Új MiG-29-esek az orosz légierőben
A Moszkvában üzemelő tervezőiroda és gyár az utóbbi időben háttérbe szorult. Ha orosz katonai repülésről esik szó, a hírek elsősorban a konkurens Szuhoj típusaival kapcsolatosak, amelyek nagy számban, sok változatban kerülnek a légierő állományába és exportra.
Régen fordított volt a helyzet, a MiG különböző típusai uralták a vörös csillagos légierőt és a „baráti” valamint szövetséges export piacot. Azonban ha kis mennyiségben is, de a moszkvai üzem eredeti kapacitásának töredékével ma is üzemel, nemrégiben fejeződött be például az orosz légierő megrendelésre MiG-29SzMT vadászbombázók gyártása. A szóban forgó verzió hosszú és rögös útra tekint vissza, amit érdemes feleleveníteni.
A MiG-29-es alaptípusa repülési jellemzőivel kápráztatta el a világot már 1988-ban, amikor először mutatták be Farnboroughban. A hamarosan elterjedő vadászgép azonban felemás képet mutatott egyéb képességei terén. A negyedik generáció típusai kevés kivételtől eltekintve többfeladatúak, hiszen csak kevés ország engedhetett meg magának feladatspecifikus típusok üzemben tartását. Az orosz vadászgép földi célok elleni kapacitása elenyésző volt, és további komoly problémát jelentett, hogy a repülési ideje, hatósugara is elmaradt a kívánatostól. Utóbbi különösen fontos tényező, egy légi összecsapásban kiszolgáltatottá válhat és veszíthet az a fél, amelyiknek előbb kell megszakítania feladatát üzemanyaghiány miatt. A két hajtóműves MiG-29-es tartályaiba alig pár száz kilóval több kerozint lehetett tankolni, mint egy F-16-oséba, miközben az utóbbi csak egyetlen hajtóművel rendelkezett.
A sokrétű problémával tisztában voltak a MiG konstruktőrei is, ezért a sorozatgyártás megkezdése után röviddel már hozzáláttak a továbbfejlesztéshez. A gerinc részében plusz elektronikai berendezésekkel ellátott 9.13-as típus képezte alapját az új, földi célok elleni csapásmérésre is képes 9.14-esnek. Mivel az eltérő fegyverzet rossz tulajdonsága, hogy rendkívül nehéz, ezért a gépnek szerkezeti megerősítésen kellett átesnie. Ez magában foglalta a strapabíróbb futóművek alkalmazását is, így a 4,5 tonnára emelt teherbírás nem ment az egyébként ugyancsak alacsony üzemidő rovására. A törzs alá is terveztek egy bombazárat, így az új változat egyidejűleg kilenc darab 500 kg-os bombával és önvédelemre kettő R-73-as rakétával szállhatott fel. A hagyományos szabadon eső bombák helyére földi célok elleni rakétákat is lehetett függeszteni, így nappal jó látási viszonyok között a H-25-ös és H-29-es televíziós irányítású rakétákkal már pontos csapásmérésre nyílt mód. Pontosabban csak nyílt volna, ugyanis a 9.14.es típus befejezetlen maradt. Nem került sor a törzs alatti fegyverzet felfüggesztő beépítésére, és a feladathoz szükséges Rjabina konténer fejlesztése sem haladt, ebben egy televíziós kamera és egy lézeres távolságmérő lett volna elhelyezve girostabilizált, forgatható kivitelben. Az új változat üzemanyag mennyisége nem változott a 9.13-aséhoz képest, három póttartállyal elérte az impresszív 8000 litert, de ekkor már csak nagyon korlátozott maradt a hordozható fegyverzet mennyisége.
A belső tartályteret is növelni kellett ahhoz, hogy a felfüggesztési pontok szabadon maradhassanak a bombák és rakéták számára. A szárny alatti póttartályok hordozása az eredeti feladatkört is korlátozta, mivel csak ezek helyére lehetett függeszteni a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésére szolgáló félaktív lokátoros önirányítású R-27-es rakétákat.
