1993. október 15-én szálltak le Kecskeméten az első magyar MiG-29-esek. A negyed évszázad jelentős időnek tűnik egy repülőgép életében, ilyenkor már többnyire az utódlás kérdéseivel foglalkozik az alkalmazó.

Magyarországon azonban példátlanul rövid idő elteltével vonták ki a típust, amely pedig még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkezett. Egyedül a cseheknél szolgált rövidebb ideig, de a Szlovákiának és Lengyelországnak átadott gépek tovább repültek.

A rendszerváltást követően demokratikus úton hatalomra került jobbközép kormányzat deklarált célja volt a Nyugathoz történő közeledés és a NATO tagság, ennek megfelelően a haderő korszerűsítését is nyugati forrásból képzelték el. Ez azonban több szempontból sem volt egyszerű, egyrészt a gazdasági válság miatt nem volt elég pénz a fejlesztésre, másrészt pedig a kialakulatlan közép-európai politikai viszonyok miatt nem is kaphattuk meg a korszerű haditechnikát.

Hazánk a térség egyetlen olyan országa, amely hajdani önmagával körkörösen határos. A legnagyobb külföldre kényszerült (nem önként kivándorolt) európai nemzetiség a magyar. A rendszerváltást közvetlenül követő években még nem lehetett előre látni, hogy megszilárdul-e a parlamenti demokrácia, vagy esetleg olyan erők kerülnek hatalomra, amelyek nem riadnak vissza a határok megváltoztatásától, erre idehaza államtitkári szinten is voltak komoly elképzelések. Nem szabad elfelejteni, hogy a kilencvenes évek elején déli határunk közvetlen közelében dúlt a délszláv háború, és Európa térképét nem egyszer újra kellett nyomtatni a létrejött új országok nyomán. 

Hiába volt meg magyar részről a szándék nyugati harci repülőgép beszerzésére, a politika  közbeszólt. Az  USA vezetése szigorú feltételekhez kötötte a fegyverek exportját. Ha a szállítás egy  válságövezetben befolyásolta volna a helyi erőegyensúlyt, akkor inkább elálltak a gazdaságilag mégoly kívánatos üzlet lehetőségétől. Pontosan ez volt a helyzet Magyarország esetében is.

Tehát hiába nevezték meg nyíltan akkori vezetőink a légierő következő típusaként az amerikai F-16-ost, azt nem kaphattuk meg. Modernizálásra viszont szükség volt, hiszen a rendszerváltás előtti utolsó években légierőnk lemaradt a környező országokhoz képest, így érdemben nem is sokat tehettünk az akkor rendszeres légtérsértések ellen. Környezetünkben már csaknem mindenhol üzemben állt az orosz MiG-29-es, amely generációs ugrást jelentett az előd típusokhoz képest a légvédelmi feladatkör terén. Ugyanakkor földi célok leküzdésére csak nagyon korlátozottan volt alkalmas, tehát illik rá a „védelmi jellegű” fegyver kifejezés.

USA szimpátiával szemlélte a Szovjetunió megszűnése után születő orosz „demokráciát”, amelyet a lehetőségek keretein belül támogatott. Egy kis morzsát jelentett ebben, hogy Magyarország a szovjet államadósság egy részének fejében MiG-29-es vadászrepülőgépekkel korszerűsíthesse légierejét. Felmerült a korszerű Sz-300-as légvédelmi rakétakomplexum esetleges rendszeresítése is a repülőgépek helyett, de azt az oroszok nem lettek volna hajlandók államadósság fejében szállítani.

A típus már nem volt ismeretlen Magyarországon. A hazánkban állomásozó szovjet légierő kiskunlacházi bázisára 1986 augusztusában érkezett meg az első öt gép, a rendszerváltás idejére két teljes ezred repülte a 9.13-as változatokat.

Légierőnk új típusának kiválasztását megelőzően tender, pályáztatás nem volt, 1993 tavaszán politikai szinten eldőlt, hogy a régi MiG-21-esek helyét Kecskeméten átveszi az új orosz típus, amelynek megjelenése csapásmérő kapacitás hiányában nem befolyásolja a térség erőegyensúlyát, ugyanakkor légvédelmi képességünket nagyságrenddel magasabb szintre emeli.

