képességet nyújtja, mint a Pilatus vagy Embraer típusok.

A katonai repüléshez nem sok köze volt, de egyedi és érdekes színfoltnak bizonyult az „őrült madáremberek” bemutatója. A helikopterből kiugró „wingsuit” lebernyeggel kormányozhatóan repülő ejtőernyősök helikopterekről lelógó zászlófüzérek között szlalomoztak, ami nem kicsit istenkísértő, hiszen a rotorlapátok nem voltak messze tőlük.

Amíg Szliácson és Zeltwegben nem sok panasz lehetett az időjárásra, addig a csehországi Ostravában másként alakult. Szeptember 16-án péntek délután még tökéletes fényben sikerült a déli pályavégnél megfotózni vontatás közben az USAF bombázóit, a másnapi bemutató idejének több mint fele alatt azonban esett az eső. Ennek egyetlen előnye volt, a nagy sebességű manőverek közben elképesztő párafelhők alakultak ki a gépek körül.

Ritka látvány Európában légi bemutatók szereplőjeként a B-1B Lancer nehézbombázó, most igazodva az ostravai pozitív hagyományokhoz, a gépet közelről is meg lehetett nézni sőt, néhány szerencsés a pilótafülkébe is bejuthatott. A korszerűsítésen már átesett gép műszerfalaira nagyméretű folyadékkristályos képernyők kerültek, de a legtöbb módosításnak természetesen nincs külső nyoma. A méretéhez és tömegéhez képest kimondottan szép gép  érdekességei már az orrfutónál kezdődnek. Még a hidegháborús időszakban született, amikor nukleáris fegyverekkel kellett volna csapást mérniük a Szovjetunióra. Ennek megfelelően a bázisaik a szovjet interkontinentális rakéták elsődleges célpontjai voltak, ezért tervezési szempont volt a gépek rövid reakció ideje. A géphez rohanó személyzet az orrfutó áramvonalazó lemezén lévő karral nyithatta a saját tömegétől kizuhanó kabinlétrát, két nagyméretű nyomógomb a két segéd hajtómű indítását vezérelte, így mire a két pilóta, valamint a védelmi és offenzív operátor a helyére ült és bekötötte magát, már folyhatott a hajtóművek indítási procedúrája, párosával. A segédhajtóművek levegő szállítási kapacitását úgy méretezték, hogy az elegendő legyen párhuzamosan két-két F101-es erőforrás felpörgetéséhez. Ma már kizárólag hagyományos fegyverek bevetése a feladat, mégpedig akár közvetlen légi támogató szerepben, amit a törzs jobb oldalán felfüggesztett Sniper célmegjelölő konténer segít. A három közül kettő bombatér nyitva volt ezekben megnézhettük a „forgótárakat”, amelyekre egytonnás JDAM műholdas vezérlésű bombák, vagy az új AGM-158 JASSM szárnyas rakéták függeszthetők, mégpedig összesen 24 db. A forgótár az alulra került fegyver oldását követően tovább fordul. A dolgot bonyolítja, hogy minden bombához számítógépes adatbusz kapcsolatot kell biztosítani, hogy a frissen felderített cél koordinátáit betáplálhassák az irányító rendszerébe.

A bombázó farokrészében összpontosulnak az önvédelmi rendszerek, köztük a huzalon vontatható rakétacsalik kazettái, amelyek ezúttal üresek voltak. A B-1B és a B-52-es nem csak a légi bemutató kedvéért települt át az USA-ból, ugyanis a cseheknél egy komplex hadgyakorlaton vettek részt.

Ostrava hagyományosan nem csak légi látványosságokat jelent, hiszen a hivatalos név is „NATO Days”, amibe bele tartozik a szárazföldi technika, rendvédelem, katasztrófa elhárítás. Ennek megfelelően földi harceszközöket is láthat a haditechnika iránt érdeklődő. Ezúttal a németek volt a díszvendégek, ami az átlagon felüli részvételükben nyilvánult meg. A Luftwaffe színeiben először volt itt az A400M teherszállító, és láthattuk a két különleges festésű Typhoon-t is. A statikus állóhelyen sorakozó gépek között volt egy fura NH90-es helikopter, amelynek orrán egy méretes, és nem túl áramvonalas doboz látható. Ez egy antenna rendszer tartalmaz, amelynek feladata, hogy figyelmeztesse a pilótát az esetleges akadályokra, például elektromos vezetékekre, amelyeket a radar nehezen észlelne. A nem túl sikeres és népszerű NH90-es vadonatúj volt, eddig összesen öt repült órát gyűjtött, vagyis a gyári berepülést és a légierő átvételét követően első útja Ostravába vezetett.

