Egy évtized, mérlegen
Az orosz légierő első ötödik generációs harci repülőgépe lassan túljut a prototípus stádiumon, noha még számos megoldandó probléma áll a fejlesztők előtt. Mivel az első példány 2010. január 29-én repült először, az eltelt évtized jó alkalmat ad arra, hogy áttekintsük a típus helyzetét, már amennyire az lehetséges a hiányos információk alapján.
(fotó: KL)
Noha számtalan sajtóközlemény, újságcikk jelent már meg a Szu-57-ről, ezek közös jellemzője, hogy csak kevéssé engednek betekintést a tényleges fejlesztés menetébe. Amíg egy új amerikai harci gép létrehozása során egy kilazult szegecs kapcsán is rögtön zeng a sajtó, addig az oroszoknál a nyíltság látszata ellenére mindmáig megmaradt a titkolózás, a tényleges problémákról alig, vagy egyáltalán nem szivárog ki semmi, pedig ezekkel ők is sokszor találkoznak.
A harci repülőgépek fejlesztése elképesztően összetett folyamat, ami a világon mindenhol határidő csúszástól és költség túllépésektől terhelt. Mivel csodák nincsenek, ezért az oroszoknál is hasonló a helyzet, legalábbis a sorok között olvasva erre lehet következtetni. Aki veszi a fáradságot, nem sajnálja az idő ráfordítást és a cikkírás előtt fellapozza az elmúlt két évtized vonatkozó szakirodalmát, akkor érdekes adatokra bukkan legalábbis arról, hogyan sikerült, vagy éppen nem sikerült teljesíteni a tervezett feladatokat.
De kezdjük az elején. A szovjet légierő a két világrendszer szembenállása idején mennyiségileg messze felülmúlta a Nyugatét, de a vadász és vadászbombázó típusok technológiai színvonala terén már más volt a helyzet. Az elmaradás főként a fedélzeti elektronika terén csúcsosodott ki, de voltak olyan részterületek, ahol semmiféle hátrányban nem voltak a szovjetek. Ilyen például az aerodinamikai alapkutatások, a nyolcvanas évekre a MiG-ek és Szuhojok fejlesztői ledolgozták az elmaradásukat sőt, a széria gyártásra érett Szu-27-es típuscsalád több fontos repülési paraméter terén előnyt is élvezett az USAF akkori legfőbb típusával, az F-15-össel szemben. Az új szovjet vadászgépek manőverező képessége főként az alacsony sebesség tartományokban minőségi ugrást hozott, de a rendelkezésre álló gyártástechnológia, hajtómű technika és már említett elektronika terén viszont nem sikerült ledolgozni a hátrányt.
(KL)
Pedig törekedtek rá, a lehetőségek keretein belül. És éppen ezzel kezdett a probléma kicsúcsosodni, mivel gazdaságilag nem bírták a versenyt. Hiába fejlesztette ki a MiG tervezőiroda az új 1.44-est, a Szuhoj az előre nyilazott szárnyú Sz-37 (később Szu-47) vadászgépet, ezek megrekedtek a prototípus stádiumban, csak egy-két példányban léteztek, és noha messze voltak a széria érettségtől mégis egy évtizedes késéssel sikerült csak megépíteni őket.
Hiába fulladt kudarcba mindkét program, a kutató-fejlesztő kapacitás létezett és a nehéz körülmények ellenére tovább dolgozott, a MiG agytrösztje egy új könnyű többfeladatú harci gépben vélte látni a jövőt, a konkurens Szuhoj viszont a Szu-27-es típuscsalád további fejlesztése mellett egy hasonlóan nagy méretű új típus kidolgozásába kezdett. Végül 2002-ben ők kapták a megbízást az akkor még PAK-FA rövidítéssel jelölt repülőgép létrehozására.
Az előzetes tervekre 2004-ben bólintott rá az orosz légierő vezetése, az akkori vezérkari főnök prognózisa szerint a gép első példánya 2007-ben készülhetett volna el. A be nem jött jóslatok között ez volt az első, 2005-ben Mihail Pogoszjan a Szuhoj főtervezője már egy évvel későbbre becsülte az első gép létrejöttét. 2013-ra prognosztizálták az első Lipeckben működő kísérleti alakulat felszerelését az új típussal, és a csapatpróbák befejezését követően a harci alakulatok 2015-ben kapták volna meg az első századnyi gépet. 2020-ra már több mint 50 példánnyal számoltak, de ezekből a tervek mindmáig csak részlegesen valósultak meg.
