Mérges kis darázs, nagy fullánkkal.......

 Az első komolyabb exportsikert magáénak tudható svéd típus, a Saab JAS-39 Gripen gyártása a hazai légierő számára már 2008-ban befejeződött, és napjainkban kezdődik újra, de már a jelentős továbbfejlesztést követően

Exportra azonban 2008 után is gyártották, bár a darabszám már sokkal alacsonyabb volt. A folyamatos fejlesztés azonban változatlanul munkát adott a Saab linköpingi üzemének, ahol a nagyobb mélységű időszakos munkák is folynak a gépeken. Követve a nemzetközi trendet, a viszonylag rövid intervallumonként, 800 repült órát követően elvégzendő nagyjavításokat összekötik a soron következő korszerűsítési programmal. Ez a többi negyedik generációs típushoz képest egyszerűbb, mivel a Gripen már eleve „szoftver alapú” repülőgép. Az újabb képességek egy részéhez így „csak” az új programok telepítése szükséges, bár természetesen a hardverek is módosulnak, de talán kisebb mértékben, mint ahogy az más típusoknál tapasztalható. Egy kissé túlzónak tűnő sajtóközlemény szerint a Gripen modernizációja ötször gyorsabb ütemű, mint a konkurenciáé.

2020 nyarán fontos eseményhez érkezett el a típus, az eredetileg „A” verziónak szánt, de végül a gyártósort  „C”-ként elhagyó 210-es oldalszámú gép elérte a 3000. repült órát. A svéd koncepció nagyobb hangsúlyt helyez a szimulátoros kiképzésre, részben emiatt is alacsonyabb a gépek kihasználtsága más, főként a tengeren túl üzemelő típusokhoz képest. A szóban forgó gép ugyanis a kilencvenes évek közepén készült, vagyis az éves repült óraszám annak ellenére sem kiemelkedő, hogy ez volt az úgynevezett „leader” gép.

(fotó:Saab)

Minden típusból egy vagy több példányt a többihez képest lényegesen intenzívebben használnak, hogy az üzem közben kiderült hiányosságokra kidolgozzák a megfelelő módosításokat, és azokat még a hiba megjelenése előtt végrehajtsák a többi gépen. Egy kis kitérőt téve meg kell említeni, hogy a Gripen repült óra élettartama jóval alacsonyabb, mint néhány hasonló kategóriájú másik típusé. Az A/B változat esetében ez 3000 óra volt, a C/D-nél hosszabbítottak, és állítólag már eléri majd a 6000 órát. Ehhez azonban a jelenleginél jóval nagyobb éves repülési ütem lenne szükséges, de ennek lehetőségét  eddig egyetlen üzemeltető sem használta ki.

A rendszeresített darabszámokkal kapcsolatban egy fontos, a rendszerváltást követően előtérbe került  tényezőt is figyelembe kell venni, az utóbbi évtizedekben alapvetően változtak a védelmi koncepciók, a keleti fenyegetés vélt csökkenése miatt túl soknak bizonyult a svéd légierő számára 204 darab Gripen szolgálatba állítása. A gépállomány mellett az alakulatok száma is csökkent, és ez ahhoz vezetett, hogy első „A” széria példányai még átlagosan az ezer repült órát sem érték el, amikor a kivonásukról döntöttek.

A svéd védelmi elképzelések mellett a külpolitika is változott, ennek nyomán vált szükségessé a Gripen alkalmassá tétele koalíciós műveletekben történő részvételre. Ez légi tankolás lehetőségét is magában foglalta számos egyéb tényező mellett. Amíg más országokban a legyártott harci repülőgépek több lépcsős korszerűsítése történik, addig a svédek elképesztő pazarlásra kényszerültek.

A Gripen a legkisebb méretű negyedik generációs harci repülőgép, ezért a szükségessé váló módosítások, mint például a légi utántöltő rendszer beépítése túlságosan nagy átalakítást igényeltek. A régiek átalakítása helyett   inkább újak gyártása mellett döntöttek, és  ugyancsak nem lehetséges napjainkban a meglévő gépek „E” szintre korszerűsítése, azok megint csak vadonatúj sárkányszerkezeteket kapnak.

