Bevethető az USAF F-35A Lightning II vadászbombázója

2016 nyarától bevethetővé nyilvánították az USAF állományában üzemelő Lockheed Martin F-35A Lightning II vadászbombázókat. Szeptemberben a tesztelésre szolgáló példányokon felül már kereken száz F-35A állt csapatszolgálatban, főként a kiképző alakulatoknál, ezeken felül több tucat röviden startoló és függőlegesen leszálló F-35B is rendelkezésre áll a tengerészgyalogság színeiben. A harmadik haderőnem a haditengerészet még vár a hajófedélzeti üzemelésre optimalizált F-35C üzembe állításával, náluk még csak a hajózó és műszaki állomány kiképzése folyik a rendelkezésre álló szériagépeken, az F-35C így csak 2018-ban éri el a bevethetőséget. A 2016 őszéig elkészült gépek  összesítve már több mint 60 ezer órát repültek,  közben mindössze egy részleges veszteség következett be, és ez egy vadonatúj típus esetében példátlan.

A bevethetőség fogalmánál álljunk meg egy kicsit. Ez nem azonos azzal, amit a világ más tájain értenek a dolgon. Az Atlanti-óceán innenső partján az új típusokat már akkor használhatónak tekintik, amikor elindul a szériagyártás. Ekkor azonban még csak az adott légierők tesztelő alakulatai kapják meg, ahol annak kiderítése folyik, mennyiben felelnek meg az új típus képességei a gyártó által megadottaknak. A légierők  a saját tapasztalatok figyelembe vételével alkotják meg az üzemeltetési és harcászati utasításokat, amelyek alapján aztán általában évekkel később fejeződhet be a ténylegesen bevethető pilóták kiképzése. Ha ez kellő szintet ér el, és legalább egy aktív alakulat repüli, akkor tekinthető a harci repülőgép bevethetőnek, de kivétel nélkül minden új típus esetében csak korlátozásokkal, hiszen egy sor képesség realizálására csak később kerülhet sor. Ennek oka sokrétű, lehet anyagi természetű, hiszen irdatlan összegeket emészt fel a fejlesztés és az ehhez szükséges pénzt fokozatosan bocsátják rendelkezésre. Hátráltathatják a dolgot a műszaki, szervezeti problémák is, de a legjellemzőbb az, hogy mindezek együtt jelentkeznek, így  csúszások és költség túllépések nélkül szinte lehetetlen egy új típus bevezetése. Ezért nevezik ezt az USA-ban IOC-nek, ami a kezdeti, még korlátozott bevethetőség rövidítése.

Az F-35-ös program iskolapéldája a fentieknek, már közel egy évtizedes a csúszás, aminek egyenes következménye a költségek elszabadulása. Utóbbit azonban szükséges kordában tartani, de csak úgy érdemes, ha párhuzamosan nem engednek a követelményekből. Sajnos engedtek, de nem sokat. Az F-35-ös harcászai hatósugara pár százalékkal kevesebb a tervezettnél, és ugyancsak redukálták a manőverezés közbeni állandósult túlterhelés értékét. Utóbbi adatok láttán a „szaksajtóban” elszabadultak az indulatok, és az F-35-öst elképesztő kritikák érték. A kevésbé hozzáértő tollforgatók néhány negyedik generációs típus tengerszinten mért hasonló értékével vetették össze a „Villám” adatait, ami ebben az esetben fals eredményt hozott, hiszen a Lockheed Martin a légi összecsapások jellemző magasságában, 6 km-re vonatkoztatva adta meg a paramétereket, ahol jóval ritkább a levegő, és rosszabbak a paraméterek. Ha a többi típust azonos körülmények mellett nézzük, akkor alig van eltérés és létezik olyan helyzet, amikor az F-35-éppenséggel jobb, mint például a Super Hornet.