A szerződést 1993. június 23-án írták alá Moszkvában, és napokkal később megkezdődött a személyi állomány kiképzése. Az egyezmény alapján az összes gép átadására még az év végig sort kellett keríteni..

Az átképzés ősszel fejeződött be, így az előzetes ütemezésnek megfelelően október 15-étől megkezdődött a gépek átadása. Az első nyolc példány ünnepélyes keretek között érkezett Kecskemétre, november 24-ig pedig az utolsót is átadta az orosz fél. Közben folyamatosan érkeztek a gépek tartozékai, a fegyverzet, a kiszolgáló eszközök, tartalék alkatrészek, és elkészült a reptéren az új típus fogadásához szükséges infrastruktúra is. Az együléses gépek közül néhány már nem volt vadonatúj. Szériaszámaik alapján azonnal kiderült, hogy már két évesek, ezért is sikerült olyan gyorsan lebonyolítani a beszerzést. A kétüléses példányok viszont 1993-ban készültek.

Magyarországon magyar pilótákkal először 1993. november 24-én repült a típus 24-es oldalszámú példánya, Karmazsin Sándor ezredes és Helembai László alezredes vezetésével. Azonban rövidesen módosításra szorultak, mivel az új gépek saját-idegen felismerő rendszere még a régi orosz séma szerint működött, ezért más megoldást kellett keresni. Az amerikai IFF beszerzéséről megszületett a döntés, de azt csak részleges képességekkel később kaptuk  meg, hiszen még nem voltunk tagjai a NATO-nak. A hazai felgyorsított kiképzési/átképzési időszak leteltét követően 1994. szeptember 1-től a MiG-29-es átvette a készültségi szolgálatot, azaz ettől kezdve számíthatjuk rendszerben állónak az új típust.

A hamarosan már „Nagyvas” becenévvel illetett MiG-29-es rövid idő alatt megteremtette a saját „nimbuszát”, rendkívüli repülési jellemzőivel. Az előző generációhoz képest nagyságrenddel javult a manőverező képesség, ami könnyű vezethetőséggel párosult. Nem is okozott problémát a régi MiG-21-esen vagy 23-ason gyakorlott állománynak az átképzés. A fedélzeti elektronika és a fegyverrendszer használatának elsajátítása azonban mivel jóval összetettebb volt, további tanulást igényelt. Ezen a téren azonban nem volt minden rendben, az oroszországi típus átképzés szinte csak az alapokra koncentrált, a harci alkalmazásra kevésbé.

A magyaros virtus a műrepülésben, és a minél nagyobb „g” értékekben nyilvánult meg, és kissé a háttérbe szorult a többi hasonlóan fontos terület.

A magyar MiG-29-eseknek természetesen „híre ment”, így a leendő NATO szövetségesek légierői közül 1995 augusztusától elsőként a holland KLu (Koninklijke Luchtmacht) 313. századának F-16-osai kaptak lehetőséget a közös gyakorlásra, amelynek nem titkolt célja az orosz típus elleni harcászat legkedvezőbb módozatainak gyakorlati kipróbálása volt. Hiába hozott légierőnk képességeiben  javulást az új típus, az akkor már régóta uralkodó negatív tendenciák kezdték rányomni bélyegüket a MiG-29-re is.

Finoman szólva ellentmondásos tény volt, hogy a kormányzat nem biztosított elegendő forrást a repülőgépek megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez, ugyanakkor már 1995. szeptemberében felmerült, hogy hosszú távon  nyugati harci típusra kell alapozni. Hamarosan meg is történt a Gripen hazai bemutatása, mint lehetséges alternatíva.

 A kevés repülési lehetőség mellett egyéb tényezők is nehezítették a kecskemétiek dolgát. Nem helyezték üzembe az oroszok által leszállított szimulátort, hiányzott több fontos kiegészítő földi berendezés, újra anomáliák voltak a fegyverzet és azok felfüggesztéséhez szükséges indító berendezések terén, stb. Ehhez járultak még az alkatrész utánpótlási problémák is. Utóbbi kivétel nélkül a MiG-29-es összes külföldi üzemeltetőjénél jelentkezett. Egy harci repülőgép alkatrészeit, fedélzeti berendezéseit több száz cég gyártja, szállítja. A Szovjetunió széthullását követően a gyárak jelentős része „külföldre” szakadt, Ukrajnába, Fehéroroszországba, stb. így megnehezült a beszerzés. Sok gyár tönkrement, bezárt, így meg kellett szervezni az alkatrészek más helyen történő gyártását. A nehézségek nagyságát talán jól szemlélteti az a tény, hogy még a szovjetek „fénykorában” is problémás volt az alkatrész szállítás, számos esetben előfordult, hogy nem a megrendelt eszközt küldték, azt is késve.