(fotó:Saab)

Így aztán nehéz takarékoskodni, de ahol lehet, ott törekednek rá. Például az exportra szánt gépek egy része, mint például a magyar felségjelűek, a meglévő régi „A” verziók fődarabjainak felhasználásával készültek. A feleslegessé vált gépek többségét  szétszerelték, és az alkatrészeket a többi üzemeltetésénél használták fel.

Az exportpiacra kilépő svédek többet vártak a típustól, amely kétségtelenül korszerű sőt, néhány szempontból élvonalat képvisel. A pilótafülke ergonómiája, az adatátviteli rendszerek, a BVR (látóhatáron túli) légiharc fegyverzet, stb. csúcsszintet képvisel, de a szélesebb körű siker elmaradt. Dél-Afrika mellett a cseh, magyar és thaiföldi légierő alkalmazza, a brazil a közeli jövőben rendszeresíti, tucatnyi további ország tenderén azonban más típus mellett döntöttek.

Ennek oka sokrétű, részben politikai, de számos esetben azért választottak nagyobb kapacitású típust, mert a Gripen-t túl kicsinek ítélték. Ami egyik oldalról előny, az a másik téren hátrányt jelent. A kis méret kevesebb üzemanyag igénnyel, nehezebb felderíthetőséggel, stb. jár együtt, de egyben korlátot is jelent, például a fegyverzet terén.

A szárny alatt összesen négy felfüggesztési ponttal kell „gazdálkodnia” a bevetés tervezőknek, így a póttartályok, rakéták és bombák szükséges variációkban történő elhelyezése korlátozott. Itt megint csak abból kell kiindulni, hogy az adott légierőnek mik a feladatai. Ha kizárólag a légtér szuverenitás biztosítása, békeidős légvédelmi készenléti szolgálat adása a cél, akkor például Ausztria vagy Svájc számára elképzelni sem lehetett volna ideálisabb típust a Gripennél.

Ha azonban többcélú vadászbombázóra van szükség, amelynek nagy távolságban kell csapást mérnie és nem számíthat védő kíséretre, akkor már nem a Gripen a legjobb választás. A két szárny alatti és egy törzspóttartály miatt már csak kettő, max. 500 kg teherbírású felfüggesztési pontja van a rakéták vagy bombák számára, és az önvédelemhez mindössze kettő kis hatótávú rakétát vihet magával, a potensebb AIM-120 AMRAAM vagy Meteor típust nem, mivel azokat nem lehet felszerelni a szárnyvégi indító sínekre. Tehát az előnyös kis méret velejárója, hogy szűkebb korlátok közé szorítja a többi képességet.

Ezt természetesen a Saab tervezői is tudták, ezért találkozott az elképzelésük a svéd légierő igényével, ami a harcászati paraméterek jelentős javulását várta el a továbbfejlesztett típustól. Napjainkban kezdődik a JAS-39E gyártása, az „Erik” változat nagyrészt kiküszöböli a fentebb említett hiányosságokat, mégpedig úgy, hogy a gép egyik fő előnye a kis méret alig változott. A tervezése már vagy tizenöt évvel ezelőtt elkezdődött, ennek első eredménye lett a Gripen Demo, amely az új változat „technology demonstratora” lett.

A 803-as számú JAS-39B gépet építették át, pontosabban ekkor még csak a sárkányszerkezet változott. A két főfutó között alakítottak ki egy új tartályteret, az új futóműveket a megvastagított szárnytőbe húzzák be. A törzs alatt így az eredeti egy helyett három fegyverzet felfüggesztő fért el, amelyek mindegyike „nedves” azaz alkalmas póttartályok hordozására.

