Mondd, Te mit választanál?

Az An-26-os katonai teherszállító repülőgépek kivonását követően még mindig nem született meg a döntés a váltó típusról. Azonban több fórumon elhangzottak felelős személyektől „sejtető” kijelentések, amelyek a konkrét gép megnevezése nélkül egyértelműen utaltak a brazil Embraer C-390 Millennium (ex-KC-390) beszerzésének tervére.

Az egyik prototípus nem titkoltan marketing célból már járt Magyarországon, de a sajtó és ezen belül a szaksajtó nem kapott lehetőséget arra, hogy közelebbről is megismerkedhessen vele.

KC-390 Farnborough-ban

Mivel a kormányzat komolyan veszi a NATO felé vállalt kötelezettséget, és biztosítja még a jelenlegi járványhelyzet okozta gazdasági visszaesés mellett is a honvédelemre szánt emelt összeget, a katonáknak nem kell az átmeneti recesszióval számolniuk. Természetes igény, hogy a honvédelem számára mindenből a legjobbat, legkorszerűbbet szeretnék, de talán ez nem minden esetben szükséges. Jó példa erre a német Airbus A400M Atlas gépek esete, amelyek felesleges szállítási kapacitásához a jövőben hozzáférhet Magyarország, de ezek a gépek egyszerűen túl nagyok a legtöbb feladathoz. Egy kisebb, olcsóbban fenntartható típusra változatlanul szükség van.

A nagyszabású nemzetközi szakkiállításokon már több alkalommal is láthattuk az új brazil típust, de az ilyen eseményeken már megszokott, hogy csak kevés igazán fontos érdemi információt lehet kapni, és „természetesen” a gépről csak felsőfokon nyilatkozik a cég marketingese, hiszen neki az a dolga, hogy eladja a portékát. Ezért aztán nehéz dolga van annak, aki reális képet kíván alkotni valamelyik új, nemzetközileg még el nem terjedt repülőgépről. Amelyek már nagy számban üzemelnek, azoknál némileg más a helyzet, mivel előbb-utóbb kiderülnek a hiányosságok, problémák, amelyek természetesen minden típus velejárói, hiszen komplex, bonyolult szerkezetekről van szó. Nem mindegy azonban, hogy a gyártónak milyen lehetőségei és szándékai vannak a konstrukciós hibák orvoslása terén,  hiszen költséges dolgokról van szó.

A brazil gép tehertere

Ha egy típus széleskörűen elterjed, akkor viszonylag rövid idő alatt előjönnek a gyermekbetegségek, hiszen különböző éghajlati, földrajzi viszonyok között üzemelnek. Ha azonban hiányzik a tapasztalat, alacsony mennyiségben, alig néhány helyen repül az adott típus, a kiforrás időszaka elhúzódhat, nem kis bosszúságot okozva az üzemeltetőnek, mivel a sorra jelentkezett problémákra a gyártónak még nincs megfelelő megoldása.

Mindezeket azért említettem, mert egy típus kiválasztása 30-40 évre meghatározza egy légierő sorsát, legalábbis nem nagyon van olyan ország, amelyik egy hibás döntés nyomán újra dollár százmilliókat vagy éppen milliárdokat tud elkölteni a gépek idő előtti cseréjére.

A brazil fejlesztésű teherszállító mellett számos érv szól. Teherbírása némileg meghaladja a kategória eddigi legjobb típusának, a Lockheed C-130 Hercules-nek a kapacitását, a régi, de még évtizedekig szolgáló amerikai géppel szemben nem négy, hanem csak kettő hajtóművel rendelkezik, és ugyancsak megoldott, hogy légi utántöltőként is alkalmazzák. Azonban érdemes megvizsgálni, hogy szükségünk van-e ekkora kapacitásra és tanker funkcióra. A térség országaiban sehol nem áll szolgálatban tankergép, mivel  sem tartják azt prioritásnak. Éppen ezért lehetne nemzetközi „kereslet” a C-390 által nyújtott szolgáltatásra hiszen a harci gépek pilótáinak gyakorlatban tartása fontos. Évente több alkalommal kell a tankergéphez történő csatlakozást gyakorolni, hogy megmaradjon a jártasságuk.

Az új brazil típus ezen képességét tehát elméletben szélesebb körben ki lehetne használni. A feltételes mód azonban indokolt. A légi utántöltésnek két eltérő metódusa létezik, a C-390 a szárnyai alatt hordozza a hajlékony tömlős tölcséres berendezést, amelyhez a harci gépek töltőcsonkja csatlakozik. Csak éppen az a helyzet, hogy a környező országoknak pont erre nincs szükségük. Lengyelországban és Romániában már rendszerben állnak az F-16-osok, Szlovákiában és Bulgáriában pedig néhány év múlva jelennek meg, és a horvátok is ezzel a típussal számolnak, bár náluk még ez változhat, hiszen szerződés egyelőre nincs.

Holland F-16-os légi tankoláshoz készül, a merev csöves módszerrel

Az F-16  Fighting Falcon pont a másik tankolási módszert igényeli, vagyis a leendő képességünket csak a távolabbi szövetséges országok légierői számára lehetne kiajánlani. A 14 magyar Gripen számára fenntartani ezt a kapacitást felesleges luxus, nem beszélve arról, hogy az élettartamuk feléhez közeledő JAS-39-esek utáni időszakra is már most kell gondolni. A Gripen-ek majdani kivonásakor pedig a C-390-esek még az üzemidejük első felét koptatják, azaz hosszú távon kell számolni velük.

A Gripen a másik üzemanyag felvételi metódust alkalmazza

Tisztán látható, hogy 15-20 év múlva rendkívül beszűkül az új harci repülőgépek választéka. Nem nehéz kitalálni, hogy mely típus jöhet szóba, és az mit ad isten, pont a másik légi tankolási megoldást alkalmazza. Tehát a C-390 ellen is vannak a kiforratlanság mellett további érvek.