A  hajdan bombázók elhelyezésére szolgáló reptér északi állóhelyein láthattuk a 40-es számú magyar Gripen-t, a csehek „Alien” festésű Mi-24-esét , amerikai Osprey billenő rotorost, stb. Egy éve először itt mutatták be a korszerűsített L-39NG Albatros-t, a típus most is szerepelt, de más festéssel. Érdekes módon nagyobb nemzetközi bemutatóra nem vitték még, el, pedig komoly export esélye lehetne.

A repülő program Ostravában párját ritkítóan jól fotózható legalábbis annak, aki nem ijed meg némi gyalogtúrától. A híres 21-es pont felett történik a műrepülés, így szokatlan perspektívából, és viszonylag közelről élvezhető a dolog. Már amennyire az időjárás engedi.

Még egy sajnos nem pozitív tendencia érezhető. Nem tudni mi okból, de a felsorolt három légi bemutatón elvétve került sor a látványosságot fokozó infracsapdák alkalmazására. Ostravában ezen felül sajnos pár liter üzemanyag és pár perc hajtómű üzemidő megspórolása miatt a gépek többsége nem gurult el a szokott helyekig, ahol a fotósok hada várta őket.

Ezen apró kényelmetlenségek ellenére jövőre is ott leszünk, és ezt csak ajánlani tudjuk minden olvasó számára.

                                                                                                         @

A  repülés világában megszokott, hogy a repülő eszközöknek szigorú rendszer szerint tartják nyilván az üzemidejét. A tervezett limit elérésekor a gépeket selejtezik, hiszen nem lehet garantálni azt, hogy továbbra is biztonságosan üzemelhet. Az anyagfáradás, korrózió hosszú távon csökkenti a sárkányszerkezet teherbíró képességét még ezt megelőzően kell sort keríteni a kivonásra. Van azonban néhány típus, amelynek szinte korlátlan az élettartama. A svájci Pilatus PC-6 Turbo Porter üzemideje a nagyjavítást követően a nulláról indul, és ugyanezt lehet elmondani az amerikai Boeing CH-47 Chinook helikopterről is. A kevés "végtelen élettartamú" típus közül egy már Magyarországon is megtalálható, a Légirendészet állományába került öt használt MD902-es helikopter is ilyen. A 20 ezer repült órát követően elvégzett nagyjavítást követően újra nulláról indul a számolás, vagyis a gép jóval előbb elavul, mint ahogy élettartama végére érne. Az öt helikopter az első húszezer óra harmadánál-negyedénél tart, azaz még hosszú időn át csak az üzemeltetőknek kell a kisebb időszakos karbantartási munkákat elvégezni rajtuk. A NOTAR rendszerű, azaz faroklégcsavar nélküli gépek lassan üzembe állnak, miután megtörténik a hajózó és műszaki állomány kiképzése.

A "Lufi" kivonta a régi 737-eseket

A német Lufthansa légitársaságnak hosszú időn át meghatározó típusa volt a rövid és középtávú útvonalakon alkalmazott Boeing 737-es, amelyből másfél száz szolgált 48 éven keresztül. A típusból egyetlen egy sem szenvedett katasztrófát a társaság színeiben, ami rendkívüli teljesítmény, és nem csak a szerencsén, hanem elsősorban a magas szintű üzemeltetésen múlt. A kivonásra ítélt gépeken sem kívül, sem belül nem látszott a koruk, a "Lufi" azon kevés cég közé tartozik, amely a gépeinek az utasok által nem látható részeit is makulátlanul tisztán tartja. 

A 737-es számos zseniális mérnöki megoldást hozott, a spoiler mixer, a főfutó walking beam, a kifelé nyíló, mégis "plug in" típusú ajtók, stb. mellett elég, ha a gép külső szárny, hajtómű és vezérsík elrendezését nézzük, azóta szinte minden hasonló kategóriájú és nagyobb gép ezt a sémát követi.

A Lufthansa 737-esei azonban néhány dologban különböztek a többi légitársaság által megvásárolt változatoktól. A pilótafülkében a fej feletti P5-ös panelen fordított helyzetben szerelték be az össze billenő kapcsolót, és a Classic verzióknál nem igényelték az egyesített digitalizált hajtómű ellenőrző műszerblokkot, amelyek helyett a régi különálló elektro-mechanikus műszereket szereltették be. 

A "Lufi" által selejtezett gépek biztosra vehetően tovább repülnek majd más cégek színeiben, jövendő tulajdonosuk nem jár majd rosszul velük. A 737-es harmadik generációja a Next Generation már nem került a német cég állományába, hiszen Németország a legfontosabb alvállalkozója az Airbus-nak, így részben politikai döntés is volt az A320-as családra történő  típusváltás. 