 Mindezek miatt  megnövelt hatósugár mellett is hordozhat nagy tömegű csapásmérő fegyverzetet a gép, ami az egyik fő hiányossága volt az előző verziónak. A törzs oldalán lévő szívócsatornák keresztmetszetét is megnövelték,  a nagyobb levegő igényű új hajtómű miatt. A General Electric F414-esre esett a választás, egyszerű okból. Ennek mérete alig nagyobb, mint az addig alkalmazott RM12-esé, amely az F414-es elődjének, az F404-esnek a svéd igények alapján továbbfejlesztett változata.

(fotó:GE)

Az új hajtómű hajszál híján tíz tonnás fékpadi tolóerőt ad le, ami közel 25%-al haladja meg az RM12-es teljesítményét. A Gripen osztott szívócsatornáinak némileg magasabb az áramlási vesztesége, de még így is jelentős a rendelkezésre álló teljesítmény növekmény. Hogy mennyire, arról a berepülési program megkezdését követően győződhettek meg. A Gripen Demo 2008 májusában repült először, akkor még csak az aerodinamikai tesztek folytak, a későbbiek során 2009. január 21-én a Balti-tenger felett  8540 méteres magasságban huzamosan repült 1,2 Mach sebességgel kikapcsolt utánégető mellett.

(fotó: Saab)

A végleges konfiguráció 2014 elején vált ismertté. A Saab elkészítette a JAS-39E mérethű makettjét, amelyet külföldön először az év júliusában Farnborough-ban mutattak be. A kapcsolódó sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az első, már épülő 39-8 jelzésű prototípus 2015-ben készül el, egy évvel később követi a 39-9-es, és 2017-ben a már végleges, a szériapéldányokkal azonos 39-10-es. A svéd légierő 2018-ban kapja meg az első példányokat, és azt követően egyre nagyobb lesz az éves gyártási mennyiség. Ez volt a terv.

A fejlesztés azonban elhúzódott, ami nem ritka, és más típusokra éppen így jellemző, az első széria példányok így csak 2020-ban készülhettek el, és még azok is csak egy részét kapták meg a tervezett berendezéseknek, rendszereknek. Például egyelőre még hiányzik a szélvédő elé tervezett infravörös/televíziós optikai rendszer.

(fotó:Saab)

A Farnborough-ban bemutatott makett tartogatott néhány érdekességet, ezek közül a leginkább szembetűnő a szárnyvégeken lévő kombinált rakétaindító sin és  antennarendszer volt. Az eddigiekhez képest jóval nagyobb antennák  a legújabb Gallium-Nitrid technológiát alkalmazzák, amelyek lényegesen jobb tulajdonságokkal és lehetőségekkel rendelkeznek, mint az eddig alkalmazottak.

A JAS-39E külső méretei eredetileg azonosak lettek volna a régebbi változatokéval, 7100 kg-os üres tömeg mellett. A szükségessé váló módosítások következménye azonban szinte minden más típushoz hasonlóan utolérte a svéd fejlesztőket is, a legutóbb közzétett adatok szerint a gép üres tömege 8000 kg lesz, hossza 15,2 méterre, fesztávolsága 8,4 méterre nőtt. Mivel a maximális felszálló tömeg további növelése a futóművek újabb megerősítését, azaz tömeg növekedését vonta volna maga után, maradt az eredetileg tervezett 16500 kg, így a hordozható fegyverzetet kellett némileg korlátozni, de ennek ellenére a típus nagyon jelentős képesség növekedést biztosít.

Az egyik legfontosabb különbség a hajtómű mellett a gép orrkúpja mögött található. A svéd tervezők saját erőből láttak neki egy új AESA rendszerű radar fejlesztésének, de az talán túl nagy feladat lehetett, mivel szakítva a sok szempontból előnyösebb hazaival, inkább az olasz Selex ES-05 Raven beépítése mellett döntöttek. A szóban forgó radar érdekessége, hogy a döntött antenna a hossztengely körül elfordítható, ezzel a látószög tartománya jobbra vagy balra jelentős mértékben eltolható, magyarán akár teljesen oldal irányban is „lát”. Az egyidejűleg több üzemmódon használható radar hatótávolsága jelentősen nőtt a régi PS-05-höz képest.

