A szovjet repülőgépipar egyik csúcsterméke lett volna, de a feltételes mód indokolt. A gép elkészült, repült, de rövid idő elteltével kivonták a szolgálatból, mivel a rendszeres használatra alkalmatlan volt. Ennek ellenére a repüléstörténet egyik érdekes fejezetének számít.

A hatvanas években a katonai mellett a polgári repülés is szédítő ütemben fejlődött. A Szovjetunióban a tényleges szükségleten felül egy további tényező is diktált, a politika. Minden területen bizonyítani kellett a szocializmus „fölényét”, ami irreális erőfeszítések árán sem sikerült. Bebizonyosodott, hogy az űrkutatásban élvezett átmeneti előny elveszett, és az USA előbb éri majd el a Holdat, mint a szovjetek. A szuperszonikus utasszállító repülőgépek terén azonban még volt remény, hogy megelőzik a brit-francia közös összefogással készült Concorde-ot. Érdekes módon ebbe a versengésbe az USA nem szállt be, noha három nagy repülőgépgyártójuk (McDonnell, Lockheed, Boeing) is elkészítette a saját szuperszonikus utasszállítójának a terveit sőt, némelyik egészen eljutott a mérethű makettig. A légitársaságok pénzügyi szakemberei azonban jól kalkuláltak, és úgy ítélték meg, hogy nem lehet gazdaságosan megoldani a hangsebesség feletti utasszállítást, így aztán nem született megrendelés az új gépekre. Az ipar pedig azt fejleszti ki, ami megéri, így az amerikai szuperszonikus utasszállító nem jött létre.

Tu-144Sz a monyinói múzeumban

Európában azonban folyt a verseny, a szovjetek bármi áron elsők akartak lenni, ha már a Hold elérésében úgy tűnt, alulmaradnak. A Tupoljev tervezőirodában Az idős főtervező Andrej Tupoljev fia Alekszej is részt vett a munkában, amit a politika sürgetett. A Tu-144-es első prototípusának berepülését eredetileg már 1966-ban meg kellett volna kezdeni, de a rengeteg megoldandó műszaki probléma miatt csúszott. Mivel a konkurens Concorde esetében nagyobb nyíltsággal folyt a munka, ismertek voltak az ott is jelentkező problémák, a szovjetek így előnyre tehettek szert. Akkoriban jellemző volt a komplex programokra, hogy az év utolsó napjaira mindenképpen el kellett érni egy-egy fontos lépcsőfokot, így a Tu-144-es prototípusa 1968. december 31-én a levegőbe emelkedhetett. A Concorde csak pár hónappal később, de már 1969-ben repült először.

A 68001 számú szovjet gép azonban messze volt a végleges konstrukciótól, és jelentős áttervezésre szorult. Alig pár tucat alkalommal repült, és mindösszesen 180 órát tesztelték, de ennek ellenére számos helyen bemutatták külföldön, így Budapesten is. 1972. szeptember 29-én szállt le a gép Ferihegyen, és a következő napon a cikkíró is láthatta, bár némi bonyodalom árán. Akkoriban gyerekként szűkös anyagi lehetőségek mellett sikerült szereznem 3 Forintot (!) buszjegyre. 1.50 volt a jegy, de oda-vissza a 93-as autóbuszra kettő kellett. Pesterzsébetről egy óra gyaloglást követően jutottam el a kispesti Kossuth-térre, ahol megállt a busz, ez fél óra alatt ért ki a reptérre. A teraszról, tisztes távolságból néztem meg  a Tu-144-est, amelyet a főépület elé állítottak.

Az első prototípus Budapesten

Az elsietett tervezés megbosszulta magát, a gép jelentős módosításra szorult. A hajtóműveket páronként kijjebb helyezték, áttervezték a futóműveket, és a berepülés tapasztalatai alapján szükségessé vált behúzható „kacsa” vezérsíkok alkalmazása. Ezeknek köszönhetően sikerült csökkentetni a leszálló sebességet, ami azonban még mindig meghaladta a 300 km/h-t, így fékernyőkre is változatlanul szükség volt.

Az áttervezett 77101-es számú gép 1971. július 1-én repült első alkalommal, és 1984-ig további 14 példány készült, noha akkor már régen nem repült rendszeres forgalomban a típus.

A széria változatú Tu-144Sz Kuznyecov NK-144-es hajtóművei felszálláskor utánégetővel közel 20 tonnás tolóerőt biztosítottak, amelyek lehetővé tették akár a 2,2 Mach sebesség elérését is, de akkor már sokkal kisebb tolóerő mellett. A fő problémát az okozta, hogy a nagy sebesség tartásához a minimális utánégetésnek folyamatosan működnie kellett, ami magas fogyasztást és alacsony hajtómű  élettartamot eredményezett. A nagyjavítások közötti üzemidő nem haladta meg az 50 órát, ami teljességgel elégtelen egy közforgalmi repülőgép esetében.

De nem ez volt a legnagyobb probléma, hanem a rendkívül alacsony műszaki megbízhatóság. A prototípusokkal mindösszesen 756 órát repültek, és ennek alapján voltak oly merészek, hogy forgalomba állíthatónak ítélték a típust. Összehasonlításképpen hasonló intervallum alatt a Concorde-ot ötezer órás légi tesztelést követően nyilvánították utasforgalomra alkalmasnak.