Ehhez járult még a finoman szólva nem tökéletes hazai rendszer is, amely a fentiekkel kapcsolatos ügyeket intézte. Adminisztrációs anomáliák miatt előfordult, hogy a szükséges alkatrészeket meg sem rendelték, így arra hiába vártak a kecskeméti műszakiak. Még tovább nehezítette a dolgot a közbeszerzési törvény, ami alól ez esetben felmentést kellett volna adni.

A leginkább fontos beruházás csak jókora késéssel és nem a MiG-29-esek miatt történt meg. Amíg a régi MiG-21-esek még eltűrték a „ridegtartást”, addig a negyedik generációs, kiterjedt fedélzeti elektronikával ellátott gépeket már nem lehetett volna szabad ég alatt tárolni. A gerincen lévő  panelek nem zártak hermetikusan, így a beszivárgó nedvesség főként az alacsony feszültségű rendszerekben sokszor okozott zárlatot. A könnyűszerkezetes hangárokra égetően nagy szükség lett volna, de nem csak ezek hiánya is vezetett a flotta hadrafoghatóságának gyors csökkenéséhez.

Alig két évvel a rendszerbe állítást követően már megkezdődött a „kannibalizáció”, azaz egyes gépek alkatrészbázisként történő felhasználása azért, hogy a többi repülhessen. Van olyan, például a 12-es oldalszámú, amely kevesebb, mint kétszáz órát repült összesen, és 1996 óta folyamatosan rohadt a szabad ég alatt.

Talán hihetetlen, de a teljes MiG-29-es flottára (nem a beszerzésre, hanem a fenntartásra) mindössze 25 milliárd forintot költöttek, így nem lehet csodálkozni, hogy leromlott az állomány állapota és a gépek többsége hosszabb-rövidebb időre a földön ragadt. Amíg a rendszerváltás előtt nem volt ritka az olyan pilóta, ki évente száz óránál is többet repült, addig az új típuson, amelynek üzemeltetése természetesen költségesebb volt, csak jóval kevesebbet repülhettek pilótáink. Az egymást követő kormányok részéről csak egyvalami volt közös, nem fordítottak kellő figyelmet a honvédelemre, ezen belül a légierő szükségleteire, fejlesztésére. Pedig tervekből nem volt hiány. A NATO tagság kötelezettségekkel járt, meg kellett teremtetni legalább a minimális szintű interoperabilitást. Ez a navigációs és kommunikációs rendszerek cseréjét tette  szükségessé, ideális persze egy nagyobb arányú korszerűsítés lett volna. Hiába voltak kiválóak a MiG-29-es repülési jellemzői, egyes területeken elmaradt a szükséges színvonaltól.

Az 1998-ban hatalomra jutott kormány tárgyalásokat kezdett a német DASA céggel a gépek modernizálásáról. Ezt megalapozta az a tény, hogy a német Luftwaffe a megszűnt NDK légierejétől  átvette a 24 MiG-29-est. Ezek közeli légiharcban nagyságrenddel jobb lehetőségekkel rendelkeztek, mint a  régi F-4F Phantom-jaik, a németek ugyanis alaposan elkéstek a saját negyedik generációs típus szolgálatba állításával. A BVR (látóhatáron túli) harcban viszont a korszerűsített régi amerikai gép  jelentősen jobbnak bizonyult, hiszen az orrában már ott volt a Hornet vadászbombázók APG-65-ös radarja, és a fegyverzetébe pedig integrálták az AMRAAM rakétákat