(fotó:Selex)

A továbbfejlesztett Gripen-re eddig egy külföldi megrendelés érkezett, Brazíliában nyertek el 36 darabos megrendelést. A feltételek között volt, hogy a svédeknek vállalnia kell a helyi gyártás feltételeinek biztosítását. A 4,8 milliárd dollár értékű szerződés 2014-ben jött létre, de tartalmaz egy további plusz tényezőt. Amíg a svéd légierőnek nincs szüksége az új Gripen kétüléses kiképző verziójára, addig a brazilok kérésére létre kell hozni a JAS-39F változatot. Ugyancsak  dél-amerikai igény volt az F-35-ösöéhez hasonló egyetlen nagyméretű színes display, míg a svéd légierő először még a régihez hasonló három különálló képernyő mellett döntött.

Napjainkra úgy tűnik, hogy egységesül a konfigurációs és az összes  JAS-39E/F műszerfalán egy 19X8 collos méretű nagy display lesz beépítve.

(fotó: Saab)

A határidők csúszása a svéd légierő számára nem jelent komoly problémát. A szolgálatban tartott néhány híján száz JAS-39C/D bőven elegendő a feladatok ellátására, legalábbis eddig erről olvashattunk. Ezeket eredetileg legkésőbb 2027-ig kívánták szolgálatban tartani, addigra mind a 60 db JAS-39E elkészül. Hosszú távon csak ezekkel számoltak, de nem zárható ki, hogy jelentősen módosulnak a tervek.

A 2019-ben ugyanis elkészült a Svédország jövőben várható veszélyeztetettségét elemző „Fehér Könyv”. Ebben az áll, hogy  jelentős mértékben kell javítani az ország védelmi képességeit. A jelenleg mindössze 60 ezresre zsugorodott haderő létszámát 80 ezerre kell növelni, és a légierő számára sem lesz elegendő a 60 új változatú Gripen. A semleges ország elemzői szerint keletről várható fenyegetés, ami ellen szükségesek a lépések. Ha döntés születik, akkor ez érinti a jelenlegi Gripen flottát, vagyis a C/D verziók egy részének az eredeti elképzeléssel szemben akár 2038-ig kell szolgálatban állnia. Ez kedvező lenne a két európai „típustestvér”, a cseh és a magyar légierő számára is, hiszen ha a gyártó országban is üzemel még a régebbi verziójú Gripen, az kedvezően hat a logisztikai háttér biztosítására.

Mint már szóba került, a C/D verzió gyártása 2008-ban befejeződött, legalábbis a svéd légierő számára. Pontosabban a Saab a saját kockázatára állítólag elkészített legalább egy tucat üres sárkányszerkezetet, amelyek raktárban várják a hasznosításukat. Ezeket felhasználhatják akár sérüléses javításoknál, de a lehetőségek között van, hogy egy esetleges újabb export megrendelést sokkal rövidebb idő alatt lehessen teljesíteni. Erre van is esély, ugyanis Horvátországban éppen 2020 végén várható döntés a maximálisan 2023-ig üzemben tartható MiG-21-esek leváltásról. Ha déli szomszédunk a szerb légierő utóbbi időben látott fejlődésével lépést kíván tartani, akkor szükséges a korszerűsítés, de nagy kérdés, hogy mely képességeket ítélik szükségesnek. Ha potens csapásmérés is az igényeik között szerepel, akkor a tender más típusai esélyesebbek lehetnek, de ha csak a légvédelem, akkor a Gripen kiváló alternatíva.

Hogy mennyire kiváló, arról van külföldi referencia. Sajnos a svédek sem mások abból a szempontból, hogy a saját típusukat felül értékelik a konkurenciával szemben. Ez  természetes dolog, és része a nemzeti büszkeségnek, hiszen tiszteletre méltó, hogy kis lélekszámú ország csúcstechnológiákat képes létrehozni. De a minősítés nem mindig reális, így a független forrásból érkező információ mindig hitelesebb.

