A cseh légierő a Szlovákiától történő szétválást követően eredeti méretének töredékére zsugorodott, ahogy az a környező országokban is hasonlóan történt. Különbség volt azonban típusok terén, amíg a többi volt kelet-európai államokban a csökkentéssel párhuzamosan volt kisebb-nagyobb korszerűsítés, típusváltás, addig a későbbi szövetségesünk a technika terén a fejlesztés mellett visszalépést is tett.
A saját fejlesztésű Aero Vodochody L-159 ALCA könnyű harci gépek jelentős előrelépést eredményeztek a csapásmérő kapacitás terén, a vadász erők ugyanakkor a legkevésbé potens és már igencsak koros MiG-21-esre alapoztak. A MiG-23-asokat kivonták, a MiG-29-eseket eladták, így maradt az öreg típus. Racionális alapon született a döntés, hiszen a rendszerváltó országok mindegyikét gazdasági válság sújtotta. Az olcsón és egyszerűen üzemeltethető MiG-21-esek azonban kisebb módosításon estek át, a navigáció és kommunikáció terén, ami a leginkább fontos, így a típusjelzésük MF-ről MFN-re módosult. A függetlenné vált Cseh Köztársaság légtér szuverenitásának biztosításhoz átmeneti időre megfeleltek ezek a gépek, hiszen akkoriban csak a rádió kapcsolatot mellőző, vagy eltévedt civil gépek megsegítéséről volt szó, amire megfelelt a régi típus.
Az idő azonban haladt, és a tervezett cseh NATO tagság is kötelezettségekkel járt, ezen felül a régi szovjet üzemeltetési rendszer szigorú korlátait be kellett tartani. Közeledett a 21-esek üzemidejének vége, így a leváltásukról gondoskodni kellett. A kiválasztási eljárás el is indult az ezredfordulón, de közben több vargabetűt tett (ahogy máshol is) Az új kelet európai demokráciák támogatása a Nyugat részéről kisebb részben bizonyult őszintének és önzetlennek, nagyobb részben üzleti alapokon állt, azaz piaci lehetőségként tekintettek a térségre.
A haderők technikájának fokozatos cseréje hatalmas lehetőség volt, és a haszonra számos nyugati cég pályázott. A cseh légierőnek minden nagyobb gyártó tett ajánlatot Európából és a tengeren túlról, de végül máig vitatott körülmények között egyetlen egy maradt „versenyben”, amely aztán ha nem is az eredeti feltételek mellett, de elnyerte a megrendelést.
Eredetileg 24-36 új gép vásárlása volt tervben, aztán beszűkültek az anyagi lehetőségek, nem utolsó sorban egy súlyos árvíz okozta nehézségek miatt. Végül többszöri halasztást követően 2004. június 14-én szerződést írt alá a cseh kormányzat a svédekkel 14 darab új gyártású JAS-39C/D Gripen tíz éves lízingjéről, 780 millió Euró áron. Az idő sürgetett, mert akkor a MiG-21-eseknek már csak egyetlen évnyi naptári üzemidő tartalékuk volt. A lízing azt jelentette, hogy a gépek svéd tulajdonban maradnak, és a szállító félnek kell gondoskodnia az alkatrész utánpótlásról, nagyobb mélységű időszakos javításokról. A svéd légierő nagyon nem örült ennek, pláne, miután a hasonló tartalmú magyar megrendelés még előbb megszületett, mert a külföldre került gépek elsőbbséget élveztek, hiszen szerződésben vállalták, a szükséges bevethetőségi arány biztosítását. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy például az alkatrész igény terén a két külföldi ország gépei előnyben voltak a svédekkel szemben. Ráadásul a cseh gépek eredetileg a svéd légierő számára készültek, amely így csak később érvényesíthette a saját megrendelését. De az exportsiker mindennél előbbre való volt.
Mivel az idő rendkívüli módon sürgetett, azonnal megkezdődött az első nyolc cseh pilóta és 20 műszaki típus átképzése Satenas-ban. A szerződés aláírásától még öt hónap sem telt el, amikor Michael Boruvka és Petr Mikulenka alezredes már egyedül repült a Gripen-el. Közben már tervben volt a második csoport átképzése is.
Rövid időn belül megtörtént a szükséges szintű kiképzése a kiutazott állománynak, amit követően 2005. április 18-án az első hat gép megérkezett Caslavba, ahol elkezdődött a 211. század átfegyverzése az új technikára. A nagy érdeklődéstől övezett esemény miatt május 21-ére nyílt napot szervezett a bázis, ahol közös repülésre is sor került a jó öreg 21-esekkel. A készültségi szolgálatot július 1-étől vették át a JAS-39-esek, ami hihetetlenül rövid idő, ennyi idő alatt megszerezni a szükséges jártasságot nem lehetett könnyű. Bár van olyan vélemény is, hogy a kissé túlzott sietséget a MiG-21-es kivonása indokolta. Intenzív kiképzési időszak következett, a tervezetthez képest sokkal többet repültek, amit megkönnyített, hogy augusztus végéig az összes gép megérkezett, tehát alig pár hónap alatt teljessé vált az állomány és addigra a második csoport átképzése is megtörtént.