Hogy a MiG-29-esből komoly vadászbombázó lehessen, más utat kellett találni. Elkészült és kis mennyiségben szolgálatba állt a MiG-29Sz, amely korszerűsített fedélzeti elektronikát kapott és bevethette volna az R-77-es aktív lokátoros önirányítású légiharc rakétát, amennyiben azt rendszeresítik. Exportra készült az SzE verzió részben nyugati navigációs és kommunikációs rendszerekkel, 1995-ben láthattuk Le Bourget-ban az SzM változatot H-29T rakétákkal felszerelve, de a komoly változást később az SzMT hozta. A típusjelzésben a T betű (toplivo) az üzemanyagra utal. 1998-ban Farnboroughban mutatták be 917-es oldalszámmal, ami utalt a gyári jelölésre, ugyanis ez volt a 9.17-es típus, amelyet hatalmas gerinctartályáról lehetett megismerni. Átalakult a törzsvég, a törzsféklap, a fékernyő elhelyezése, de legfőbb különbség a képességekben mutatkozott, a közel kétezer literrel megemelt belső üzemanyag kapacitás komoly hatósugár és repült idő növekedést jelentett.
A gép műszerezettsége is változott, az orrában a Fazotron N019MP radarja volt beépítve, a műszerfalra pedig francia technológia alapján gyártott nagyméretű színes képernyőket szereltek. Utóbbiak egy sor hagyományos elektro-mechanikus műszert váltottak ki, ezekből 30 helyett 16 maradt, a 82 jelzőlámpa száma 34-re csökkent, és a 193 kapcsoló/nyomógomb harmada vált feleslegessé. Mindez nagymértékben könnyítette a pilóta munkáját amellett, hogy többszörös mennyiségű információhoz juttatta. A tervekben szerepelt a gép élettartamának 2500 óráról 4000-re növelése, és az üzemeltetési rendszer egyszerűsítése is, ami addig a típus egyik neuralgikus pontja volt.
A számos előny és képesség növekedés mellett természetesen voltak negatívak is. A MiG-29SzMT maximális felszálló tömege 4,5 tonna fegyverzettel elérhette a 22 tonnát, ami maga után vonta a repülési jellemzők törvényszerű romlását. Az üres és normál tömeg is nőtt, így például komoly mértékben növekedett a felszállási úthossz. A manőverező képességet tovább rontotta a gerinctartály, de nem csak a plusz tömeg miatt, hanem aerodinamikai okból is. Ez olyannyira komoly problémának bizonyult, hogy a típus egyik konstruktőre Szlobodszkoj átmeneti időre korlátozást rendelt el bizonyos repülési paraméterekre.
A 9.17-esre azonban nem érkezett sem hazai, sem külföldi megrendelés. A MiG tervezőirodában ennek ellenére folytatták a fejlesztést, a gép orrába a régi N019-es radar helyére a Fazotron által tervezett Zsuk-ME került, amely már síklap antennával rendelkezett, ezen felül az orr rész bal oldalán pótlólag felszerelték a légi utántöltést lehetővé tevő berendezést. Az ezredforduló után nem sokkal magyar küldöttség is megtekintette Zsukovszkíjban a 917-es számú SzMT-t, ahol Vári Gyula kapott szakmai tájékoztatást.
(fotó:jetfly)
Ennek egyetlen oka volt, ugyanis az SzMT típusra alapozva került volna sor a „Turul” programra, azaz a magyar légierő MiG-29-eseinek korszerűsítésére. Ez nem kapta meg a szükséges hazai politikai támogatást, noha akkori kalkuláció szerint gépenként kevesebb, mint 10 millió dollárból kijött volna. Orosz adatok szerint az új változat légiharc feladat során háromszorosan, csapásmérésénél nyolcszorosan múlta felül az alapváltozatot. Természetesen az említett költségen felül sokat kellett volna költeni az új fegyverzetre és kiszolgáló eszközökre, de még mindig sokkal kedvezőbb anyagi terhet jelentett volna, mint egy teljesen eltérő alkalmazási, üzemeltetési filozófián alapuló nyugati típusé.
Azonban friss NATO tagként politikai döntés volt a nyugati technikára történő átállás, ezen felül az SzMT típus kockázatot is rejtett magában, hiszen nem volt széria gyártásban, így nem is álltak rendelkezésre gyakorlati tapasztalatok. Hálátlan feladat egy máshol nem üzemelő típust rendszeresíteni, a gyártónak a kis példányszám miatt nem érdeke a korrekt „termékkövetés”, és a jelentkező műszaki problémák gyors megoldása. Indiában sokat tudnának erről mesélni, pedig ott még ráadásul sok gépről van szó. Az SzMT változattal párhuzamosan elkészült a kétüléses UBT is, hasonló kialakítású gerinctartállyal, hasonló műszerezettséggel, de fedélzeti radar nélkül. Az 52-es oldalszám ezúttal is utal a gyári jelzésre, ugyanis ez volt a 9.52-es típus. Vadászbombázó feladatkörben ez is bevethető lett volna, kivéve azokat az eseteket, amikor a fedélzeti radar használata elengedhetetlen.