A rendkívül pozitív megítélés a Gripen nagy távolságú légiharc képességeiről a Távol-Keletről érkezett. Thaiföld légierejében 2008-ban döntötték el, hogy a régi Northrop F-5 típus leváltására a svéd gépet rendelik meg. 2013-ig 12 példányt vettek át, amelyek képességeit nagymértékben javította a párhuzamosan rendszeresített kettő Saab 340 Erieye légtérellenőrző gép.

A fegyverzetükben az AMRAAM mellé kettő különböző közeli légi célok elleni rakéta típust rendszeresítettek, a régi AIM-9 Sidewinder-t és a korszerű IRIS-T –t, amely már tolóerő vektoros kormányzású, rendkívüli manőverező képességgel. A thai pilóták ugyancsak megkapták a Cobra sisakdisplay rendszert, amely nagymértékben segít nem csak a közeli légharcban, hanem a csapásmérés terén is. Ugyanis a thai gépek kettős feladattal üzemelnek, precíziós bombázásra is képesek.

(fotó:RTAF)

Thaiföld ugyan közvetlenül nem határos Kínával, de nincs nagy távolság a két ország között, és részben a történelmi hagyományok miatt jó kapcsolatokat ápolnak. Ennek része a katonai együttműködés, amely során először 2015-ben rendezték meg a „Falcon Strike” közös légi hadgyakorlatot. Kína régebben teljesen „be volt zárkózva”, de 2010-től egyre több alkalommal vett részt külföldön hasonló rendezvényeken, mivel azokból nagyon sokat lehet tanulni. A törököknél az „Anatolian Eagle” gyakorlaton vettek részt, Oroszországban az „Aviadarts” éleslövészettel egybekötött eseményeibe kapcsolódtak be, így már nem volt rendkívüli a thai légierővel végzett közös gyakorlat, de mindeddig mégis titokban tartották, legalábbis annak eredményeit.

(fotó:RTAF)

A közös gyakorlatra történő felkészülés során lehetőség nyílt arra, hogy tanulmányozzák egymás technikáját, mégpedig nem csak a földön. Svéd jóváhagyással (a titokvédelmi egyezmények miatt) repülhettek kínai pilóták a kétüléses JAS-39D-vel, és thai pilóták a gyakorló Szu-27-esekkel, ami sokat segített a másik fél eljárásrendjének, módszereinek megismerésében.

Az első alkalom 2015. november 17/18-án  rendkívül eredményes  volt a kínai pilóták számára. Az előzetesen egyeztetett tervek alapján sor került közeli manőverező légiharcokra, amelyekben Szu-27SzK és J-11 (ez is Szu-27, csak kínai gyártású) gépeket vetettek be. Ezek során bejött a papírforma, a hatalmas orosz eredetű vadász manőverező képessége jelentősen jobbnak bizonyult, mint a kis svéd gépé. Pontosabban a közeli manőverező légiharcok eredménye csúnyán alakult, 25:1 arányban „győztek” a kínaiak. Ennek részben volt csak oka a Szuhoj jobb  manőverező képessége, ugyanis thai részről nem alkalmazták sem a sisakdisplay-t, sem az IRIS-T rakétákat, hanem csak a jóval szűkebb indítási „ablakkal” rendelkező régi Sidewinder-t. A Szu-27-esek viszont a nagy manőverező képességű R-73-as lehetőségeit kihasználták.

Az eredményhez hozzájárult az is, hogy a Gripen repült ideje, üzemanyag készlete erősen korlátozott, vagyis sokkal rövidebb idő elteltével kellett kiválni a harcból, ha vissza akartak térni a bázisukra. Ekkor már alárendelt szerepbe kerültek, hiszen az ellenfélnek még volt lehetősége az „üldözésükre”.

