A fenti kérdés a rendszerváltást követően hangzott el hazai katonai vezető szájából, amikor a légierő korszerűsítésének vitájában felmerült a meglévő repülőgép állomány, konkrétan a MiG-21-es korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása.

Természetes, hogy a katonák mindig mindenből a legjobbat szeretnék, hiszen ez könnyebbé teszi a feladataik ellátását. Azonban egy ország gazdasági lehetőségei sokszor jelentenek áthághatatlan korlátot. A leginkább költséges fegyverrendszernek a harci repülőgépek számítanak, egy-egy új program évtizedekre meghatározza egy ország katonai költségvetését, védelmi lehetőségeit és képességeit.

Nálunk először a rövid életű MiG-29-esek rendszeresítése mellett döntöttek, majd 2006-tól megkezdődött a leváltása a Gripen típussal. Ez összességében jóval több, mint kétmilliárd dollárunkba került (eddig) még annak ellenére is, hogy az orosz gépek államadósság fejében jöttek.

Délkeleti szomszédunkban másként gondolkodtak. A MiG-21-esek korszerűsítésével máig tudták „elhúzni” a típusváltást, és ehhez „mindössze” kb. 350 millió dolláros fejlesztési program kellett, természetesen nem számolva az azóta szükséges üzemeltetési költséget. Utóbbi azonban a szóban forgó típus esetében töredéknyi a többihez viszonyítva. Az említett összegből 113 gép korszerűsítése és üzemidő hosszabbítása valósult meg, ebből akkori áron mindössze tucatnyi korszerű, negyedik generációs vadászbombázót lehetett volna beszerezni, ma meg talán ötöt.

A korszerű légi hadviselésben (is) az a lényeg, hogy megfelelő információk birtokában a megfelelő időpontban a megfelelő helyre juttassa a harci repülőgép a fegyvereit. Tehát információ, elektronika, és korszerű rakéták, bombák. A hordozó platformra mondhatnánk, hogy másodlagos a fontossága, de ez csak részben igaz, hiszen az üzemeltetés jellemzői nagymértékben befolyásolják a költségeket.

A MiG-21-est alapvető repülési  paraméterei mind a mai napig alkalmassá teszik egy sor feladat végrehajtására, egyedül a hatósugara az, ami elégtelennek minősül. Összességében a román hadvezetés párhuzamosan két program végrehajtás mellett döntött,  a MiG-21-es és a MiG-29-es korszerűsítésével kívánták hosszú távra megoldani a légierő fejlesztését. Utóbbi típusnak el is készült egy mintapéldánya, de a „Sniper” nem vált be, és így maradtak a régebbi deltaszárnyú vadász átalakításának tervénél.

A szocialista országok gazdasági és politikai összeomlása után több nyugati repülőgép ipari cégnél is készültek tervek a régi szovjet technika modernizálására. Mivel a repülőgépekből hatalmas mennyiség állt rendelkezésre, ezért költséghatékonyan lehetett megoldani az új, megváltozott körülmények között is megfelelő képességek biztosítását.

Románia  előnyt élvezett abból a szempontból, hogy komoly repülőgép ipara volt, amelynek már voltak tapasztalatai a nyugati technológiával.  A jugoszlávokkal közösen fejlesztett és gyártott IAR-93 Vultur (J-22 Orao) nem kis részben brit és francia fedélzeti rendszerekkel, berendezésekkel volt felszerelve, és a forgószárnyasok terén is széleskörű francia kapcsolataik voltak. Brassóban, Bákóban és Krajovában is komoly repülőgép ipari üzemek működtek, így megvolt az alap arra, hogy hazai kivitelezésben hajtsanak végre nagyarányú továbbfejlesztést, átalakítást. A román légierő korszerűsítését siettette az tény is, hogy a zűrzavaros rendszerváltásukat követő időszakban nagyon leromlott a repülésbiztonság, évente tíz gép elvesztése sem volt ritka.

A rendszerváltás idején a román légierőben még kb. 200 MiG-21-es állt szolgálatban. A típus első változatából viszonylag kevés, 24 példány érkezett 1962-ben, az F-13-ast  követte 1965-tól 38 PF, aztán sorra jött 52 PFM, 12  felderítő R, 1969-től 68 M és végül 74 MF változat. A kétüléses gyakorló változatokból 7 U, 11US és 32 UM viselte a román felségjelet. Érdekes módon a MiG-21-es „csúcs” verzióját a bisz-t nem rendszeresítették.