Az RSzK MiG cég az ezredfordulót követően súlyos helyzetbe került. A lassan megélénkülő orosz gazdaság erőforrásait a Szuhoj szipkázta el, noha voltak, vannak olyan feladatok, amelyre a kisebb méretű MiG-ek jobban megfelelnek, mint a böhöm nagy Szuhojok. Jó példa volt erre a hajó fedélzeti MiG-29K kontra Szu-33 eset, utólag a hadügyminisztérium vezetői is belátták, hogy tévesen ítélték meg a haditengerészet igényeit.
A sokáig pangó export piacon azonban a MiG jobban teljesített. Számos ország rendelt a 29-es különféle változataiból, és több helyen tartottak igényt a meglévő flottájuk korszerűsítésére. Az SzMT közben újabb változáson esett át. 9.18-as típusjelzéssel jelent meg az új gép, amely nem rendelkezett gerinctartállyal, ellenben felszerelték rá a légi üzemanyag felvételt biztosító rendszert. Fegyverzet és elektronika terén hasonló volt a 9.17-eshez, de korlátozott hatósugárral. Első megrendelőként Jemen jelentkezett, 32 gépet igényeltek 1,3 milliárd dolláros áron. Ezek a régi 9.12.es típuson alapultak, modernebb fegyverzettel és elektronikával. Hasonló lépést tett Szudán is, náluk részben a már meglévő 9.13-asok korszerűsítése történt de egyes adatok szerint még a régi N019-es radarokkal kapták meg a gépeket, amelyek viszont már képesek voltak az R-77-es rakéták alkalmazására. Afrikában így elsőként a koldusszegény, máig polgárháborúval terhelt ország volt az első, amely aktív lokátoros önirányítású fegyverrel rendelkezhetett.
Algéria 2006-ban kötött szerződést 34 új SzMT gépre, amelyek azonban lényegesen különböztek az összes addigitól. Még 2007-ben a MAKS-on láthattuk először nyilvánosan a 9.19-es típust, amelyet ugyancsak SzMT-ként említettek, de amelynek az eredetinél jóval kisebb 950 literes gerinctartálya volt. A 777-es oldalszámú terepszínű gép alapján teljesítették az algériai megrendelést, ami azonban váratlanul, és az RSzK MiG számára igencsak kínosan szakadt meg. Már eleve gyanúsan rövid idő alatt kezdték meg a megrendelés teljesítését, még 2006 végén megérkeztek az észak-afrikai országba az első példányok. 2007-ben folytatódott a szállítás, de a 15. gép átvételét követően az algériai légierő felfüggesztette a rendszeresítést.
Kiderült ugyanis, hogy nem új gyártású gépekről van szó. Egy részüket még Irak számára gyártották sok évvel azelőtt, de az embargó miatt nem adhatták át. Szabad ég alatt voltak tárolva hosszú időn keresztül ezeket alakították át 9.19-es verzióra. Hasonló volt a helyzet a fedélzeti berendezésekkel is, azok formulárjai szerint sokat már használtak más gépeken. Ugyancsak kifogásolták a gépek gyártási minőségét, amit elégtelennek ítéltek. Algéria visszakövetelte a vételár addig átutalt részét, és felszólította az oroszokat, hogy vegyék vissza a gépeket. Az eset természetesen szerepelt a nemzetközi sajtóban, és súlyosan érintette az oroszok üzleti érdekeit.
Sajnos nem volt egyedi ez a fajta hozzáállás a részükről, erről hazai tapasztalatok is rendelkezésre állnak. A rendszerváltást követően a II János Pál pápa magyarországi látogatása előtt nagyjavításra érkezett a Pestvidéki Gépgyárba az a Mi-8-as helikopter, amelyet az egyházfő szállítására jelöltek ki. A géphez vadonatúj TV2-117-es hajtóműveket rendeltek, amelyekről később kiderült, hogy nem újak, hanem csak nagyjavításon estek át, hamisított dokumentációval.
