2018 december 14-én bejelentették, hogy a Magyar légierő az Airbus Helicopters cég H225M típusát rendszeresíti, amelynek 16 példánya 2023-tól váltja le a jelenleg szolgálatban álló Mi-8/17 típust. A kiválasztási procedúra a háttérben zajlott, de valószínűsíthető volt az eredmény, hiszen a hazai helikopteres közösség számára az egyébként kiváló de mára elavult Mi-8 volt az alap, és a katonák egy ahhoz mérhető típust preferáltak. Az európai megoldás politikai szempontból is fontos volt, hiszen hazánk az eddig szerzett „rossz pontok” után az európai cégeknek feladott (Euro)milliárdos nagyságrendű megrendelésekkel erőteljesen tompíthatja a kritikák élét.

A régebben megszokott ellentételezési programok úgy tűnik, kimentek a divatból. A Gripen kapcsán még hatalmas értékű kölcsönösen előnyös üzletekről volt szó, amiből aztán nem sok értékelhető haszon született, talán emiatt is ma már nem nagyon hallunk ilyesmiről. Ugyan az Airbus Helicopters létesít egy alkatrész gyártó üzemet Magyarországon, de ez hosszú távon kérdéses volumenű lesz.

A nagy befogadó képességű tehertérhez való ragaszkodás  nem mindenhol jellemző, a közepes kategória másik elterjedt típusánál, az amerikai UH-60-asnál a nagy tömegű terhek szállítása inkább külső függesztéssel történik. A két eltérő koncepció a hatvanas években alakult ki. A szovjetek polgári célokra fejlesztették ki a Mi-8-ast, ennek megfelelően szokatlanul nagy üzemidővel, és a későbbiekben a „gombhoz varrták a kabátot”, amikor a hadsereg is rendszeresítette. A közepes szállító helikopter kapacitását azonban csak ritkán használták ki, a sokat emlegetett jármű belső térben történő elhelyezése, mint előny, nem igazán volt kihasználható.

A Mi-8 típuscsalád 50 éve szolgál hazánkban, így megérett a leváltásra

A „cipőkanállal” bemálházott UAZ egyébként is csak a régebbi, a faroktartó alatt lévő Doppler berendezés nélküli Mi-8-asokon volt opció, a modernizált változatokba még ez sem fért el. Ez természetesen nem von le sokat a Mi-8 típuscsalád kiváló minősítéséből.

A másik koncepció a tenger túl teljesen különbözött, ott  egy szakasznyi katona és felszerelésük gyors szállításáé volt a főszerep, ami a Bell UH-1 típuscsalád megszületését eredményezte. A leváltására tervezett UH-60-asnál is megmaradt a hasonló fő követelmény, ennek megfelelően a Mi-8-hoz képest szűkös tehertérrel rendelkezik, viszont a katonai szempontok teljes figyelembe vétele mellett, vagyis a túlélő képességé a főszerep, széttelepített hajtóművek, rendszer duplikációk, gyűrődési zónák, nagyméretű oldalajtók, stb.

Amerikai megoldás, mint pl. a Black Hawk szóba sem jöhetett

Ezek az eredetileg polgári felhasználásra tervezett típusok esetében nem voltak fontosak. Érdekes, hogy a koncepció váltás a környező országok közül csak a cseheknél és a szlovákoknál  ment végbe, előbbi az UH-1Y Venom, utóbbi az UH-60 Black Hawk típussal váltja le, vagy egészíti ki a régi orosz közepes szállító helikoptereket.

Aki csak felületesen követte az európai helikopter gyártás eseményeit, annak úgy tűnhet, hogy a most megrendelt H225M egy új típus, hiszen ez a megnevezés alig néhány  éves múltra tekint vissza. Azonban a helyzet ennél jóval összetettebb, a szóban forgó típus gyökerei igencsak messze nyúlnak vissza. Ezzel semmi probléma sincs, éppen ellenkezőleg, az egyre újabb továbbfejlesztések során  mindig igyekeztek kiküszöbölni az időközben kiderült konstrukciós hibákat. Új típusunk ismertetése tehát fél évszázados történet.