(KL)
Régen a szovjet/orosz prototípusok nem feltétlen a nagy repülőgépgyárakban készültek, hanem a fejlesztő irodák saját kísérleti üzemeiben, amelyek többsége Moszkvában, illetve annak közelében a Zsukovszkíj bázison van. Az ötödik generációs típus azonban már túl nagy technológiai kihívást jelentett, ezért a szibériai Komszomolszkban lévő gyárat jelölték ki a PAK-FA, vagy ahogy később nevezték, T-50-es első példányainak megépítésére.
Érdekes módon a Szuhoj típusok három helyen készültek, az említett városon kívül Irkutszkban és Novoszibirszkben is volt egy –egy nagy üzem, ahol a Szu-27-esből továbbfejlesztett vadász, vadászbombázó, vagy kimondottan csapásmérő (Szu-34) készült. Nem köztudott, hogy például Irkutszkban a harci gépek gyártása mellett közben már folyt akkoriban az Airbus megrendeléseinek teljesítése, az oroszok gyártották az A320-as utasszállítók egy része számára az orrfutó gondolákat, a fékszárny síneket, és az egyik fontos fő teherviselő elemet a „keel-beam-et”,ami a törzs alsó részén található. Mindehhez számos technológiát kaptak, amit aztán saját célra is hasznosíthattak, a japánból importált számítógépes vezérlésű szerszámgépeknek mindegy volt, hogy Airbus, vagy Szuhoj alkatrészek készülnek-e a segítségükkel.
(KL)
A PAK-FA fejlesztésébe természetesen a komszomolszki gyár mellett további több tucat egyéb cég kapcsolódott be, hiszen minden addiginál magasabb követelményeket kellett kielégíteni.
Az ötödik generációs kritériumok teljesítése nem véletlenül nehéz. A „lopakodó” kialakítás terén az oroszoknak nem volt elegendő tapasztalatuk, de maga az a tény, hogy a fegyverezet elhelyezését a belső terekben képzelték el, már sokat javított a helyzeten. Ugyancsak az ötödik generációra jellemző, hogy a hajtóművek teljesítmény tartaléka elegendő ahhoz, hogy a gép a kerozin zabáló utánégető nélkül is képes a hangsebesség feletti tempó tartására. Ezt eredetileg 1,6 Mach értékre tervezték hasonlóan, mint az amerikai F-22 Raptor esetében. Az alacsony észlelhetőség biztosítása az egyik legnehezebb feladat, de ugyancsak összetett a szenzor fúzió megvalósítása. Erről kevés szó esik, viszont nagyon fontos és azt jelenti, hogy a gép különböző spektrumban működő információ gyűjtő eszközei (radar, infraérzékelők, besugárzásjelzők, rádiók, adatátviteli rendszerek, saját-idegen felismerő, stb. ) integráltan dolgoznak, és nem a pilóta kapcsolgatja őket, hanem számítógép összegzi az összes információt és azokat feldolgozva egy komplex helyzetképpé alakítja. A monitoron már felderített és azonosított céljelek látszanak, függetlenül attól, hogy a gép valamely saját rendszere gyűjtötte be az adatokat, vagy kívülről kapta. Tehát nem kell a rész feladatokkal foglalkozni, a pilóta nem a rendszerek operátora, hanem döntéshozó, természetesen összhangban a többi géppel és az irányítással.
(CAGI)
A legfontosabb információ szerző eszköz a fedélzeti radar, amelynek fejlesztési jogát a Tyihomirov iroda kapta. Az N036-1-01 Bjelka az első orosz AESA rendszerű lokátor, ennek fő eleme a fix előre néző antenna 1552 önálló adó-vevő egységgel. Az orr rész két oldalán építették be az N036B antennákat egyenként 358 adó/vevő modullal és a méretből adódóan kisebb kapacitással. Mindezeken túl a rendszer részét képezi a szárny belépőélekbe épített N036L-1-01 Pokosnyik antenna, amelyek feladata alacsonyabb hullámhossz tartományban a célok elektronikus azonosítása illetve zavarása. Több forrás téves állítása, hogy ezek kifejezetten az alacsony észlelhetőségű ellenséges célok felderítésére szolgálnak, de ez nem igaz. Az orrban lévő 0,9 méter széles és 0,7 méter magas AESA antenna és a hozzá tartozó elektronikus blokkok hozzáférhetőségét a szokásos módon oldották meg, a rögzítési pontok oldását követően az egész radar jobb oldalra kifordítható, így hátulról is szerelhető.