A teszt repülésekről megjelent videók és fotók alapján szemléletes, hogy az F-35-ös nagy állásszögű repülési jellemzői a tolóerővektoros kormányrendszerrel nem rendelkező típusok közül kiemelkednek, mégpedig nem kicsit, hanem nagyon. Nyitott fegyvertér ajtókkal, külső függesztményekkel stabilan képes repülni 50 fokos állásszöggel, miközben kormányozható marad. A Pratt&Whitney F135-ös erőforrás korlátozás nélkül üzemelhet extrém körülmények, például a szívócsatorna ferde, vagy akár negatív megfúvási iránya mellett is. Nagy állásszögnél a hajtóműből kiáramló gáz az ejektor hatásnak köszönhetően magával „szívja” a gép körüli levegőt, azaz hiába mindössze 100-120 km/h a gép vízszintes haladási sebessége, az átlagosnál jóval nagyobb felületű vízszintes vezérsíkok körüli áramlás hossztengely irányban elég nagy ahhoz, hogy  a kormányozhatóság fennmaradjon. Ezért egy dugóhúzóba perdülést követően is nagyon gyorsan stabil gyorsításba lehet vinni a gépet, pedig annak idején ennek lehetősége volt az egyik inspiráló tényező a vektorálás kifejlesztéséhez.

Tehát az F-35-ös egy veszélyes repülési helyzetből alig nagyobb magasságvesztéssel képes kijönni, mint egy „vektoros” típus, amely az előnyeit amúgy is csak a repülési tartomány egy részében képes kihasználni.

 „Airshow” konfigurációban, azaz függesztmények nélkül és nem tele tartályokkal a manőverezés terén jobb a Rafale vagy Typhoon, az orosz típusokról már nem is beszélve. De harci repülőgépekről beszélünk, amelyeknek nem a parádékon kell jól szerepelniük, hanem a harcban. Ha a feladat ezer kilométeres távolságban történő csapásmérés két egytonnás precíziós vezérlésű bombával, akkor az F-35-ös légellenállása alig pár százalékkal több, mint a légibemutatókon, ahol üres fegyvertérrel repül. A nagyobb tömeg miatt a célig tartó utazó repülés fázisában egy kissé nagyobb az állásszöge, de semmi egyéb járulékos dolog nem korlátozza. Nézzük a konkurenciát. Ekkora távolság eléréséhez ekkora tömegű fegyverzettel póttartályok kellenek, emellett a légellenállást a bombákon kívül még a külső felfüggesztésű célmegjelölő  és az elektronikai zavaró konténer is növeli. Mint tudjuk, az F-35-ös fegyvereit a belső térben hordozza, az említett távolság eléréséhez elegendő a belső tartályokban lévő kerozin, és a célmegjelölő valamint elektronikai önvédelmi rendszer is beépített formában állandóan rendelkezésre áll. A manőverező képessége ilyenkor már jobb, mint a többi típusé, és a harcban ez számít.

Hogy a csúnya F-35-ös aerodinamikai jellemzői nem szokványosak, arra a fotók, videók egyértelműen utalnak. A számszerű adatok alapján rossz a gép felületi terhelése, vagyis a szárnyfelülethez képest nagy a tömege. Azonban a többi típushoz képest jóval nagyobb járulékos felület vesz részt a felhajtóerő termelésben. Ezt bizonyítja a fegyvertér elhelyezése, amelynek középpontja közel egybe kell, hogy  essen a felhajtóerő nyomásközéppontjával. Tehát a felhajtóerő jelentős része nem csak a szárnyakon, hanem az az előtti törzsön keletkezik. Az egész orr rész egy nagy LERX (Leading Edge Root Extension) ami a negyedik generációs típusokon jelent meg először. A hosszan előrenyújtott oldalsó élen már csekély mértékű állásszög növekedésnél is intenzív örvénylés alakul ki, ami hátrafelé egyre nő, és jelentős nyomáscsökkenést, azaz felhajtóerőt hoz létre. Márpedig erre manőverezés közben van nagy szükség, az útvonal repülésen nem, ott a nagyobb felületi terhelés egyben alacsonyabb légellenállással párosul.

