Ezúttal nem az autóversenyek kötelező látványosságáról lesz szó, hanem teljesen másról.
A repülőterek kerítéseinél napsütéses időben sorakozó szpotterek számára nem nagy kihívás elkapni azt a pillanatot, amikor a leszálló gép futóművének kerekei a betonhoz érnek, és sűrű fehér füstfelhőt bocsátva pörögnek fel nulláról a kb. 250 km/h sebességnek megfelelő fordulatszámra.
Emellett azonban a felszálló gépek futóművéből is áramlik néha füstnek tűnő valami, ami azonban nem fehér, hanem fekete. Pontosabban többnyire csak a számítógép előtt ülve, a fotókat elemezve tűnik fel a dolog, mivel néha alig vehető észre, hiszen csak egy szempillantásnyi ideig tart.
Ez azonban nem égésnyom, hanem por, ami a fékagyak tárcsái közül áramlik ki. De miért éppen akkor?
Ennek megértéséhez röviden át kell tekinteni, hogyan is működnek az utasszállító repülőgépek fékrendszerei. A leszállásnál 100-250 tonnás tömegű gépek megállításához kétféle módszert együttesen alkalmaznak, a hajtóművek sugárfékjét, és a főfutók kerekeiben lévő fékberendezéseket.
Az előbbieket használják a pilóták a földet érést után, de egy bizonyos gurulási sebesség alatt már nem célszerű alkalmazni ezeket, mivel a betonról felvert szennyeződés „recirkulálhat”, és a hajtóművek beszívhatják azt. Ettől fogva tisztán a kerekben lévő fékek lassítják a repülőgépet.
A fékagyakban 3-5 acél, vagy karbonszálas tárcsa található, amelyeket teljes felületükön szorítanak össze hidraulikus munkahengerek. A fékekben hővé alakul a repülőgép mozgási energiája, és a hatalmas súrlódástól a tárcsák természetesen kopnak. Összehasonlításképpen a gépkocsik fékjeiben egyetlen tárcsát alkalmaznak, amelyet felületének csak töredékényi részén szorítanak a fékpofák.
A repülőgépeknél a leszállást követő fékezés során a féktárcsák kopásából keletkezett por benne marad a fékagyban. Ha a gép sugárfékjeit valamely ok miatt nem lehet használni (ez a gyakorlatban sűrűn előfordul), akkor csak a kerékfékek állítják meg a gépet, ami természetesen jobban igénybe veszi a féktárcsákat.
A következő felszállásnál az elemelkedést követően a pilóták behúzzák a gép futóműveit, és ebben a pillanatban látni néha a „füstöt”. Ez nem más, mint a fékagyakból kiáramló por, ami az előző leszállás során keletkezett. De miért pont ekkor következik ez be?
A szélestörzsű repülőgépek főfutói tonnás tömegűek. Csak egy kerék elérheti a 150 kilogrammot, a fékagy is lehet közel egy mázsa, és ezekből négy-hat is található egy futózsámolyon. A repülőgép 260-280 km/h sebességnél emelkedik el a betonról, ezt követően a kerekek is ilyen sebességgel forognak.
A nagy forgó tömeg eredeti síkjából történő elmozdítása a precesszió miatt sokkal nagyobb energiát igényel, mintha állna. Ezért a futómű behúzásának első fázisában automatikusan működésbe lép a fékrendszer, de csak egy pillanatra. A kerekek megállnak, a nyomást megszünteti a rendszer, a féktárcsák eltávolodnak egymástól, és az ekkor már több mint 300 km/h-s menetszél „kiszívja” a port a fékagyakból. Ez egy szempillantásnyi ideig tart, és olyan, mintha a kerekek füstölnének.
Az orrfutóknál nincs fékezés, ezek a kerekek általában akkor állnak meg, amikor a behúzás végső fázisában már a futógondolában az erre a célra kialakított súrlódó felülethez érnek. Mivel az orrkerekeket előre, vagy hátra húzzák be, azok mozgási síkja nem változik meg, ezért a pörgettyű hatás nem érvényesül.
A kisebb gépeknél, amelyeknél lényegesen kisebb a futómű rendszer tömege, ezért nem minden esetben alkalmazzák az automatikus fékezést .
A repülőgépek futóművei tehát nem véletlenül látszanak néha nagyon koszosnak. Hidraulika szivárgás a fék munkahengerekből, vagy a rugóstagból előfordul, de esővíz is felcsapódik rá, ami a fékekből származó port megköti.
Nem véletlen, hogy a fékagyak rendszeres cseréje a szerelők számára az egyik leginkább piszkos és egyben fizikailag is nehéz munka, aminek szakszerű kivitelezése ugyanakkor létfontosságú a repülésbiztonság szempontjából.
(saját fotók)