SA330 Puma

A francia Sud Aviation részben a szovjet koncepciót követte, amikor a hatvanas években  nekiláttak az SA330  Puma tervezésének. Már a fejlesztés kezdetén a kettős katonai és polgári hasznosítás volt a cél.  A Mi-8 kortársából közel 700 példány készült, Romániában licenc alapján ugyancsak gyártották, és a helikopter jó alapját képezte a későbbi továbbfejlesztéseknek.

A Romániában gyártott felfegyverzett Puma változat

Ezt a munkát azonban már az Aerospatiale cég végezte, amit követően a típusjelzés  AS330 lett. A Puma érdemesnek bizonyult a korszerűsítésre, így 1974-ben kezdték az AS332 Super Puma tervezését, amely megnövelt törzshosszal, nagyobb befogadó képességgel és megnövelt teljesítményű hajtóművekkel rendelkezett. Az új változat már több mint 20 fő befogadására volt képes és ugyancsak több civil felhasználású módifikációja készült a későbbiekben.

Francia Super Puma

A következő jelentős változat az AS532 volt, amely már elérte a Mi-8 kapacitását, legalábbis a befogadó képesség terén, bár a teherterének mérete még mindig lényegesen kisebb volt. A Cougar néven is ismert helikopter külső függesztéssel már 4,5 tonna terhet is felemelhet, bár ekkor csak kis távolságra képes repülni, hiszen teljes tankolás ilyenkor nem lehetséges, mivel a maximális tömeg meghaladná az engedélyezettet. A típust a szlovén és a bolgár légierőben is rendszeresítették, sikerességét jelzi, hogy még mindig gyártásban van.

Szlovén Cougar

A Nyugat-Európában végbemenő cégegyesülések nyomán a francia Aerospatiale fuzionált a hasonló célú német vállalat csoporttal, és ettől kezdve Eurocopter néven futottak a közös programjaik, és a helikopterek típusjelzése EC kezdőbetűkre váltott.

A francia légierő a kilencvenes évek közepétől új harci kutató mentő helikopter szolgálatba állítását tervezte. Erre nagy szükség volt, amit a Boszniában akkoriban folyó konfliktus is bizonyított, a lelőtt Mirage 2000D gépük személyzetének kimentéséhez nem voltak meg a megfelelő eszközeik.

Az AS532A2 Cougar Mk2-őt kimondottan a harci kutató mentő feladatkörre tervezték, légi utántöltési lehetőséggel, védő fegyverzettel, elektronikai zavaró berendezésekkel, megnövelt kapacitású tehercsörlővel, hűtött hajtómű fúvócsövekkel, stb. A helikopter teljesítménye azonban nem volt kielégítő, a légierő nem fogadta el, ezért az alapos továbbfejlesztése mellett döntöttek.

A Puma/Super Puma/Cougar típuscsalád közös jellemzője volt a négyágú főrotor, amelyeket már a korszerű Spheriflex csapágyazással szereltek fel. A rugalmas bekötésű csuklók  csökkentették a rotorlapátok által a törzsre átadott vibrációt, ami kisebb struktúrális igénybevétel mellett a gépen utazó személyek komfortérzetét is javította.