A Tu-144-es hatótávolsága elégtelennek bizonyult, mindössze 2500 km volt, ami lehetetlenné tette a távolabbi, szibériai úti célok elérését. A megoldás gazdaságosabb hajtómű alkalmazása, ami rendelkezésre is állt, mégpedig mindmáig egyedi módon. A Koleszov RD-36-51A erőforrás utánégető nélkül készült, de ennek ellenére képes volt a közel húsz tonnás felszálló tolóerő biztosítására. Ugyancsak példátlan, hogy a gép ezekkel az erőforrásokkal elérhette a több mint 2 Mach sebességet, amit mindmáig nem szárnyaltak túl, mármint utánégető nélküli hajtóművel. Az RD-36 esetében is szükséges a kilépő keresztmeszet szabályozása, amit érdekes módon oldottak meg, a fúvócsőben lévő kúp előre-hátra mozgatásával.  Azonban hiába duplázódott meg  a Tu-144-es hatótávolsága, ennek ugyancsak ára volt, a hajtómű nagyon alacsony élettartama.

Összesen kilenc darab Tu-144Sz készült NK-144-esekkel (77102-77110 számmal), és öt Tu-144D RD-36-osokkal (77111-77115) plusz kettő prototípus.

Sajnos a típus történetét a műszaki sikertelenség mellett katasztrófák is beárnyékolták. 1973. június 3-án Párizsban a Le Bourget repülőgép kiállításon lakott területre zuhant a 77102 számú gép, a fedélzetén lévő hat fő és a földön nyolc francia állampolgár életét veszítette. Az okról sokféle verzió látott napvilágot, ami bizonyos, hogy az előzetesen leadott repülési tervben nem szereplő manővereket hajtott végre Kozlov főpilóta, hiszen az ugyancsak levegőben is bemutatott Concorde repülését „felül kellett múlni”. A meredek zuhanásból történő kivétel során a bal szárny letört, a gép a hátára fordult és még a levegőben további darabokra szakadt.

A második katasztrófára 1978. május 23-án került sor a Szovjetunióban, a 77111 számú gép berepülés közben a levegőben kigyulladt. A terepen végzett kényszerleszállás során összetört és a személyzetből két fő életét veszítette.

A Tu-144-es hivatalosan 1975-től „forgalomba” állt, de az első időben csak postát és árut szállított. Később mindösszesen 55 alkalommal teljesített utasforgalmat, átlag 70-80 utassal a fedélzetén, főként Alma Ata és Moszkva között, majd 1978-tól már nem engedélyezték a személyszállítást az elképesztően alacsony megbízhatóság miatt. A felszállásokat egy időben a főtervezőnek és a légi szállítási miniszter helyettesének kellett minden alkalommal engedélyezni, a fennálló meghibásodások minősítése alapján. Végül mindösszesen 102 „kereskedelmi” posta és személyszállítási járat teljesítését követően kivonták a forgalomból. Kísérleti célokra azonban továbbra is alkalmazták a típust, pl. a Buran űrsikló pilótáinak kiképzéséhez, vagy 1999-ben amerikai pénzből „feltámasztva” kutatási feladatokra.

Repülési teljesítmény szempontjából azonban a Tu-144-es egyedülálló dolgokra volt képes, amit az is bizonyít, hogy 1983 júliusában a saját kategóriájában 13 világrekordot állított fel.

Mind a kettő sorozatgyártásra került változatot sikerült közelebbről is megszemlélnem, az ezekről készült  fotók következnek most. Mivel a gépről az interneten számos tartalmas leírás található, ezért igyekeztem inkább olyan fotókat közölni, amelyek ritkaságnak számítanak.

A főfutókat elfordítást követően a két hajtómű közötti részbe húzzák be. A nyolc kerékhez négy fék tartozik, amelyek fényes hengeres részben találhatók.

Ebben a viszonylag keskeny gondolában kellett elhelyezni a futóművet

A szárny kilépőélén lévő csűrő és magassági kormányfelületek

A szabályozható keresztmetszetű szívócsatornák

A futógondola miatt "kanyarodik" a légáramlat

Az orrkerekek hidraulikus kormányzó mechanizmusa

A terelő lemezek a betonon lévő szennyeződések valamint az esővíz felverődését és hajtóművekbe kerülését hivatottak megakadályozni

A "kacsa" vezérsíkok kibocsátott helyzetben

A "kacsa" vezérsík működtető mechanizmusa

Elektronikus berendezések a pilótafülke mögött

AZSz panel, vagyis hálózati megszakítók. Ennek a sokszorosa van még a gép többi pontján

A szarvkormányokon találhatók a robotpilóta kezelőszervei

A pilóták feje feletti panelen középen zöld fedél alatt van a "kacsa" vezérsíkok kezelő kapcsolója, hogy pl. 2 Mach-nál a felálló pilóta fejével véletlenül ne érhessen hozzá.

A fedélzeti mérnök munkahelye. Hiába van jó állapotban a gép, az ACsSz órák hiányoznak

Az utastrében egy sorban öt ülés volt.

Farokcsúszó a törzsvég alatt

A fejlesztés fontos segédeszköze volt ez a különleges MiG-21-es, amelyen a szárny formát próbálták ki gyakorlati körülmények között. 

A lehajtható orr rész a pilóták kilátását segítette a fel- és leszállásoknál.