Mint mindennek, úgy az F-35-ös kialakításának is vannak negatív aspektusai a csúnyaságon kívül. A belső fegyvertér miatt a főfutók a szokottnál hátrébb kerültek, ezért nekifutásnál az orr elemeléséhez a vízszintes vezérsíkok extrém mértékű kitérítése szükséges. Az elemelkedés pillanatában igazodva a kerekek alátámasztási pontjához képest jóval előrébb lévő súlyponthoz, a vezérsíkok azonnal semleges helyzet közelébe térnek vissza. Az utóbb említett legfontosabb kormányszervek a repülés legtöbb fázisában pozitív kitérési szögön állnak, a szándékosan instabil kialakítás miatt ezeken is felhajtóerő keletkezik, vagyis ezek felületét is figyelembe kéne venni a szárnyak mellett.

 A fentiek  ellenére az F-35-ös felszálló jellemzői kiválóak, a rendkívül rövid starthosszt is beleértve, ahogyan azt a legutóbbi európai légi bemutatókon láthattuk.

Az F-35-ös egy másik problémás területe a költség. A fejlesztés pénzigénye az egekbe szökött, és az üzemeltetés sem lesz olcsó. Előszeretettel hasonlítják az F-16-oshoz ezen a téren is, a Fighting Falcon egy repült órája 25500 dollár, a „Villámé” pedig az eddigi tapasztalatok alapján kis híján 30 ezer lesz. Ezek az adatok szöges ellentétben állnak más típusok reklámozott költségeihez. Az ötezer dolláros „óradíjat” amelyet egyes európai gyártók állítanak, el kell felejteni, az ugyanis nem tartalmaz egy sor dolgot és csak közvetlenül az üzemeltetőknél felmerülő részleges pénzigényt jelenti. Az amerikai számítási módszer más, és bele kalkulálják a személyi költségek mellett az adott repülő alakulat járulékos kiadásait, az időszakos karbantartások , nagyjavítások rep órára visszaosztott részét, és még a jövőbeni fejlesztések árát is. Az F-35-ös  repült óra költségének kisebb részét teszik ki a személyi kiadások, mint az F-16-os esetében, ez arra utal, hogy az új típus kiszolgálásához, időszakos munkáihoz kevesebb emberre van szükség. A karbantartási munkák tétele azonban a jelenlegi eszközigény miatt kétszer annyiba kerül, mint a Falcon-nál, ami a jövőben csökkenni fog, hiszen ha minden szükséges földi kiszolgáló berendezés kellő mennyiségben  rendelkezésre áll, akkor az újonnan gyártott gépekhez már nem kell ezekből továbbiakat venni.

A beszerzési ár terén is felemás a kép. Jelenleg még jóval 100 millió dollár felett van egyetlen F-35-ös, de a Lockheed Martin állítása szerint ha végre megrendelik a teljes ütemű sorozatgyártást (a gyár jóval többre lenne képes, mint a jelenlegi éves megrendelés) akkor a beszerzési ár lemegy majd 80-85 millió dollárra, ami abszolút versenyképes  a 4+ generációs típusokhoz viszonyítva. A Typhoon ára  ugyanis jelenleg 119 millió, a Rafale 98 millió, a Super Hornet 78 millió és a Gripen (JAS-39C/D) 69 millió dollárba kerül.

A légierők számára a költségek mellett hasonlóan fontosabbak a képességek, amelyekről már számos adat látott napvilágot, ezek alapján egyértelmű, hogy az F-35-ös nem a szállított fegyverzet mennyisége terén hozott új minőséget. Ugyan elméleti lehetőség van egyidejűleg akár 14 légiharc rakéta hordozására is, de mivel vadászbombázóról beszélünk, az esetek többségében vegyes függesztést alkalmaznak majd, legalábbis ha a típus bevetésre kerül.

Az F-35-ös „sajtója” változatlanul vegyes képet mutat. A problémákról szóló hírek elsőbbséget élveznek, néhány neves szakíró pedig komoly terjedelmű munkákban bizonygatta, hogy miért nem érdemes rendszeresíteni a Lightning-ot. Érdekes folyománya volt a dolognak, hogy az egyik kollégát munkaadója az Aviation Week and Space Technology letiltotta a témáról, mert oly mértékben lógott ki a lóláb, és hogy nem volt alaptalan a dolog arról Farnborough-ban is meggyőződhettünk, amikor az illető egy konkurens európai cég sajtótájékoztatóin élvezett megkülönböztetett figyelmet a vendéglátók részéről. A neves Jane’s volt munkatársa, aki régebben ugyancsak előszeretettel értekezett az F-35-ös negatívumairól, érdekes módon ugyanennek az európai cégnek lett a média alkalmazottja. Régi igazság, hogy létezik az az összeg, amiért korpásodik az ember haja. A pozitív vagy negatív propaganda hátteréről csak kevés szivárog ki, az ugyancsak amerikai Boeing is érdekelt az F-35-ös „rossz hírének” terjesztésében, hiszen saját termékei a Super Hornet és a Strike Eagle még kereshet valamit a nemzetközi fegyverpiacon.

