2011 májusában több alkalommal is megfordult Ferihegyen egy furcsa repülőgép. A piros-fehér színű ukrán lajstromozású An-32P több szempontból is különleges, és szerencse, hogy nem az eredeti feladatköre miatt vendégeskedett nálunk. A gép ugyanis tűzoltásra specializált, ennek jól látható jele a törzs két oldalán felszerelt víztartály.
A típus eredete a nyolcvanas évekre nyúlik vissza. Számos országban évről-évre ismétlődnek a nyári időszakokban a hatalmas erdőtüzek, amelyek ellen a leginkább hatékony a repülő eszközök alkalmazása. A Szovjetunióban azonban nem voltak erre megfelelően kialakított típusok, noha az IL-76-osnak tervezték ilyen változatát. A hatalmas teherszállító kapacitása is kellően nagy volt, akár 40 tonna vizet is a levegőbe emelhetett a raktérben elhelyezett hatalmas csövekben. Ezeket úgy tervezték meg, hogy kis átalakítással beépíthetők legyenek, így amikor nem volt szükség rájuk, a repülőgépek a szokásos teherszállítási feladatot látták el. Az IL-76-os méretéből és manőver korlátaiból adódóan azonban hegyes terepen nem volt megfelelő, a túl magasról kiengedett víz koncentrációja elégtelennek bizonyult a tűz oltásához. Az optimális dobási sebességet sem lehetett egy biztonságos szint alá csökkenteni, így számos esetben nem lehetett bevetni a típust.
Szükség volt egy olyan gépre is, amely kisebb méretű, alacsony sebesség mellett stabilan és biztonságosan repül manőverezés közben is. Az említett kritériumoknak azonban megvan az a hátránya, hogy a fedélzetre vehető víz mennyisége alacsonyabb.
Az ukrán Antonov tervezőirodában az An-26-os terveit vették elő az új tűzoltásra specializált gép tervezésének kezdetén. Öt gépet alakítottak át négyezer literes víztartályokkal, de ezek kevésnek bizonyultak, nagyobb mennyiség kellett a hatékony oltáshoz. Rendelkezésre állt egy másik, jóval nagyobb potenciállal rendelkező platform az An-32-es, amely jobban megfelelt a célnak. A szóban forgó típus különlegessége, hogy az indiai légierő igénye alapján hozták létre, ahol nagy tengerszint feletti magasságban lévő repülőtereken kellett üzemelnie. Az An-26-oson alapuló, azzal nagyjából megegyező méretű gépre az addig alkalmazott egyenként 2820 lóerős Ivcsenko AI-24-es hajtómű helyett az IL-18-asokon és An-12-eseken is alkalmazott AI-20-ast szerelték fel, de nem az eredeti kb. 4000 lóerős típust, hanem a megnövelt teljesítményű, 5180 lóerős AI-20D ötös szériáját a nagyobb 4,7 méteres átmérőjű légcsavarral.
Az An-32-esnek ezzel nem csak a repülési paraméterei javultak, hanem a teherbírása is, az An-26-os négy tonnájával szemben 6,7 tonnára nőtt a rakomány tömege. A változatlan szárny miatt önmagában nem volt elegendő a nagyobb hajtómű teljesítmény, főleg a leszálló jellemzőket befolyásolta a nagyobb tömeg. Emiatt módosultak a fékszárnyak, amelyeket többszörös réseléssel láttak el, ezért aztán a leszálló sebesség nem nőtt jelentős mértékben.
Egy téren viszont markánsan romlottak a képességek. Mivel az An-26-oson alapult a sárkányszerkezet, a szárnyakban lévő üzemanyagtartályok mérete nem változott, ezért a nagyobb fogyasztású hajtóművek miatt csökkent a gép hatótávolsága.