Az elektro-optikai célfelderítés és követés is megoldott, de magasabb szinten, mint ahogy az anno a Szu-27 típuscsaládnál működött. Mivel a szélvédő előtti szenzor mellett további kisebb érzékelők is rendelkezésre állnak, ezek körkörösen biztosítják a közeledő hőforrások (rakéták, vagy repülőgépek) észlelését nem csak infravörös, hanem ultraibolya frekvencia tartományban is.
Az első néhány gépről azonban mindezek még hiányoztak, pláne azokról, amelyek a földi strukturális tesztekre szántak. Az eredeti terv szerint elegendő lett volna kettő ilyen példány és négy további teljes a berepülési tesztekre, de ezt nem sikerült tartani, később több gépre volt szükség.
(KL)
A T-50-0 sohasem repült, a T-50-1 2009 végére készült el. A berepülési program megkezdésére Szergej Bogdant jelölték ki, aki december 23-án elvégezte az első földi gurulópróbát. Az oroszoknál mindig igyekeztek az új típusok első repülését az év vége előtt végrehajtani, adminisztratív okokból. Ezúttal azonban nem sikerült, nyilván még hátra volt néhány létfontosságú, repülésbiztonságot érintő dolog, amit végre kellett hajtani. Így az első felszállásra 2010. január 29-én kerülhetett sor, a még külső festés nélküli géppel.
(KNAAPO)
Párhuzamosan folyt a T-50 számára tervezett „117-es gyártmány” vagyis a Szaturn által fejlesztett AL41F-1 hajtómű tesztelése, amelyet a 708 és 710 oldalszámú Szu-35-ös prototípusba építettek be. Ezek azonban „csak” a régi AL31-esek továbbfejlesztett verziói voltak, az új repülőgép számára egy nagyobb teljesítményű vadonatúj erőforrást terveztek, amelynek létrehozása azonban jelentős késedelmet szenvedett. Olyannyira, hogy a „30-as gyártmány” még jelenleg sem alkalmas a gyártásra, további fejlesztési munkát igényel. Mégpedig sokat, a 2019 végi becslés már 2023-at említ a szériagyártásának megkezdésére sőt, 2025-ös dátummal is találkozni. Ez az új hajtómű az első, amelynek évtizedek óta először nulláról kezdték a fejlesztését. Kialakítása követi a korszerű tendenciát, ami abban is megnyilvánul, hogy sokkal kevesebb kompresszor fokozattal is képes a szükséges sűrítési viszony előállítására, megfelelően stabil működés mellett. Saját tolóerő/tömeg aránya már 10 feletti, emellett a szabályozható keresztmetszetű fúvócsöve a tolóerő vektor eltérítésére is alkalmas, mégpedig nem az eddig alkalmazott módon a teljes fúvócső szekció elfordításával, hanem a gázsebesség fokozó „torzításával”.
(Szaljut)
A T-50-1 első prototípus 2010 áprilisáig maradt a gyári repülőtéren, majd leszerelt szárnyakkal és vezérsíkokkal egy An-124-es fedélzetén Zsukovszkíjba szállították. Őszig egyedül Szergej Bogdan repülte a gépet, de mivel közben sorra várható volt a többi gép elkészülése, ő már nem volt elegendő. Szeptembertől már Roman Kondratyev és Juríj Vascsuk is megkapta a típus engedélyt, így már három kiképzett pilóta állt rendelkezésre. Közben egy indiai delegáció is megtekintette a gépet és annak repülését, december 21-én pedig szerződés is született arról, hogy az ázsiai ország bekapcsolódik a programba a későbbi rendszeresítés szándékával. A fejlesztéshez anyagi hozzájárulást is vállaltak, de később ez meghiúsult. Az indiai szakértők betekintést nyertek a programba, és annak részleteivel, valamint a haladás ütemével sem voltak megelégedve. Pedig a határidő csúszásokhoz igazán hozzá lehettek szokva, mivel ez éppenséggel Indiára még inkább jellemző. Az első ambíciózus tervek szerint az indiai légierő legalább 200 FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) beszerzését tervezte, aztán az évek előre haladtával sorra módosultak az elképzelések, csökkent a darabszám, végül teljesen kiszálltak a programból, mivel szerintük a T-50-es nem volt képes az elvárt paraméterek egy részének teljesítésére, főként az alacsony észlelhetőséggel kapcsolatban.