A nagyobb tömeg miatt a rotorrendszert áttervezték, a főrotor négy helyett ötágú, a farokrotor pedig öt helyett négyágú lett. Az Onera által kifejlesztett, aszimmetrikus profilú teljesen kompozit szerkezetű lapátok nagyon hasonlóak az NH90 helikopteréihez, de ez természetesen nem a méretükre, hanem az alkalmazott technológiákra vonatkozik. Az öt lapát nagyobb felhajtóerőt jelent, ez maga után vonta a hajtómű teljesítményének növelését is. Az új Turbomeca  Makila 2A már 2100 LE tengely teljesítményt biztosít, ami rövid ideig fokozható 2400 LE-re. Ez több, mint elegendő a 11 tonnás maximális tömegű új helikopter számára, amely így gyorsabban képes elhagyni a veszélyes harci zónát. A továbbfejlesztés során a hajtóművet már ellátták a FADEC teljeskörű digitális elektronikus vezérlő rendszerrel, amely optimalizálja az üzemmódokat, csökkentve a fogyasztást. Az eddig gyártott  kétezernél is több  Makila hajtómű összesítve már több mint nyolcmillió órát üzemelt (mindegyik Super Puma és Cougar két hajtóműves, az ős-Puma még a Turbomeca Turmo-val készült) így a tapasztalatok alapján a legújabb változat esetében megalapozottan növelték meg négyezer órára a javításközi üzemidőt. A hajtómű nagyon egyszerű alap elrendezésű, mindössze három axiális és egy centrifugál kompresszor fokozata van, amelyeket egy-egy turbina lapátkoszorú forgat. Ezek mögött található további kettő turbina fokozat, amely a reduktorok meghajtását biztosítja. Beépített segéd gázturbinával azonban csak azok a példányok rendelkeznek, amelyek megrendelői ezt igényelték, de az APU alkalmazása feltétlenül szükséges, hiszen egy katonai típus esetében a földi kiszolgáló eszközöktől való függetlenség alapvető fontosságú.

Az új Makila 2A változat teljesítménye 14%-al haladja meg az előző legerősebbét, de erre szüksége is lett az új helikopter változatnak, amelynek sárkányszerkezetét több helyen páncélozták. Védelmet kapott a kabinpadló alatt elhelyezett fő üzemanyagtartály, a főreduktor, a pilótafülke és még több létfontosságú terület.  Az EC725 így egy tonnával nagyobb üres tömegű, mint civil verzió. A meghosszabbított törzs egy része kompozit műanyagból készült, de a legnagyobb rész hagyományos könnyűfém ötvözet, aminek gyorsabb és egyszerűbb a javítása sérülés esetén. A két pilótán kívül maximálisan 29 felfegyverzett katona helyezhető el a felhajtható üléseken. A két középső sor nem a megszokott módon szemben lett beszerelve, hanem a jobb helykihasználást biztosító módon egymásnak háttal. Mivel a helikopternek nincs nagyméretű rámpa jellegű rakodó ajtaja, ezért a törzs hátsó részében is beépíthettek üléseket. A befogadó képesség így akkora, mint a nagyobb Mi-17-esé, de azt meg kell jegyezni, hogy az UH-60 egyik fő hátrányaként említett belső kabin magasság az új EC725 esetében is erősen korlátozott, 1,45 méter 1,8 méteres szélesség és hat méteres hossz mellett.

A megrendelő igénye alapján teljesen eltérő belső berendezéssel is igényelhető a helikopter, mint például az EC225-ös polgári változat, amely a katonai 725-öst megelőzve már exportsikert aratott. Ezzel repül rövidebb útjain Japán császára, több ország parti őrsége, Algéria állami vezetői, stb.

Az F-ZVLR polgári lajstromjelű prototípus 2000. november 27-én repült először az Eurocopter Marignane-ban lévő gyári repülőterén Hervé Jammayrac, Bernard Turcat és Daniel Sémioli vezetésével. Az ötven perces repülés rendben lezajlott, az új rotorrendszer jól vizsgázott a későbbi tesztek során is.

A berepülés sikeres befejezését követően az új EC225/725 megkapta a hatósági engedélyeket, így sor kerülhetett a sorozatgyártásra. A katonai változatból az első lépcsőben 14-et rendeltek a francia fegyveres erők, hatot az Armée de ’l Air, nyolcat pedig az Armée de  Terre, vagyis a légierő és a hadsereg, az Eurocopter 2003 folyamán adta át az első példányt.

Számunkra a legérdekesebb a légierő EH 1/67 Pyrénées századánál alkalmazott, hivatalosan Caracal névre keresztelt változat, amely  RESCO (Recherche et Sauvetage de Combat) azaz harci kutató-mentő feladatkört lát el.