A tűzoltó változat kialakításánál kétféle elképzelés jöhetett szóba, vagy a tehertérben építik be a víztartályokat, vagy pedig külső „póttartályokat” szerelnek fel. Hogy a gép több célra is alkalmas maradjon, akár hagyományos teherszállításra is, ezért az utóbbi megoldást választották. A súlypont közelében két oldalt szerelték fel az acél szerkezetű tartályokat, mégpedig négy különálló, egyenként kétezer literest, vagyis a teljes kapacitás nyolc tonnára nőtt. Az áramvonalazás miatt a légellenállás a vártnál kisebb mértékben nőtt, így az An-32P (Pozsar vagyis tűz) repülési jellemzői az elvárt szinten maradhattak.
A prototípus 1993. február 16-án repült először. A vízdobási tesztek során egy komoly problémával találkoztak, az emelkedés közben kizúduló víz egy része a légerők miatt nem lefelé, hanem a vezérsíkok irányába távozott és befolyásolta a magassági kormány működését. Emiatt a számított 1,4 g-s túlterhelés helyett 3,3 g lett a tényleges, ami a tehergépek esetében már nagyon sok és határérték közeli. A tapasztalatok alapján a legjobb hatást 230 km/h sebesség mellett 30 méteres magasságú dobás adja, ekkor a földön kb. 50X150 méteres területre kerül megfelelő koncentrációjú , az oltáshoz elegendő víz.
A berepülés még javában folyt, amikor az An-32P prototípust kiállították 1993 júniusában Le Bourget-ban. Ennek egyértelműen marketing célja volt, hiszen Franciaországban is rendszeresek az erdőtüzek, főként a mediterrán déli régiókban, ahol nagy szükség van tűzoltó repülőgépekre. Egyes információk szerint a francia igény is közrejátszott a hangzatos „Firekiller” elnevezésű An-32P létrejöttében, mivel az Antonov főtervezője Balabujev egyik le bourget-i látogatása során konkrétan szóba került a dolog.
A gép hamarosan a gyakorlatban is bizonyított, 1993 őszén a Krímben hatalmas erőtűz keletkezett. Rohammunkában kellett befejezni a második prototípust, hogy az is részt vehessen a munkában. A gépek napi 10-15 bevetést repültek, a következő évben pedig egy alkalommal már Portugáliában is segítséget nyújtottak, ami sajnos katasztrófával végződött. A repülőgépes tűzoltás elképesztően veszélyes dolog, alacsonyan kis sebességgel kell repülni turbulens levegőben magas környezeti hőmérsékleten.
Komoly megrendelés nem született az An-32P típusra. Ennek fő oka talán az lehet, hogy a víz feltöltés körülményes. A tartályok mindegyikén két-két nagy átmérőjű csatlakozót alakítottak ki, amelyeken gyorsan megoldható a dolog, ha a repülőtéren rendelkezésre állnak a megfelelő eszközök szivattyúk, csövek és a víz. A biztonság érdekében azonban le kell állítani a hajtóműveket, ami hatalmas időveszteséget okoz.
Nem véletlen, hogy a némileg kisebb kapacitású kanadai CL-215/415 a kategória „sztárja”, az úszótestű amfíbiák ugyanis bármilyen nagyobb vízfelületen (folyók, tavak, tenger) másodpercek alatt feltöltik magukat, vagyis egy időegység alatt akár többszörös bevetés mennyiséget generálnak, mint a repülőtereken feltölthető típusok. Ennek ellenére ennek az An-32P által képviselt kategóriának is megvan a létjogosultsága kontinentális területen, ahol csak nagy távolságban találhatók megfelelő méretű természetes vízfelületek. Azonban az ukrán gépnek is vannak előnyei, a tehertérben szállíthat 27-30 ejtőernyős tűzoltót és azok felszerelését, amit a tűz közelébe juttathat. További érdekesség, hogy az An-32P típust némileg módosított felszereléssel az időjárás befolyásolására is képes, a víztartályokban ekkor ezüstjodidot tartalmazó vegyi anyag van, amelyet nem egy összdobással, hanem szórófejekkel porlasztva juttat a felhőzetbe, megakadályozva a jégkristályok, és ezáltal a jégeső keletkezését.
Az An-32P gépekből Líbia rendelt néhány darabot, ezen felül az ukrán Vészhelyzetek Minisztériumának állományában is repül négy példánya. Ezek közül az egyik járt Ferihegyen.