A T-50-est először 2011-ben mutatták be a nyilvánosságnak a MAKS kiállításon, ahol az részese volt légi programnak is, noha a berepülés nagyon lassan haladt. A kiállításig eltelt másfél év alatt ugyanis mindössze 84 felszállást teljesített a típus.
A harmadik (053 számú) T-50-es már rendelkezett az orrába épített N036 radarral és elektro-optikai rendszerrel, a sorra elkészülő többi példány további rész feladatok, például a fegyverzet tesztelésébe kapcsolódott be.
Utóbbi terület részben „sötét ló”, vagyis kevés részlet ismert. Mindmáig nincs nyilvánosságra került fotó a belső fegyverterekről, a kísérleti rakéta indításokról csak animációk találhatók, pedig ezekből már jó néhány történt sőt, rövid időre két alkalommal is Szíriába telepítettek két-két gépet, először 2018. február 21-én, majd 2019. december 27-én. Az utóbbi alkalommal tíz „harci” bevetést teljesítettek, amelyek során több H-59M szárnyas rakétát indítottak földi célpontok ellen.
Az időközben már hivatalosan is Szu-57-esnek nevezett gépek az alacsony észelhetőség kritériumának megfelelően belső térben hordozzák a fegyverzetet, ha fontos a rejtett célmegközelítés. Ha utóbbi nem szempont, akkor a szárnyak alatt további összesen négy felfüggesztő áll rendelkezésre, amelyekre póttartályok, vagy rakéták, bombák függeszthetők. A két szívócsatorna és a hajtóművek közötti térben található a két fő belső fegyvertér, ezek hossza 4,6 méter, szélessége kb. 1 méter. Hogy mely fegyver típusok lesznek végül integrálva, azt jelenleg nem lehet tudni, de bizonyosra vehető, hogy az aktív lokátoros önirányítású R-77-1, a közeli légi célok elleni R-74 igen, előbbiek az említett hossztengelyben lévő fegyvertérből, utóbbiak egy-egy példánya pedig a szárnytőben alul kialakított egyedi megoldású gondolában kapott helyet. Itt azonban elfér egy vadonatúj rakéta típus is. 2019. november 18-án ünnepelte a Vimpel tervezőiroda a fennállásának 70. évfordulóját, és a kapcsolódó sajtó eseményen kiállítottak egy teljesen új fegyvert.
(Vimpel)
Ez külső kialakítása alapján úgy tűnik, hogy nem más, mint az R-77-es aktív lokátoros önirányítású rakéta rövidebb hajtómű szekcióval készült, közeli összecsapásokra optimalizált verziója, ugyanazokkal a behajtható, ezáltal kisebb helyet foglaló „krumplivágó” kormányfelületekkel.
A Szu-57-est rendszeresen kapcsolatba hozzák a MiG-31-es számára fejlesztett nagy hatótávolságú R-37-es (AWACS killer) rakétával is, amely azonban állítólag nem a belső fegyverérben, hanem a szárnyak alatti belső felfüggesztőkön hordozható. Elfér viszont rejtett hordozással a H-58UShK „radargyilkos” rakéta, amelynek behajtható szárnyú verzióját már régebben is kiállították a MAKS-on.
(KL)
További földi célok elleni fegyver típusok egészen biztosan rendszeresítve lesznek , mint például a televíziós vagy lézeres irányítású KAB-500 „karcsúsított” változata, de az utóbbi célra vezetéséhez külső célmegjelölő konténerre lesz szükség, amelynek fejlesztése folyamatban van. Ez olyan bevetéseket feltételez, ahol nem fontos a rejtettség, ugyanis a konténer jelentősen növeli a gép radarhullám visszaverő keresztmetszetét (Radar Cross Section).