A 28 együléses és hat kétüléses algériai gép számára nem találtak új vásárlót, ezért azokat az orosz légierő állományába sorolták be, a Kurszk közelében üzemelő 14. ezred vett át 30 gépet, négy pedig a lipecki harckiképző ezredhez került. Az orosz légierő azonban meg volt elégedve az ex-algériai gépekkel, hiszen azok fedélzeti elektronikája és fegyverzete magasabb szintet képviselt, mint amilyennel addig rendelkeztek. A még üzemben tartott régi orosz MiG-29-esek korszerűsítésére ugyanis nem került sor, és az üzemidejük lejárta miatt egyre többet kellett selejtezni. Hogy ne csökkenjen nagymértékben a mennyiség, 2014 áprilisában a légierő szerződést kötött a (megváltozott nevű) RAC MiG-el 18 új gyártású gép megrendeléséről. Ezek közül 16 együléses harci, kettő pedig kétüléses gyakorló változatú. A gépek ára átszámítva 473 millió dollár volt, azaz darabonként mindössze 26 millió, de ebben nincsenek benne a járulékos költségek.
Az első négy példány 2015-ben készült el, a többit 2016 végéig vehette át a légierő 20-tól 35-ig terjedő oldalszámokkal, és az asztrahanyi bázisra diszlokálták a kibővített századnyi gépet. Az új gyártású SzMT-k azonban némileg különböznek az ex-algériaiaktól, erre utal az eltérő gyári jelzésük is, ami 9.19R lett. Hajtóművük nem változott, az az RD33-as 3. szériájához tartozik, amelynek sikerült növelni a javításközi üzemidejét, de sajnos régi „stílusjegye” az erős füst utánégető nélküli üzemmódon megmaradt. Az új gyártású SzMT-k egy sor fedélzeti rendszer azonos az indiai megrendelésre korszerűsített MiG-29UPG típuséval, beleértve az új besugárzásjelzőt, amelynek mellső térfelet figyelő antennái a szárnyvég alatt egy kis konzolon nyúlnak előre. Ugyancsak megtalálható az új gépeken a hajtómű gondolák mellett felszerelt lefelé irányuló infracsapda szóró, amelyben a nagyobb méretű 50 mm-es töltetek helyezhetők el. Hiányoznak viszont az „algériai” gépeken felszerelt alacsony fényszintű elektro-lumineszcens kötelékfények, amelyek régebben az amerikai típusokon voltak jellemzők. Az új SzMT-k megkapták a nagyobb méretű, 2100 literes törzs alatti póttartályt, és a fegyvereztük is kibővült, például képesek az R-77-es rakéta és a KAB-500Kr televíziós irányítású bomba bevetésére, a már említett irányított földi célpontok elleni irányított rakétákkal együtt. Lézeres célmegjelölő konténert azonban még ezek sem kaptak, ez változatlanul hiányzik az orosz légierő eszköztárából, noha több egymástól eltérő típus fejlesztése is folyt.
A két 9.53R jelzésű kétüléses UBM (50-51 oldalszámú) is különbözik a régi kétülésesektől. Nem csak a hajtómű melletti lefelé néző infracsapda szóró kazettákat kapták meg, hanem a szárnytő felettit is, ami a régebbi kétülésesekről teljesen hiányzott.
A RAC MiG számára létfontosságú megrendelések lassan csordogálnak. Az orosz haditengerészet által igényelt MiG-29KR/KUBR gépek gyártása véget ért, India számára még folyik a hajó fedélzeti gépek csökkentett ütemű készítése, az állítólagos 50 darabos egyiptomi megrendelés konkrétumai, ütemezése nem ismert. Ugyancsak évek óta lebegtetik az orosz légierő igényét a MiG-35-ös típusra. A szóban forgó gép kísérleti példányait rendszeresen kapják lencsevégre Zsukovszkíjban, de aláírt szerződésre még várni kell. A költségvetési tételeket átböngésző szemfüles orosz zsurnaliszta annyit derített ki, hogy 2019-ben gyártásra kerülnek hazai igényre RD33MKR típusú hajtóművek, amelyek a MiG-35-ös tervezett erőforrásai. A részben felújított moszkvai MiG gyár azonban még egy évig, csak olyan kis bevételt hozó munkákkal foglalkozhat, mint amilyen például a szerb légierő számára kiválasztott régi gépek nagyjavítása.
A kutató-fejlesztő gárda azonban változatlanul dolgozik. Ha korlátozott lehetőségek mellett is, de folyik a tervező munka, időről időre röppennek fel olyan hírek, ami a MiG-31-es nagy sebességű elfogó vadász utódjáról, vagy egy új kisebb méretű ötödik generációs harci gép fejlesztéséről szólnak. A MíG tehát élt, él, és élni fog.