A Lightning reális megítéléséhez nekünk természetesen nem állhat rendelkezésünkre elegendő információ, azonban az alkalmazó részéről a típus terjedésével párhuzamosan egyre több érdekes részlet derül ki. Nemrégiben készítettek egy statisztikát arról, hogy a frissen átképzett, de már kellő tapasztalatot szerzett pilóták hogyan ítélik meg régi típusukhoz képest az F-35-öst. A 31 megkérdezett pilóta kivétel nélkül berepülő vagy (és) oktató jogosítású volt F-15C, F-15E, F-16C és A-10C típuson.  80%-uk az F-35-öst preferálta régi típusával szemben manőverező légiharc esetén, mint tudjuk éppen ez a terület volt, amelyen a legsúlyosabb kritikák érték az F-35-öst. A felsorolt gépek közül az F-15C manőver jellemzői kedvezőbbek, de a Lightning jobban vezethető kis sebességnél, ez összefügg a nagy állászög „tűrő” képességével. Az F-15E-nél nem csak a forduló szögsebessége jobb, hanem a gyorsulása is, az F-16-ostól egyedül az állandósult forduló szögsebesség terén marad le kissé, a többi területen jobb, és természetesen az A-10-es nem egy kategória. Konkrétan a fordulózás közben egy- másfél fok/sec értékkel rosszabb az F-35A a Falcon-hoz képest, ami nem jelentős, a pillanatnyi üzemanyag és fegyverzet függvényében kiegyenlített, vagy éppen fordított lehet a helyzet. A manőverező légiharcot pedig nem úgy kell elképzelni, hogy két gép egy percen keresztül folyamatosan egy irányba fordul, éppen ellenkezőleg. Néhány nagy túlterhelésű manővert követően valamelyik előnybe kerül, akár az is, amelyiknek az állandósult szögsebessége rosszabb. Itt jön a képbe egy fontos dolog. Manőverezés közben a pilóták igyekeznek folyamatosan vizuálisan szemmel követni az ellenfelet, még hátra fordulva is. Ha ugyanis elveszítik azt, nehéz újra észre venni. Az F-35-ös esetében erre nincs szükség, mivel a körkörösen kiépített infravörös rendszer folyamatosan megmutatja a pilótának, hogy éppen merre található hozzá képest a veszélyforrás. Ha az közel van akár hátul is, a Block 2-es szériájú AIM-9X számára a HOTAS rendszerrel kijelölhető a cél és a rakéta 180 fokos fordulót követően megsemmisítheti.

Nagy távolságú légiharcban kivétel nélkül mindegyik pilóta az F-35-ös mellett tette le a voksát, pedig az alkalmazható rakéták pontosan ugyanazok, amelyeket az F-15 és F-16 pilóták is használhatnak. Az APG-81-es radar és az alacsony észlelhetőség együttesen olyan előnyt biztosít, ami nagyon „sportszerűtlenné” teszi az összecsapást. Ezt már hadgyakorlatokon be is bizonyították, és nem csak BVR (nagy távolságú) összecsapásban kerekedtek felül, hanem közeli harcban is. Az alacsony észelehetőség jelentőségét sem túl, sem lebecsülni nemszabad. 1999 előtt az USA-ban túlságosan bíztak ebben a technológiai előnyben, aztán a szerb légvédelem kijózanította a stratégákat. Orosz részről viszont a méteres hullámhossz tartományú radarok lehetőségeit értékelték túl, legalábbis egyes szakszerűnek tűnő elemzések szerint. A szóban forgó eszközök valóban nagyobb távolságról képesek detektálni az alacsony észlelhetőségű repülőgépeket, mint a deci, vagy centiméteres radarok, de ez a távolság még mindig töredéke annak, mint amekkora egy hagyományos típus detektálási távolsága. Egy elektronikai szaklap cikke szerint az Sz-400-as orosz légvédelmi komplexum is csak 50 km-en belül lenne képes tevékenykedni az F-22/F-35 ellen, nem véletlen, hogy viszont ezek csapásmérő eszközei között előkelő helyen szerepelnek a jóval nagyobb távolságból bevethető SDB szárnyasbombák..