Az üzemeltetési háttér biztosításához vegyesvállalatot hoztak létre az oroszokkal, hiszen a gyártót is érdemes volt bevonni a munkába, és először az üzemidő hosszabbítás módozatait dolgozták ki. A MiG-29-es ugyanis az oroszok előző generációs típusaihoz hasonlóan nagyon rövid életűnek készült, a tervezett élettartama mindössze 2400 repült óra volt. Megfelelő műszaki háttér megléte esetén azonban ez a szűkös határ meghosszabbítható, amire később sor is került, mégpedig úgy, hogy kitolták a költséges és hosszadalmas ipari szintű nagyjavítás intervallumát is. A DASA tehát megfelelő háttérrel rendelkezett, így magyar részről komolyan vehették a szándéknyilatkozat aláírását, amire 1998-ban sor került. Akkoriban a nyugati harcigép gyártók egymásnak adták a kilincset, noha hivatalos tender nem volt, mégis bemutatták a gépeiket Kecskeméten Ezt megalapozta az akkori vélekedés,  miszerint  egy Magyarország méretű terület megvédéséhez több ezrednyi  vadász/vadászbombázó gépre van szükség.

A DASA négy fázisú, különböző mélységű programot dolgozott ki a Luftwaffe MiG-29-esei számára. Az első csak az alapvető ICAO normáknak megfelelő módosításokat tartalmazott, ezen felül a saját-idegen felismerő rendszer, a rádiók és a navigáció módosult. A második program mindezeken felül már integrált GPS-t is tartalmazott, és video rendszer rögzíthette a pilóta célzó berendezésének információit.

A harmadik variációban integrált INS/GPS berendezést kaphattak volna a gépek, mivel az orosz gép eredeti inerciális berendezésének (ami a külső rádióadóktól független navigációt tesz lehetővé) pontossága nem volt megfelelő. Az új berendezés már lézergiroszkópokkal működött, amelyek nagyságrendi javulást eredményeztek a helymeghatározás terén.

A legkomplexebb a  negyedik variáció volt, ez már tartalmazta a fedélzeti radar és a fegyverzet cseréjét is. A németek ugyanis jogosultságot szereztek az amerikai APG-65 radar gyártására, amelyet a Phantom gépeikbe építettek be. Ennek ellenére a terv nem tartalmazta a lokátoros vezérlésű légiharc rakéta integrációját, csak a kis hatótávú Sidewinder és az IRIS-T lett volna a fő fegyver. Ellenben a csapásmérő képesség jelentősen kibővülhetett volna, ugyanis az AGM-65 Maverick földi célok elleni rakéta valamint több kazettás és hagyományos bomba típus hordozása is tervbe lett véve a MiG-29-es számára.

A DASA a német gépeken a Luftwaffe igénye alapján  a második fázist hajtotta végre üzemidő hosszabbítással, végül a magyar fél nem kötött szerződést velük.

Egy másik lehetséges korszerűsítés sem valósult meg, a „Turul” program jelentős részben a MiG-29SzMT fedélzeti rendszereire épült, és ez is többfeladatúvá tette volna a gépet. Ebben is szerepelt új radar és fegyverzet, egyben részleges megoldást kínált a típus fő problémáira is. Az egyik a már említett alacsony üzemidő, a másik a korlátozott hatósugár, ami az üzemanyag tartályok kis méretéből adódott. A gép gerincére szerelt nagyméretű tartállyal épített 9.17-es prototípust bemutatták Farnborough-ban is, ahol az oroszok meglepően közlékenynek bizonyultak az érdeklődő magyarok irányában, nyilván a háttérben már folyó puhatolózó tárgyalások miatt. A korszerűsítés leginkább a pilótafülkében volt tetten érhető. Két nagyméretű színes folyadékkristályos képernyőt építettek be, módosították a SzEI-31 HUD berendezést, kiépítették a HOTAS rendszert. A pilóta munkaterhelését ergonómikusabb kialakítással, kezelőszerv elhelyezéssel javították, utóbbiak mennyisége a képernyős kijelzőknek és a magasabb fokú automatizálásnak köszönhetően jelentősen csökkent. Amíg a 9.12-es verzió pilótafülkéjében 30 elektro-mechanikus műszer, 82 jelzőlámpa, és 193 kapcsoló/nyomógomb volt, addig a 9.17-esben ezek mennyisége 16, 34 és 136 lett.