Mivel a gépnek hadműveleti zónákban kell repülnie, a passzív védelmét a lehetséges legjobb szintre hozták. A pilóták és a személyzet többi tagja energia elnyelő üléseken foglal helyet, a törzs alsó részén gyűrődési zónákat alakítottak ki, vagyis végzetes találatot követően a becsapódás túlélhető. A főreduktor a kompozit páncélozás ellenére is megsérülhet, ha elfolyik belőle az olaj, akkor még fél órán keresztül üzemképes. Ehhez különleges tartalék kenési rendszert alakítottak ki, egy kis tartályból olajat porlasztanak a fordulatszám csökkentő fogaskerekek közé. Ha a kényszerleszállásra vízen kerül sor, akkor felfúvódnak az úszók, amelyek az orr alatt és a két főfutó gondola oldalán találhatók.

A Caracal repülhet rossz időjárási viszonyok, és jegesedés veszély esetén is. A főrotor kompozit lapátjainak belépő éleiben fém fűtőszálakat ágyaztak be, a farokrotornál szén alapú, de ugyancsak elektromos vezető betétek akadályozzák meg a jégképződést.

Mivel a harci kutató-mentő feladathoz felesleges a tehertér egy része, ezért annak hátsó falánál a kívülről is feltűnő doboz-szerű térben egy  további üzemanyag tartályt szereltek, amelybe 990 liter kerozin tölthető. Ennek érdekessége, hogy  vészhelyzet esetén ledobható, mint egy külső felfüggesztésű póttartály.

A padló alatti fő tartály befogadó képessége 2539 liter, ezen felül a külső teher felfüggesztésére szolgáló, a tehertér padlójának közepén lévő nyílásban is elhelyeztek egy 324 literes tartályt. Az öntömítő bevonatú tartályokban összesen 3850 liter üzemanyaggal a Caracal öt és fél órán keresztül repülhet, és megteremtették a légi tankolás lehetőségét is. Az orr rész jobb oldalára szerelik fel a tankoló csövet, amely szokatlanul vaskos kivitelű. Ez csak a látszat, belül ugyanis nagyrészt üres, a vibráció csökkentése miatt készült ilyen vastag csőből. Ellenkező esetben a rotorok miatt a hosszan előre nyújtható cső annyira berezeghet, hogy akár le is szakadhat a helyéről.

Ha a mentés helyszínén nem lehetséges a leszállás, akkor a jobb oldalajtó felett felszerelt csörlőé a főszerep. A 275 kg teherbírású berendezés drótkötele 75 méter hosszú, így akár szakadékok mélyéről is felhúzható a bajba jutott személy. A mentést két Herstal MAG 58 típusú 7,62 mm-es géppuskával fedezheti a két lövész, akik csövenként ezer lőszert használhatnak fel.

A Caracal fegyverzete azonban nem korlátozódik az oldalablakokba helyezhető géppuskákra. A törzs oldalán felszerelt konzolokon rakétablokkok vagy 20 mm-es GIAT gépágyú konténer szerelhető fel, de oldalanként csak egy-egy, ami erősen korlátozza a harci alkalmazást, ezen a téren egy Mi-17-es a hat fegyverzet fejfüggesztőjével nagyobb kapacitású. Az általunk is megrendelt H225M  vagyis a továbbfejlesztett Caracal (miután az Eurocopter az Airbus konzorcium része lett ismét módosult a gyártmányok típusjelzése)  rendelkezik majd az új HForce fegyverrendszerrel, amely sisakba épített célzó berendezés segítségével alkalmazható, nem irányított rakéták célba juttatására és a géppuska vagy gépágyú konténerek használatára.