Még abban a hónapban sor került az első „Alfa” riasztásra is, amikor egy a szabályos kommunikációt félvállról vevő török A320-as utasszállítót kellett igazoltatni. A fegyveres készenléti szolgálat átvételét megkönnyítette, hogy rendelkezésre állt az ehhez szükséges fegyverzet. A Gripen számára még nem rendelték meg akkor a rakétákat, de az L-159 ALCA gépekhez már volt AIM-9M Sidewinder, amely tökéletesen megfelelt a Gripen számára is. A békeidős fegyveres készenléti szolgálat ellátáshoz pedig elegendőek ezek is. Később 100 hasonló Sidewinder és 24 AIM-120C-5 AMRAAM megrendelésére is sor került, és a beérkezésüket követően hosszú időn keresztül ezek álltak rendelkezésre.
A cseh Gripen-ek ugyanis kizárólag légvédelmi feladatkört láttak el, a csapásmérésre rendelkezésre álltak az L-159 ALCA gépek. Ennek megfelelően az eredeti svéd fegyverzet felfüggesztőket alkalmazták, amelyek nem voltak alkalmasak a NATO-ban megszokott szabványú fegyverek rögzítésére.
Az átképzést követő gyakorlatszerzési időszak nagyon intenzíven telt, így már 2009-ben „bevállalhatták”, hogy részt vesznek a Baltic Air Policing (BAP) feladataiban, vagyis a balti államok légvédelmében. Az első időszak repüléseinek intenzitását jelzi, hogy 2011. szeptemberében az első cseh pilóta Otakar Prikner őrnagy elérte az ezer repült órát a Gripen-en, ami éves átlagban közel kétszáz órát jelent.
Azóta még kettő alkalommal vettek részt a BAP-on, de emellett egy másik fontos közös NATO feladatból is kivették a részüket. Izland a szövetség tagja, de nincs légiereje, emellett az orosz távolsági bombázók rendszeresen „ólálkodnak” a környékükön, amelyeket szemmel kellett tartani. Ezt is felváltva végzik a NATO tagállamai, de nem állandó jelleggel, hanem csak időszakosan. Ez különösen nagy kihívást jelent, ugyanis szinte folyamatosan tenger felett kell repülni, ráadásul barátságtalan klimatikus viszonyok között. Egy katapultálás szinte biztosan nem csak a gép elvesztését jelentené, mivel a jéghideg vízben percek alatt végzetesen kihűl az ember. Egy másik fontos tényezője volt az izlandi feladatnak, az áttelepüléshez ugyanis légi utántöltésre volt szükség. Ezt a cseh „gripenesek” már időben elkezdték gyakorolni, az Izlandra történő repülést az olasz légierő KC-767-ese támogatta. Első alkalommal 2014-ben került sor az izlandi feladatra, majd a következő két évben megismételték ugyanezt. A hosszú időtartamú repülések miatt egy további kisebb, de érdekes módosításra is sor került, a pilótafülke oldalsó kezelőpadjain hátul kialakítottak egy zárható tároló rekeszt, amiben enni és innivalót lehetett elhelyezni.
A rendkívül intenzív kiképzési tempót természetesen csak az első időben tartották, amíg az állomány megszerezte a szükséges tapasztalatot, aztán csökkenteni lehetett, végül „beálltak” a teljes flottára vonatkozó évi kétezer repült órás szintre. Ezt jelzik a számok, a teljes flotta 2010. szeptember 27-én teljesítette a tízezredik repült órát, öt évvel később pedig a húszezrediket. Érdekes kontraszt, hogy az egy évvel később rendszeresített azonos mennyiségű magyar gépek a tízezredik repült órát csak 2013 decemberében érték el, mivel nálunk sokkal kevesebb repülési lehetőséget biztosítottak, noha az éves lízing díjat ugyanúgy ki kellett fizetni.
A tíz éves cseh lízing 2015-ben járt le, így a megelőző évben megkezdték a tárgyalásokat a hosszabbításról. Újabb 10+2 évről volt szó, a megegyezés létrejött, mégpedig kedvezőbb feltételekkel. Az összegnek már nem kellett tartalmaznia rendszerbe állítás járulékos költségeit, a személyi feltételek is egyszerűsödtek, hiszen szükségtelen volt rövid idő alatt sok hajózót átképezni, mert évente csak néhány főre volt szükség a kiöregedők pótlására. Összességében a szerződés kb. 30%-al alacsonyabb összegű lett, mint az első azaz kb. évi 1,7 milliárd cseh korona, nem számítva az közvetlen üzemeltetési költségeket. Ezzel 2027-ig megoldott a cseh légierő számára a gépállomány. Akkor a Gripen-eknek még mindig jelentős üzemidő tartalékuk lesz egy további hosszabbításhoz, de annak esélye is fennáll, hogy leváltsák. Ennek eldöntése kb. 2022-ben esedékes, mert még egyszer olyan gyorsan „lezavarni” a típusváltást, mint 2005-ben, már nem lehet.