Az akkori nevén VPK MAPO tervezőiroda, a Magyar Honvédség szakértői és a Dunai Repülőgépgyár Rt együttműködve kezdték kidolgozni a „Turul” program részleteit, a hazai elképzelés szerint kevésbé drasztikus képesség növelésre került volna sor, ellenben az állapot szerinti üzemeltetésre tértek volna át, meghosszabbított élettartammal.

Mivel a korszerűsítési munkákhoz a gépeket jelentős mértékben szét kell szerelni, ezért párhuzamosan mód nyílhatott a „neuralgikus” területek átvizsgálására, a szükségessé váló javítások elvégzésére. Ilyenek voltak pl. a felső szívócsatornák, a „kopoltyúk”, amelyek szegecsei a vibrációtól kilazulhattak. Hasonló problémák jelentkeztek a szívócsatornákban is, cserére szorultak a csűrő vezérlés himbái, több helyen repedések, korrózió keletkezett, ezeket is meg kellett szüntetni. Érdekes módon már az ezredfordulón tudták a tervezők, hogy gondok vannak a függőleges vezérsíkok beerősítésénél, de hathatós intézkedések csak jóval később történtek, egy katasztrófát követően, amikor a leszakadt vezérsík miatt lezuhanó orosz gép pilótája életét veszítette.

A korszerűsítés  nem javította meg, az hajtóművek alacsony üzemidejét, talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy végül a „Turul” program sem valósult meg.

Egyvalami azonban állandósult. A magyar flotta alacsony hadrafoghatósága, az ezzel összefüggő kevés repülés, és a politika nemtörődömsége. Az egymást követő miniszterek megelégedtek azzal, hogy Fairfordból a magyar pilóták sorra hozták el a legjobb bemutató repülésnek járó díjakat, ami hamis biztonságérzetet okozott arra nézve, hogy semmi probléma nincs. „Miféle minimális száz óráról beszélnek itt repülőfőnökök, repülő parancsnokok, amikor derék pilótáink 20-25 óra éves repülési idővel is „világbajnok” címeket szereztek”.

A kétezres években a magyar MiG-29-es flotta már csak vegetált, amihez természetesen hozzájárult az is, hogy közben megkezdődött a Gripen rendszeresítése. Hosszú távon nem volt szükség két típus párhuzamos üzemeltetésére, de ez még nem lett volna mentő körülmény arra, hogy ilyen pazarlóan járjunk el. A 28 magyar MiG-29-es még az eredeti rövid üzemidejét sem töltötte ki, éppen ellenkezőleg, mindösszesen kevesebb mint 18 ezer órát töltöttek a levegőben. Ennek során három gép semmisült meg balesetekben, egy pilóta veszítette életét, a többiek sikeresen katapultáltak. Több kisebb „majdnem” katasztrófa is történt, az egyik legfurább egy légiharc gyakorláson, amikor nem lett deaktiválva a fedélzeti gépágyú működtető rendszere. Az üldöző gép tüzet nyitott az előtte repülőre, de szerencsére nem találta el. Egy másik esetben csaknem a Balatonban végezte a szentkirályszabadjai repülőnapról hazatérő 29-es.

Az utolsó években már egyre több volt a korlátozás, időlegesen letiltották az utánégető használatát, és 6 g-re limitálták a maximális túlterhelést. A hajtóművek teljesítményét már szinte a kezdetektől „visszaszabályozták”, hogy  kitolják az élettartamukat, de a típus agóniáját ez sem sokkal tolta ki. Egyébként a teljesítmény csökkentés kockázatot is jelentett, mivel a pilóták az eredeti adatok alapján tervezték meg a feladataik végrehajtását, a csökkentett üzemmódokra nem voltak meg a szükséges grafikonok. 2010-ben már a minimumon volt  az üzemképes mennyiség, de ekkor már a Gripen adta készenléti szolgálatot. A típus kivonását nem halasztották tovább, arra meglehetősen méltatlan körülmények között került sor 2010 decemberében a nyilvánosság kizárásával. A gépek hasznosítása „jó hazai szokás” szerint elmaradt, máig a kecskeméti bázison rozsdásodnak, menthetetlenül leromlott állapotban.

Az utolsó felszállások 2010 decemberében

 (a szerző fotói)