A faroktartó két oldalán szerelték fel az Alkan által gyártott ELIPS típusú infracsapda és dipólszóró kazettákat, amelyeket automatikus vezérlésű rendszer hoz működésbe szükség esetén. A 72 töltetet befogadó rendszer zömében infracsapdákat tartalmaz, mivel kis repülési magasságban a vállról indítható infravörös önirányítású rakéták jelentik a fő veszélyt. Ezek közeledésére a Thales által kifejlesztett Damien rendszer figyelmeztet, amely négy darab milliméteres hullámsávú miniatűr radarral figyeli a gép körüli légteret. Amikor gyorsan közeledő objektumot észlel, akkor azonnal megkezdi a zavarást. Ha radar besugárzás nem érte a gépet, akkor nyilván passzív önirányítású, infravörös rakéta közeledik, ezek ellen infracsapdákat szórnak ki. Amennyiben az EWR-99 besugárzásjelző rendszer tűzvezető radar jeleit veszi, akkor a dipólé a  főszerep. Mindezeken túl a gépet felszerelték lézeres érzékelőkkel is, mert már elterjedt több olyan légvédelmi eszköz, amelyek vezetősugaras vagy félaktív lézeres irányításúak.

A Caracal fedélzeti elektronikája a létező legkorszerűbb. A pilóták műszerfalán négy 15X20 centiméteres és kettő 10X12,7 centiméteres  folyadékkristályos képernyőt építettek be. A középen lévő két kisebb kijelzőn főként a hajtóművek és a többi fedélzeti rendszer adatai jelennek meg, a nagyobb indikátorok a repülési és bevetési adatokat ismertetik. A rendszer duplikációk  miatt a képernyők feladatai felcserélhetők, így valamelyik hibája vagy sérülése esetén is a pilóták rendelkezésére áll az összes szükséges információ. Az izraeli Elbit-től rendelték meg a képernyőkön kijelezhető digitális térkép rendszert, amely azonos a V-22 Osprey fedélzetén is. Egy érdekes és hasznos újítás, hogy a pilótafülke képernyőin megjelenített adatok kábel kapcsolaton keresztül eljuttathatók a tehertérben lévő katonák számára, akik tableten  láthatják a leszállás terepviszonyait, az esetleg felderített célpontokat, a digitális térképet, stb.

A helikopter orrában építették be a Bendix gyártmányú időjárás radart, alatta található a forgatható Thales Chlio girostabilizált infravörös kamera és lézeres távolságmérő. Utóbbi a mentési feladathoz nem szükséges, minden bizonnyal a gépágyú és a nem irányított rakéták célzása esetén alkalmazzák.

A navigációs rendszereket a Sagem szállította, ezek között megtalálható a helikoptereken megszokott nagyon pontos Doppler berendezés, amely a robotpilótával együttműködve lehetővé teszi az automatikus függeszkedést is. Kombinált inerciális és GPS rendszert is beépítettek, ezek a robotpilótával együttműködve nem csak három dimenzióban, hanem pontosan időzítve is képesek a gép navigálására, azaz előre meghatározott időben ér a gép a kívánt helyre. A kutatási feladatoknál a helikopter automatikusan lerepüli az előre meghatározott nyomvonalat, így közben a pilóta is keresheti vizuálisan vagy az infra kamera segítségével a mentésre szoruló személyt. Ha az ellenséges vonalak mögött pl. kommandósokat, vagy lelőtt repülőgép pilótáját kell felkutatni, akkor használhatják az amerikai Cubic cég által kifejlesztett speciális iránymérőt, amely a kis teljesítményű vészjeladó alapján segíti a tájékozódást.

Mindezt természetesen éjszaka vagy rossz időjárási viszonyok között is elvégezheti a Caracal, amely a többi helikopterrel és az irányítással beszédtitkosítóval ellátott rádiók segítségével kommunikál. A két Thales Saturn rádió mellett beépítették a Rockwell Collins ARC 210-es HF berendezést is, amely a NATO legtöbb repülő eszközének fedélzetén megtalálható. A terep domborzata azonban korlátozza a rádiók alkalmazhatóságát, ezért a helikoptert ellátták műholdas kommunikációs rendszerrel is.