Időközben koncepció váltás történt a cseh légierőben és az a döntés született, hogy hiba lenne nem kihasználni a Gripen többfeladatú képességeit. Ehhez azonban a lízing díján felül további beruházás vált szükségessé. A dolgot nagyban megkönnyítette, hogy az egymást követő szoftver frissítések sorában az MS20-as már jelentősen kibővítette a lehetőségeket.
Ezzel párhuzamosan megkezdődött a gépek vadászbombázó feladatkörre történő felkészítése, amihez be kellett szerezni a szükséges eszközöket. Az egyik legfontosabb a lézeres célmegjelölő konténer, nem meglepő módon az izraeli eredetű, de licencben gyártott Litening III típusra esett a választás, hiszen az már integrálva volt a típuson. A csehek négy példányt rendeltek (nekünk öt van), a GBU-12-es lézervezérlésű bombák azonban már előbb is rendelkezésre álltak. Az L-159 ALCA gépek ugyanis bevethették ezeket, de csak a JTAC előretolt földi irányítókkal együttműködve, akiknek van saját hordozható célmegjelölője.
Az MS20-as szoftvercsomag (és az ezzel párhuzamosan elvégzett részleges hardver módosítás) azonban ennél „komolyabb” csapásmérő eszközök bevetését is lehetővé teszi, így például a GPS műholdas irányítású bombákét. Ezek megrendeléséről egyelőre nem találni adatokat, de a svédek már lefolytatták ezekkel az integrációs teszteket, azaz csak elhatározás és pénz kérdése. Az új fedélzeti szoftverek mellett a fedélzeti radar is módosult, a PS05-ös hatótávja és egyéb légi célok detektálására vonatkozó képességei kibővültek, ami megteremti a lehetőségét egy még nagyobb hatótávolságú fedélzeti fegyver alkalmazásához. Ez az európai közös fejlesztésű Meteor, amely ugyancsak integrálva lett a típuson sőt, a svédeknél már szolgálatban is áll. Sokat sejtető egy cseh „gripenes” felvarró, amelyen a gép már ilyen rakétával látható. A közelharc jelenlegi fegyvere az AIM-9M Sidewinder is a múlt öröksége, helyette az IRIS-T áll rendelkezésre. Hogy a cseh légierő beszerezi ezeket a korszerű (és természetesen költséges) rakétákat avagy nem, az attól is függhet, hogy hamarosan döntés születik a még tovább kiterjesztett lízingről, vagy egy másik típus beszerzéséről. A lézervezérlésű bombák bevetésnek lehetősége azonban eldöntött tény, ami egy további járulékos kiadást is igényel, az eredeti svéd felfüggesztőket le kell cserélni, mivel azokra nem szerelhetők fel az Mk82-es 225 kg-os bombákon alapuló GBU-12-esek.
A fedélzeti elektronika további elemei is átalakultak. Eredetileg kizárólag a légvédelmi feladatkör volt a prioritás, a közös NATO feladatokban történő részvétel azonban maga után vonta az igényét a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiók, kiterjesztett képességű IFF (saját-idegen felismerő) és a Link 16-os szabványú adatátviteli rendszer meglétének. Ezeket időben eltolva, fokozatosan vezették be.
A komoly történelmi repülő hagyományokkal rendelkező cseh légierő „lazábban” kezelt néhány szabályt, mint például nálunk volt tapasztalható. A repülésben dolgozó katonák vonzódása a különböző szimbólumokhoz, jelvényekhez közismert, így rendszeressé vált, hogy egy-egy gépet részben átfestenek, és ezeket előszeretettel szerepeltetik a nyilvános légi bemutatókon. Nálunk hosszú ideig „a gyártó engedélyére” hivatkozva nem kerülhetett sor ilyesmire, és ugyancsak lényeges különbség tapasztalható a nyilvánosság egyes kérdéseiben.
Például Kecskeméten tilos fotózni az időszakos hangárban szétszedett gépeket, „NATO előírásokra” hivatkozva, ugyanakkor Caslavban, ahol ugyanilyen gépek ugyanilyen előírások alapján üzemelnek, ott ez nem volt probléma, még a magamfajta külföldinek sem.
A rendszeresítés idején még úgy tűnt, hogy a kelet-európai országok számára a Gripen a leginkább megfelelő típus, a politikai előnyök, a gép képességei és kedvező (?) költségei alapján, de a többi típusváltó ország végül másképpen döntött. A csehek azonban kihasználják a lehetőségeket, mind technikai, mind pedig üzemeltetési szempontból, így a közeli jövőben 2020 őszén már a Gripen 30 ezredik repült óráját ünnepelhetik.
(saját fotóimmal illusztrálva)