Az F-35-ös harcászati képességeiről egyre több érdekesség derül ki. 2016 augusztusában egy komplex éleslövészet keretében a szériagép feladata földi célok megsemmisítése volt precíziós irányítású bombákkal, miközben „ellenséges” légi cél bukkan fel. A lézerbomba rávezetése közben a pilóta AMRAAM rakétát indított a pilóta nélküli célgép ellen, és mindkét, teljesen eltérő műveletsort igénylő fegyver találatot ért el. És ami még nagyon lényeges, nem olyan vadászbombázóról van szó, amelynek fedélzetén külön operátor segédkezik, hanem egy fős személyzetű gépről. Szeptemberben hozták nyilvánosságra, hogy az F-35-ös az adatátviteli rendszerével szokatlan együttműködésre képes, a hadihajók védelmét egészítheti ki, a repülőgép által felderített nagy távolságban közeledő légi cél adatai alapján indult az SM-6-os légvédelmi rakéta, amely a cél közelében vette át saját aktív radarjával a rávezetést. A Föld görbületének takarásában lévő cél is leküzdhető ezzel az együttműködéssel.

Lassan szivárognak információk az F-35-ös elektronikus önvédelmi képességéről. A Barracuda rendszer komplex módon hangolja össze a passzív és aktív eszközök működését, amelyek között az összes jelenleg korszerűnek tartott működési elvű berendezés megtalálható a hagyományos infracsapdáktól a beépített aktív zavaró rendszeren át az ALE-70-es vontatott „rakétacsaliig”. Utóbbi kazettája alul a jobb oldali vízszintes vezérsík előtt található.

Mint már szó esett róla, a NAVY későbbre ütemezte a bevethetőség elérését az F-35C verzióval. A hajó fedélzeti tesztelések legutóbbi fázisában már öt gép települt a CVN-73 George Washington fedélzetére a VF-101 Grim Reapers századtól, vagyis már nem tesztelő csapat, hanem aktív század állományából. A gépek a leszállások 80%-ában az optimális harmadik fékező drótkötelet kapták el, és a fékhorgok szinte méterre ugyanott koptatták a fedélzet érdesített bevonatát, ami miatt azt soron kívül javítani kellett. A C verzió leszállást segítő üzemmódja a Delta Flight Path a tolóerő automatával együttműködve  az optimális siklópályán  tartja a gépet, és ez nagyon megkönnyítve a pilóták dolgát.

Az utóbbi két évben komolyabb csúszások már nem hátráltatták az F-35-ös fejlesztési programját, amely munka folyamatos lesz a következő évtizedekben.  Jelenleg szoftver stabilitási anomáliák, kisebb hibákat követő átmeneti repülési tilalmak még előfordulnak, de ezek kiküszöbölése jó úton halad.  Már fékpadon üzemel a továbbfejlesztett hajtómű, amely megnövelt tolóerő mellett takarékosabb működést biztosít, és belátható időn belül rendelkezésre áll egy új erőforrás, ez már nem kettő, hanem változtatható ciklusú három áramú, további jelentős tolóerő növekedés és 20%-al alacsonyabb fogyasztás mellett.

A tengerészgyalogság 2017-ben telepíti az első F-35B századot Japánba, és ha teljes alakulat nem is, de néhány F-35A minden bizonnyal hamarosan megjelenhet a Közel-Kelet valamelyik nyilvánosságtól elzárt qatari vagy emírségek-beli légi bázisán, ahol a Szíriába telepített orosz Sz-400-as légvédelmi komplexumok elleni lehetőségeket puhatolják majd ki.