A légi bemutatókon több harci repülőgép és helikopter típus látványos tűzijátékkal teszi élvezetesebbé produkcióját. Az infracsapdákról van szó, amelyeket harci szituációban önvédelemre alkalmaznak, az izzó töltetek ugyanis megtéveszthetik a repülőgép ellen indított infravörös önirányítású rakéták vezérlő rendszerét. A hajtóműnél, és az abból kiáramló forró gázoknál intenzívebb hősugárzás és a keletkező füst hatásosan „takarhatja el” a repülőgépet, amely így megússza a találatot.

Az infracsapdákat a vietnami háború befejező szakaszában kezdték el alkalmazni, miután több helikoptert lelőttek Sztrela 2-es hordozható légvédelmi rakétával. A forgószárnyasokon könnyen találhattak helyet a kazetták elhelyezésére, ez sokkal bonyolultabb volt  nagy sebességű harci gépeken, ahol aerodinamikai szempontokat is figyelembe kellett venni. Noha a rakétatechnika hatalmas fejlődésen ment keresztül, az infracsapdák létjogosultsága mind a mai napig megmaradt sőt, még az új ötödik generációs típusok eszköztárásból sem hiányzik. A helikoptereken és nagyméretű teherszállító gépeken már megkezdődött a leváltásuk a DIRCM rendszerekkel, amely lézeres berendezés segítségével „vakítja meg” a közeledő rakétákat. A vadász és vadászbombázó gépeken azonban ilyenek még nincsenek, így maradtak a hagyományos infracsapdáknál, amelyek egyben nagyon látványosak.

A szovjetek mint annyi más területen, a saját kárukon tanulva kezdték meg a rendszeresítést, miután Afganisztánban több száz  helikopterüket lőtték le. A Mi-24-es harci helikopterekre utólag szerelték fel az ASzO-2-es szóró berendezést, amelybe több tucat PPI-26-os töltetet lehetett elhelyezni. A 26,5 mm átmérőjű 87 mm hosszú 84 grammos „patron” kb. felét teszi ki a kirepülő töltet, amely 35 m/sec sebességgel távolodva kb 3 másodperc alatt ég el. Ugyanezt alkalmazzák a MiG-29-esek BVP-30-26M kazettáinál is, a típusjelzésben lévő számok utalnak a töltet méretére, illetve darabszámára. A függőleges vezérsíkok előre meghosszabbított nyúlványában van egy-egy kazetta, azaz összesen 60 db áll rendelkezésre.

Az infracsapdák hatékonysága arányos a méretükkel és az égésidővel is. Természetesen a minél több, minél hosszabb ideig sugárzó töltet lenne ideális. A Szu-27-es típuscsalád az APP-50-es típust alkalmazza, amely sokkal nagyobb, az 50,2 mm átmérőjű, 202 mm hosszú  0,85 kg-os „patron” felét teszi ki a kirepülő elégő anyag. A jelentős füstöt is fejlesztő APP-50-es átlagosan 5 másodpercig ég, a Szu-27-esek farokrészében 96 db található, hármasával kötegelve. Hasonlóan a másik típushoz, ez is elektromos elsütésű, és a sorozatok intervalluma 0,1-8 másodperc között állítható be.

A töltetek keleten és nyugaton is nagyon hasonlóak több szempontból, hiszen azonos feladatot kell ellátniuk. Magnézium, teflon és viton keverékéből állnak, és a lassú kémiai változások miatt élettartamuk általában tíz év a hermetikus csomagolásban, de kibontva már csak egy év. Éppen ezért nem felesleges pénzszórás a légi bemutatón történő alkalmazásuk, hiszen az élettartamuk amúgy is lejár.

Az említett két orosz infracsapda kör keresztmetszetű, Nyugaton inkább a négyszögletes kialakítást preferálják. Kétféle szabvány méret terjedt el, az 1X1 collos és a 2X1 collos, előbbi 180 gramm, utóbbi 370 gramm tömegű, amelynek csak tizede az alumínium ház. Hasonlókat a magyar légierőben is alkalmaznak, a Gripen-ek összesen négy kazettával rendelkeznek, három a törzsvég jobb oldalán felül, egy alul található.

Az amerikai haditengerészet az oroszokhoz hasonlóan kör keresztmetszetű csapdákat használ, mivel a kazettákban más jellegű töltetek is használhatók, mint például a radarvezérlésű rakéták ellen hatásos dipólköteg, vagy a GEN-X, amely kidobása után kinyíló vezérsíkjaival stabilan távolodva repül és közben intenzív elektromágneses sugárzást bocsát is, de ez már egy másik történet.