A döntést követően a román szervek nyilvánosságra hozták a tendert, aminek egyik alap követelménye volt, hogy a gépek átalakítását otthon kell végrehajtani. A brit GEC-Marconi, a fracia Sextant Avionique, az orosz MiG-MAPO mellett pályázott az izraeli Elbit és az ugyancsak izraeli IAI is. (utóbbi ajánlata nálunk is érvényes volt) Az oroszok csak a saját programjuk elfogadását tartották lehetségesnek, hiszen az eredeti szerződések szerint  a gyártó hozzájárulása (vagy inkább részvétele) kell minden átalakításhoz. Ezt azonban csak kevés helyen tartják be szolgai módon, az egyik Magyarország.

1993. május 24-én az izraeli Elbit-el írták alá a szerződést, ami száz gép korszerűsítésére szólt 335 millió dolláros költségkerettel. Ez később kismértékben módosult felfelé, de a gépmennyiség is. Az oroszok hiába tiltakoztak vehemensen, nem volt módjuk a döntés befolyásolására. Később mégis szállítottak alkatrészt fegyverzetet, hiszen a pénzre égetően nagy szükségük volt.

Aki ismeri a MiG-21-est, az tisztában van vele, hogy további rendszerek, berendezések beépítése csaknem lehetetlen, hiszen a rendelkezésre álló terek színültig vannak. A korszerű elektronika jellemzője azonban a miniatürizálás, az eredeti orosz berendezésekhez képest töredéknyi méretben lehet elkészíteni a korszerűbb újakat. Mindezek mellett egy sor dolog nem változott, Megtartották az eredeti AP-155-ös robotpilótát, az ARK-10 rádiónavigációs rendszert, az RV-UM rádió magasságmérőt, stb.

Minden korszerűsítés nagy kérdése a hajtómű. Ennek cseréje korszerűbb, gazdaságosabb típusra fontos lett volna, de ez már nem fért bele az előirányzott keretbe. Másik erőforrás alkalmazása maga után vonja a szívócsatorna és az annak keresztmetszetét szabályozó rendszer átalakítását is, ezért maradt a régi R-13-as hajtómű, az eredeti rövid üzemidőkkel. Azonban a kivonásra ítélt példányokban lévő még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkezőket felhasználhatták.

Az Elbit cég „rendszer integrátorként” vett részt a munkában, hiszen az izraeli fedélzeti berendezéseken kívül amerikai brit, stb. importból származókat is felhasználtak. Fontos lépés volt a régi PVD sztatikus-dinamikus nyomásérzékelő cseréje, a GEC Marconi air data számítógép sokkal pontosabb sebesség és magasság kijelzést biztosított. A Litton és Trimble cég közös munkája volt a kombinált inerciális és műholdas navigációs rendszer, az amerikai Allied Signal szállította a VOR/DME/ILS navigációs és műszeres leszálló berendezést. A rendszerek működést összefogó MMRC számítógép Ada programnyelven Intel 486-os processzorokkal dolgozott, az adatok bevitelét és letöltését PCMCIA memóriakártyákkal biztosították. A kilencvenes években korszerű szalagos videorekorder rögzítette a műszerfal kijelzőinek és az izraeli El Op 921-es HUD adatait. Frekvencia ugratásos VHF/UHF rádió mellett megvolt a lehetősége az adatátviteli rendszer beépítésének, de ez opció maradt.

Az új elektromos berendezések energia igényét nem fedezték az eredeti generátorok, ezért egy további egyenáramút kellett elhelyezni a hajtómű meghajtásházán. Két digitális adatbusz rendszert alkalmaztak, az egyik MIL 1553B végezte az avionikai rendszerek, a másik a fegyverzet működtetését.

A MiG-21-esek orrkúpja mögött lévő RP-21-es radar nem sokat ért többet ballasztnál, ennek cseréje feltétlenül szükséges volt. Az izraeli Elta EL/M2032-es típusát választották. Érdekes módon egy sor különböző méretű és teljesítményű izraeli fedélzeti radarnak ugyanez a típusjelzése, de valószínűleg csak a berendezés alapjai azonosak. Az orosz gép méret korlátai miatt a radar antennájának látószöge kisebb az ideálisnál, azimut és helyszög szerint egyaránt +/- 45 fokos. ezen belül azonban 50 km-ről felderítheti a vadászgép méretű légi célokat, és egyidejűleg több követése is megoldott. Földi célok detektálására, térképezésre is képes, és tereptárgyakra figyelmeztető üzemmódja is van.