A kiterjedt fedélzeti elektronika jelentős költségnövelő tényező, emiatt a Caracal egyáltalán nem olcsó, egyetlen helikopter ára a járulékos kiadások nélkül 36 millió dollár. A gyártó szerint azonban az ár versenyképes, mert a hasonló képességű más gépek ára legalább ennyi, de inkább magasabb. A felsorolt berendezések, rendszerek nagyrészt opcionálisak, és a megrendelő igénye szerint változhatnak is, vagyis a leendő magyar helikopterek nem valószínű, hogy ugyanebben a konfigurációban érkeznek. A légi utántöltő rendszer például szinte biztosan hiányozni fog róluk, és a hazai viszonyok miatt a vízre történő kényszerleszállást lehetővé tevő eszközökre sincs szükségünk. A gépek felszerelése nagymértékben befolyásolhatja az árat, így az akár 30-40%-al is eltérhet az említettől.

Az európai forgószárnyas „macskaféle ragadozó” család összesítve már többet repült ötmillió óránál, erre a jelentős tapasztalatra alapozva folyik a továbbfejlesztés és az üzemeltetési jellemzők javítása. A legújabb H225M élettartamát már 20 ezer repült órára növelték, aminek kihasználása katonai területen valószínűtlen, viszont  intenzív civil használatban elérhető. A „sima” H225 egyes példányai havi száz óránál is többet repültek, például amikor a tengeri olajkitermelő platformok személyzetét szállították munkára, illetve pihenőre. Ennek során következett be nemrégiben egy súlyos esemény, amely alaposan megtépázta a típus jó hírét. A főreduktor bolygóművében bekövetkezett törés a rotoragy leszakadásához vezetett, ami a helikopter személyzetének és utasainak halálát okozta. A hiba okát megtalálták,  ennek nyomán a főreduktor nagyjavításközi üzemidejét az eredeti 4000 óráról ezerre korlátozták. Hogy ez csak a már üzemelő gépekre vonatkozik, vagy az új gyártásúakra is, az egyelőre nem ismeretes.

A H225 üzemeltetéséhez a pilótákon kívül gépenként négy műszaki szükséges. A napi ellenőrzéseket a hajózó személyzet is elvégezheti, ekkor csak a rendszerek feltöltöttségi szintjét kell szemrevételezni, alapvető üzemképességről győződnek meg. A heti vagy 15 repült óránként elvégzendő munka  a műszakiak részvételével történik, ekkor már nagyobb mélységben nézik át a gépet, de ez is a „piros vonalon” történhet. A 100 óránként esedékes  munka már hangárban folyik, ekkor kerül sor szűrőcserékre a hidraulika és üzemanyag rendszerben, és a fedélzeti elektronika tesztelésre. Az 1200 órás vagy három naptári évente szükséges ellenőrzés még mindig az üzemeltetőnél történik, és csak 16 évente szükséges az ipari szintű nagyjavítás.

A továbbfejlesztések során komoly gondot fordítottak a jó hozzáférhetőségre, könnyű szerelhetőségre  (ami pedig egyéb francia termékek esetében nem mindig jellemző) így például a hajtómű cseréjét három fő fél óra alatt elvégezheti, ennél hosszabb ideig tart a munka dokumentálása. Ez természetesen csak a tényleges szerelési munka ideje, nincs benne az új hajtómű kikonzerválása, működéspróbája.

A H225/225M típusból 2018 őszéig még nem sok, alig száz példány készült, amelyek összesítve százezer repült órát teljesítettek. A mennyiség azonban jelentős mértékben bővül hiszen a típus gyártása már nem csak a francia anyacégnél, hanem pl. Brazíliában is folyik. Jelentős mennyiséget rendelt Ukrajna, és több más ország. A lengyel tendert is a H225M nyerte el, de a végleges megegyezés nem jött lére, így ott még nyitott a típusváltás kérdése. A magyar megrendelés részletei egyelőre nem ismeretesek, így nem tudhatjuk, hogy milyen fedélzeti rendszerekkel és berendezésekkel érkeznek a gépek, mennyi kapja majd meg a HForce fegyverrendszert, és az árról sem nyilvánosak az adatok, így a jövőben még lesz ok, hogy visszatérjünk a témára.

(a szerző fotóival illusztrálva)