Ennek tényleges mértéke természetesen részleteiben nem ismert, de a számszerű adatok értelmezése amúgy sem lenne egyszerű, hiszen az RCS nagyban függ az ellenséges radar rálátási szögétől. Oldalról, vagy merőlegesen a szárny belépőélre nagyobb, míg szemből kisebb. Az USA-ban a legkisebb értékeket szokás közölni, az oroszok meg inkább egy átlagos adatot említenek. Saját szakirodalmuk szerint a Szu-57-es RCS értéke kb. egy-két nagyságrenddel kisebb, mint a Szu-27-es típuscsaládé, ami kb. a felére, harmadára csökkenti a radarral történő felderíthetőség külső határát. Pontosan értelmezni ezeket nem lehet, az alacsony észlelhetőség egy hagyományos technológiájú radar dolgát megnehezítheti, de a legmodernebb repülőgép fedélzeti AESA lokátorok ezen téren jobban teljesítenek. A Szu-57-essel kapcsolatban találni olyan véleményt, amely szerint „csak” csökkentett észelhetőségű, és nem igazán „lopakodó” képességű.
A 2017 óta elkészült három további prototípus (509, 510 és 511 számú) a fedélzeti elektronika terén már közel azonos lett a később tervezett széria változattal, amelyeket azonban még be kellett vonni a berepülési programba is. Fő feladatuk azonban már a légierő bázisán Aktyubinszkban a katonák saját tesztjeiben történő részvétel volt. A hadvezetés nem volt elégedett a gép képességeivel, ezért egy kísérleti alakulaton felül nagyobb mennyiségre nem tartottak igényt. A véleményük szerint a Szu-57-es a Szu-35Sz-hez képest nem „tud” annyival többet, hogy megérné vállalni a magasabb üzemeltetési költségeket, beszerzési árat.
Aztán 2019 nyarán gyökeresen megváltozott a helyzet. Személyesen Vlagyimir Putyin közbenjárására mégis megrendelt az orosz légierő 74 szériapéldányt, amelyeket azonban hosszú időre elnyújtva, 2027-ig kell átadni. Az elnöki „ukáz” még egy fontos dolgot tartalmazott. A gyártónak csökkentenie kellett a gépek beszerzési költségeit, noha még a fejlesztés sem fejeződött be és előre nehéz kalkulációkat végezni. A kötelezően előírt 20%-os árcsökkenést az ipari szakértők szerint csak abban az esetben lehet kivitelezni, ha abbahagyják az új fedélzeti rendszerek fejlesztését, és azokat a meglévőkkel helyettesítik, pl. a Szu-35Sz számára kifejlesztetteket veszik használatba a Szu-57-eseken is. Hogy miként sikerül majd teljesíteni az elvárásokat, az még nem ismert, de úgy tűnik, hogy kijelenthető, az új típus képességeit megnyirbálták, és akkor a fejlesztés alatt álló „30-as” hajtóművet még nem is említettük. Arra pedig szükség lenne, mivel egy közelmúltban nyilvánosságra került adat szerint a jelenlegi gépek forszázs nélkül „csak” 1,3 Mach sebesség tartására képesek, noha a cél 1,6 Mach.
A parancs azonban parancs, nem lehet ellene semmit tenni, így végre kell hajtani. Egy fontos dolog azonban segíthet, a típus exportja. Érdeklődőből nincs hiány, egy sor fejlődő ország katonai vezetése „imádja” a méregdrága egzotikus újdonságokat, ezért aztán Ázsiából és még Afrikából is jeleztek vételi szándékot.
(KL)
A Szu-57-es problémás és elhúzódó fejlesztése egy területen sikeres volt, és ez az alapvető repülésbiztonság. Többször sor került egy működő hajtóművel történő kényszerleszállásra, „látványos” pompázs jelenség is előfordult légi bemutatón, de a prototípusok közül egy sem veszett oda.
Ugyan a 055 számú 2015 júniusában leszállást követően kigyulladt, de csak javítható sérüléseket szenvedett. Az első sorozatgyártott példány azonban kevésbé volt szerencsés.
A légierő részéről végzett átvételi berepülés közben 2019. december 24-én 8 km magasságban a gép kormányozhatatlanná vált, a pilóta nem volt képes visszanyerni a vezethetőséget, ezért 2 km magasságban katapultált. A hiba állítólag az elektronikus kormányvezérlő rendszerben keletkezett. Mindez természetesen tovább késlelteti a rendszeresítést, hiszen a vizsgálat eredménye alapján még ki kell dolgozni a szükséges módosításokat, hacsak nem egyedi, szerelési hiba okozta a balesetet.