Az eltérő hullámformák miatt új Mach-kúpot kellett fejleszteni, amelynek formája természetesen azonos a régivel, de az anyaga és vastagsága különbözik. Az EL-M2032 radar csak a 26 kettős feladatú vadászbombázó változatba került. A többséget alkotó csapásmérők és a kétülésesek az egyszerűbb EL/M2001B berendezést kapták meg, amely főként távolságmérőként funkcionál. Mindegyik gép rendelkezik a bombázás pontosságát javító CCIP üzemmóddal. A folyamatosan kijelzett becsapódási pont lényege, hogy a HUD üvegén egy kis kör folyamatosan jelzi azt a pontot, ahova abban a pillanatban oldva a bomba esne. Tehát akár enyhe manőver, túlterhelés , bedöntés közben is lehet oldani, ha a kör fedésbe jön a céllal. Ez nem mindig egyszerű, ugyanis a pillanatnyi repülési paraméterek függvényében a kör folyamatosan mozog.

Amíg a sárkányszerkezet külsőre csak kismértékben változott (antennák, kábel csatornák) addig a pilótafülke műszerfala jelentősen átalakult. Kettő 5X5 collos méretű folyadékkristályos display-t építettek be, a jobb oldali monokróm és 600X600 pixeles felbontású, a bal 48X480-as színes.  Körben 20-20 nyomógomb szolgál a menüpontok vezérlésére, de ezek helyett a botkormányon és a gázkaron lévő kurzorokkal is vezérelhetők. Teljes értékű HOTAS rendszer építettek ki, tehát minden lényeges funkciót elláthat a pilóta a fő kezelőszervek elengedése nélkül.

A kilencvenes években még ritkaság volt a sisakba szerelt kijelző, és most nem a MiG-29-esek egyszerű sisakcélzójára gondolunk. Az izraeli légierő már alkalmazta a DASH (Display And Sight Helmet) adatmegjelenítő és célzó sisakot. Ez biztosítja a célpont megjelölését a légiharc rakéták számára, párhuzamosan mozoghat vele a lézeres  konténer optikája, emellett bármerre fordítja a pilóta a fejét, látja a gép repülési paramétereit, sebességét, magasságát, állásszögét, térbeli helyzetét, és a navigációs adatokat.

A korszerűsítés során az önvédelemre is gondoltak. Az izraeli Elisra SPS-20V2 besugárzásjelző rendszert építették be, amelynek problémásnak bizonyult elhelyezni az antennáit. A régi megoldás a szárny belépőélen nem jöhetett szóba, ezért az orr rész két oldalán valamint a függőleges vezérsík felső részére került a négy áramvonalasan burkolt irányérzékeny spirál. A rendszer 16 különböző ellenséges radar felismerésére és osztályozására képes, vagyis fontossági sorrendben jelzi ki azokat a jobb oldali képernyőn. A vizuális megjelenítéssel párhuzamosan a sugárforrás jellegétől függően eltérő hangjelzéssel is figyelmeztet.

A passzív zavaráshoz  törzs hátsó részének alján építettek be két oldalt dipól és infracsapda szóró kazettákat. Az IMI SAMP60 rendszer összesen 60 töltet időzített, kézi, vagy automatikus vezérlésű kilövését vezérli. A NATO-ban megszokott két féle négyzet illetve téglalap keresztmetszetű 1X1 vagy 2X1 collos méretű infracsapda alkalmazható.

 Aktív zavaró berendezést is integráltak, az Elta EL/L8222R külső függesztésű konténerben áll rendelkezésre, ez képes fals céljelek generálására és a gép látszólagos „eltüntetésére”, pontosabban nem a valós helyén látszik az  ellenséges lokátor kezelők számára. A 2,4 méter hosszú, 236 kilogrammos konténer a gép előtti tér +/-40 fokos tartományában sugároz 6,5-17,5 Gigahertz közötti tartományban. Az Elta 8222 képességeit jelzi, hogy az USAF is alkalmazza a Red Flag hadgyakorlatokon az F-15C gépein.