Természetesen benne van a pakliban, hogy jól bevált, kiváló típus lesz, ez azonban nem törvényszerű. Hiába van komoly tapasztalata az Embraer-nek a regionális utasszállítók terén, egy teljesen más kategóriájú új fejlesztés buktatóit nem biztos, hogy sikerül elkerülniük.

Sajnos van példa erre, az orosz Szuhoj. A kiváló vadász és vadászbombázók mellett kifejlesztett Superjet utasszállító sikertelen, a már évtizedes tapasztalat ellenére még mindig alapvető megbízhatósági problémákkal küzd. Nem jó ellenérv, hogy a C-390 fedélzeti berendezései, rendszerei szinte kivétel nélkül nyugati importból származnak. Az integráció, a rendszerek együttműködése és még számos dolog befolyásolhatja negatív irányban a működési megbízhatóságot. Az említett orosz gép fedélzeti berendezéseik zöme is nyugatról származik, a gép mégis sikertelen, mégpedig nagyon.

Akkor mi lenne a jó megoldás? Ehhez látnoki képességre lenne szükség, de az talán felelősséggel állítható, hogy légierőnk számára a 20 tonna feletti szállítási kapacitás nem biztos, hogy elengedhetetlenül szükséges, pláne annak fényében, hogy hamarosan, a legközelebbi jövőben szolgálatba áll még nagyobb teherbírású állami tulajdonú szállítógépünk is, a Qatar légitársaságtól megvásárolt Airbus A330F, amely akár 60 tonna terhet is elvisz több ezer kilométeres távolságba.

Ha valamiért mégis fontos a 20 tonna, akkor erre szóba jöhet a Lockheed típusa, a Hercules. Az örök életű szállítógépből elvileg lett volna kedvező kínálat, ugyanis a brit Royal Air Force annak idején hangsúlyozottan átmeneti időre rendszeresítette a C-130J korszerűsített verziót, amíg az A400M Atlas át nem veszi a helyét.

Azzal kalkuláltak, hogy a „félidős” Herky-k még jó áron értékesíthetők. Néhányat valóban eladtak, de a többségét egyelőre még megtartják sőt, nemrég kezdték a szárny centroplán részének javítását, cseréjét és mindez arra utal, hogy egyelőre nem válnak meg tőlük. Ennek alapot ad az a tény, hogy az A400M rendelkezésre állása még mindig nagyon alacsony, és a közös európai típus mellett kell egy olyan másik is, amely viszont képes bármikor ellátni a feladatát.

Ha már a hazai légierős katonáink ragaszkodnak a légi tankolási képességhez, akkor ez a Herky esetében is megoldott, de hasonló módon, mint a brazil gépen.

A C-130 hátránya, hogy négy hajtóműves, és ez arányosan több karbantartási munkával, és magasabb üzemeltetési költséggel jár. Hogy mennyivel, az sok mindentől függ, de érdemes lenne összehasonlítani a brazil típuséval. Ezzel csak az a bökkenő, hogy nincsenek adatok. Még csak három C-390 létezik (a prototípussal együtt) és így csak megközelítő becslések léteznek. Még nem lehet tudni, hogy az üzemeltetési tapasztalatok figyelembe vételével módosított üzemeltetési, karbantartási utasítások alapján mennyi és milyen mélységű időszakos munkák lesznek előírva. Már csak azért sem lehetséges mindez, mivel eddig a típussal összesítve alig kétezer órát repültek, és ez elégtelen, legalábbis más új fejlesztések esetében jóval több tapasztalatot követően adják ki a légi alkalmassági igazolásokat.

A további szóba jöhető szállítógépekről már régebben írtunk, a spanyol CASA C-295 és az olasz Leonardo C-27J Spartan közül a cikkíró személyes szubjektív véleménye szerint az utóbbi típus rendszeresítése lenne célszerű.

Az olasz gép törzs keresztmetszete lényegesen nagyobb, ami megkönnyíti a tíz tonnányi rakomány elhelyezését, cserébe csúnya „kövér” külsőt kölcsönöz a típusnak, amely a levegőben azonban meglepően fürge sőt, műrepülhető!

Bár ez utóbbi természetesen nem szempont. Előnye még, hogy a hajtóművek és a légcsavarok azonosak a C-130J  Super Hercules-nél alkalmazottal, azaz a legfontosabb összetevő mögött ott van a tapasztalat és a bevált, kiváló műszaki háttér. A C-27J Spartan már kiforrott típus, és van referencia az üzemeltetők részéről, a közelünkben ezt alkalmazza a szlovák, román és bogár légierő is. Negatív vélemény csak a teher nélkül, megtankolva történő földi manőverezést érintette, a bolgároknál a gurulás közben a túl kis ívű, gyors forduló közben a szárnyvégére billent a gép.

A honvédelmi beszerzésekről szóló döntések a nyilvánosság legteljesebb kizárásával történtek eddig, és ez valószínűleg így lesz a teherszállító repülőgép esetében  is. Nemzetközi referencia a C-390-esre természetesen még nincs, a brazil légierőn kívül eddig csak a történelmi hagyományok alapján közelálló Portugália kötött szerződést a rendszeresítésére. Érdekes módon a csehek részéről évekkel ezelőtt már aláírtak szándéknyilatkozatot, de megegyezés azóta sincs, pedig az Aero cég, amelyben már van magyar érdekeltség is, beszállítója az Embraer-nek és éppenséggel a C-390-hez is gyártanak sárkányszerkezeti részegységeket.

A szerző saját fotóival illusztrálva