Egy pihenőnap beiktatása után következtek a BVR (Beyond Visual Range) azaz nagy távolságú összecsapások, amelyek során fordult a kocka. A november 19/23 között végrehajtott repülések során a Gripenek 41:9 arányban „győztek”, nem kis részben a jobb fedélzeti radarnak, az adatátviteli rendszernek és az AMRAAM rakétáknak köszönhetően.

Pedig az ellenfél is hasonló kategóriájú fegyver bevetését imitálta, az aktív lokátoros önirányítású orosz R-77-essel voltak felszerelve. Néhány adat kiszivárgott, (hogy ezek mennyire pontosak, azt nem tudom) ezek szerint a Gripenek már 160 km-ről felderítették a Szuhojokat, míg azok fordított esetben harmadával kisebb távolságból észlelték csak őket.

A rakéták lehetséges indítási távolsága is hasonló különbséget mutatott, amíg az AMRAAM a szemben közeledő célok ellen már 80 km-ről indítható volt közepes magasságban, addig az R77-es csak jóval közelebbről, 50 km-en belül. A Gripen-ek által imitált rakéta indítások 24%-a történt  50 km-nél nagyobb távolságból, 64%-ra  30 és 50 km között került sor, és csak 12% volt 30 km-en belül. Ezzel szemben az ellenfél indításainak 86%-a történt 30 km-ről, vagy annál kisebb távolságból.

Az ilyen „életszagú” esetek is bizonyítják, hogy a légiharc rakétákról olvasható maximális indítási távolsági adatok a valóságban kihasználhatatlanok, mivel kizárólag ideális körülmények esetén, azaz 10 km-es magasság felett szemben nagy relatív sebességgel közeledő, nem manőverező cél esetén lehetségesek.

A „Falcon Strike” gyakorlatokat 2015 óta évente megrendezték, de legutóbb már lényegesen módosultak az eredmények. Noha részletesen nem közölték, de a kínai részről bevetett J-10C gépek már BVR összecsapásban is jobb eredményt értek el a Szuhojoknál. Összességében megállapítható, hogy a Gripen kis méretéhez képest nagyon is potens platform, amely képességei a jövőben a Meteor rakétával még inkább kiteljesedhetnek.

És „csak” a C/D verzióról volt szó, amelyekkel a magyar légierő is rendelkezik. Nálunk azonban sajnos egyelőre nincs szó a közeli légiharc fegyverzet igencsak szükséges cseréjéről, a „kőkorszaki” AIM-9L a légirendészeti feladatoknál erő mutatásán kívül másra csak korlátozottan alkalmas.

Eddig a magyar gépek fedélzeti szoftver készletét folyamatosan frissítették, ennek azonban az MS20-assal állítólag vége szakadt. Ez már biztosítaná egy sor új fegyverfajta alkalmazását, amelyek beszerzéséről nincs szó. Pedig ma már alapvető képesség lenne a felhőzeten keresztül végzett csapásmérés, amihez nincs megfelelő bombánk.

A C/D verziók számára kidolgoztak egy további fontos újdonságot. A jelenlegi mechanikusan mozgatott radarantenna helyére AESA berendezés szerelhető, változatlan többi blokkal, és természetesen új szoftverekkel, mindez nagyságrendekkel jobb képességeket biztosíthatna, de természetesen nem ingyen. Hogy lesz-e rá igény, és pénz, nem tudni, bár ha igen, akkor gyorsan kéne dönteni, mivel több év az átfutási idő, és közben a gépeink öregednek, lassan már el kell kezdeni gondolkodni az utódlásukról.

A Gripen jelenének, jövőjének áttekintéséből nem véletlenül maradtak ki a költségekkel kapcsolatos adatok. Ezek ugyanis nem alkalmasak hiteles kép alkotására, mivel a többi gyártó teljesen eltérő feltételek figyelembe vételével adja meg  a hasonló számokat, így az összevetés nem reális. Annyit azonban a reklámokkal szemben felelősséggel lehet állítani, hogy nincs „olcsón” üzemben tartható korszerű harci repülőgép.

A  forrás megjelölés nélküli fotókat a cikkíró készítette