Elérkeztünk a román MiG-21-es korszerűsítésének legérdekesebb részéhez, a fegyverzethez. A beépített 23 mm-es GS-23-as gépágyú és annak 200 darabos lőszerkészlete nem változott, annak pontossága azonban igen, hiszen már nem az ósdi fogaskerekes mechanikus számoló egység végezte az előretartás kalkulációját. Légi célok ellen három különböző rakéta típus is rendelkezésre áll.

Az oroszoktól rendelték meg az R-73-ast, ezek helyett felszerelhető az izraeli Python 3-as vagy a francia MBDA Magic 2-es. Nem hivatalos információk szerint a román pilóták az utóbbi típust preferálják a saját tapasztalataik alapján. A felsorolt rakéták közös jellemzője a passzív infravörös önirányítás, és a korlátozott hatótávolság. Egy komoly hiányosság, hogy 10-15 km-nél messzebb lévő ellenséges repülőeszközök megsemmisítése nem megoldott, BVR (látóhatáron túl lévő célok ellen bevethető) kategóriájú fegyverzet hiányában.

A földi célok megsemmisítése ellenben csúcsszintre került. A régi UB-32 és UB-16 nem irányított rakéta blokkok mellett rendelkezésre állnak szabadon eső bombák, mégpedig nem csak a régi orosz típusok, hanem a pl. a román gyártású BE100 és BM250 (a szám a tömegre utal). Ezen felül az amerikai Mk82-es is felszerelhető, ehhez természetesen olyan fegyverzet felfüggesztők szükségesek, amelyek képesek az eltérő horog távolságú keleti és nyugati típusok fogadására. A hagyományos bombák pontosabb célzási lehetőségéről már volt szó, de az igazi megoldás a precíziós vezérléstől várható.

Az izraeli Litening célmegjelölő konténer egyszerűsített verzióját integrálták a MiG-21-esre, amely azért képes az éjszakai üzemre is. Az infravörös kamera és a vele párhuzamosított lézer a bomba rávezetés mellett alkalmas távmérésre és a földi együttműködő előretolt légi irányítók lézeres berendezésének célról visszavert jelének detektálására is. Kettő precíziós vezérlésű csapásmérő eszközt is integráltak.

Az Opher bomba passzív infravörös önirányítású, és akár mozgó célpont megsemmisítésére is képes. A próba lövészeteken egyméteres pontossággal találta el a lőtéren kihelyezett működő harckocsi motort. A fegyver infra érzékelőjéhez kapcsolódó memóriaegység 11 különféle hőmérsékleti „ujjlenyomat” megkülönböztetésre képes, így  a célok fontossági sorrendje alapján választhatók ki azok, amelyeket először kell megsemmisíteni. Ha egy gépre négy Opher-t függesztenek, akkor egyidejűleg oldhatók és mind  a neki kijelölt célra zuhan.

A másik fontos fegyver a félaktív lézeres önirányítású Griffin. A Litening által lézerrel besugárzott célt követi, egyidejűleg így csak egyetlen cél támadható, de az nagy pontossággal. Mindkét bomba a 225 kg-os Mk82-esen alapul és az irányító felszerelésnek köszönhetően közel 300 kg a tömegük.

A korszerűsítés tehát a sárkány rendszerek és a hajtómű kivételével minden területre kiterjedt, és olyan képességeket eredményezett, amelyek a negyedik generációs, sokkal korszerűbb típusokra jellemzőek. Talán ezek után már nem kérdés a cikk elején feltett kérdés, hogy „minek a Trabantba színes display?”. A szóban forgó katonai vezetőknek fogalma sem volt azokról a lehetőségekről amelyeket a korszerű fedélzeti elektronika és fegyverzet biztosít. A korszerűsítést követően drasztikusan javult a repülésbiztonság is. Bár több felújított gép is megsemmisült, de főként humán faktor következtében.

Furcsa módon a repülési jellemzők  jelentősen javultak, noha mint említettük, a rendelkezésre álló hajtómű teljesítmény nem változott. Aerodinamikai szempontból a gép még romlott is, a nagyméretű plusz antennák és a külső felületen húzódó kábelcsatornák miatt. Ennek ellenére a HUD, a DASH és a pontos repülési paraméter kijelzés miatt a pilóták olyan manővereket is biztonsággal végrehajthatnak, amelyek régen tiltva voltak. Például nálunk nem volt szabad az MF gépekkel bukfencet kezdeni utánégető nélkül., stb. A cikkíró először a kilencvenes évek végén látta a korszerűsített MiG-21-es műrepülését Farnborough-ban, és szó szerint leesett az álla. Jehuda Safir izraeli berepülő pilóta elképesztő szögsebességű orsókkal, hatalmas állásszögekkel és még több más manőverrel döbbentette meg a közönséget, akik között pedig voltak olyanok is,. akik annak idején számtalan műrepülést láttak 21-essel. És mindez nem csak azért történt, mert a prototípust jobban „gyötrik”, mint amit a későbbi üzemeltetési utasítások megengednek.

Az első átalakított 9809-es oldalszámú  gép szűzrepülésére 1995. augusztus 22-én került sor. Az 1972 áprilisától üzemelő MiG-21MF akkor már megkapta végleges nevét, A LanceR-A a csapásmérő verzió jelzése lett. A „lándzsás” szó utolsó betűje a nagy R természetesen Romániát jelenti. A programot előzően még „DD” néven akarták lefolytatni, egy pilóta emléke előtt tisztelegve. Doru Davidovici országos hírű költő volt, mellesleg vadászpilóta, aki 1989-ben lezuhant és életét veszítette.

A modernizálásra természetesen az 1972-75 között rendszeresített „legfiatalabb” 21-eseket választották ki, amelyek az üzemidő hosszabbítás ellenére mindenképpen túllépték az orosz gyártó által meghatározott maximális 30 éves naptári élettartamot. A LanceR programot azonban csak tíz évre szánták, és mint tudjuk, ma már a gépek túllépték a 40 éves kort is. A kiválasztott 21-eseket átrepülték Bákóba, ahol sor került a szétszerelésre, strukturális javításokra. Nyilván náluk is hasonló volt az a tény, hogy komoly szerkezeti fáradás, korrózió csak ritkán jelentkezett, a 21-es sárkányszerkezete jól bírta a mostoha tárolási körülményeket és a műrepülésekkel járó terhelést. A teljes kábel rendszert kicserélték, és az adatbuszok miatt ezek összmennyisége még csökkent is. A kabin előtti és mögötti térben építették be a legtöbb új elektronikus berendezést ezeknél ügyelni kellett arra is, hogy az eredeti súlypont helyzet ne változzon meg. Amíg egy régi 21-es nagyjavítása átlagban két hónapot vett igénybe, addig a LanceR-ek átalakulása gépenként 5 hónapig tartott.

Összesen 71 LanceR-A készült, ezek közül 34 MiG-21M, 30MF és 7 MF-75 változatúak voltak eredetileg. Az utóbbiak a legutolsó szériából származtak, amelyek néhány alkatrésze a korszerűbb „bisz”-től (75-ös típus) lett kölcsönözve. A 26 kettős feladatú LanceR-C közül kettő lett MF és 24 MF-75-ből átalakítva, ezek mellé érkezett később 14 LanceR-B azaz kétüléses gyakorló változat, amely azonban részben harcképes, hiszen a távmérő radar és az önvédelmi rendszerek megtalálhatók rajtuk.

Az utolsó gép 2003 áprilisában készült el, a bákói Aerostar repülőgépgyár ettől fogva már csak a szokásos 800 óránként esedékes ipari szintű nagyjavításokkal és a további kisebb átalakításokkal foglalkozott. Izraeli részről a szerződéseknek megfelelően folyamatosan történt a fedélzeti rendszerek szoftvereinek frissítése és a „termékkövetés”, de néhány év után már nem volt szükség az Elbit szakembereinek jelenlétére.

Időközben a román légierő a régi, Varsói Szerződés idejében megszokott repülő ezredekre osztott hadrenddel szakítva áttért a „légibázis” rendszerre, így vegyes vadászbombázó és helikopteres alakulatok jöttek létre egy-egy országrészben.

A rendszerváltást követő években még nem lehetett előre látni a térség erőviszonyainak, politikai helyzetének alakulását. Bizonyossá vált, hogy a haderőket csökkenteni lehet és kell, hiszen a gazdasági nehézségek mindenkit egyformán érintettek. A román légierő sorra vonta ki régi és nem olyan régi (mint például a MiG-29-es) típusait, és végül  a LanceR-ekre is sor került. A legnagyobb létszámú A verzió egy része már 2011-ben sem repült, néhány éve pedig már csak a B és C üzemel két bázison. Ezek leváltása megkezdődött a használt F-16-osokkal, de még egy pár évig bizonyosan repülnek az öreg delták.