A repülés, és ezen belül különösen a katonai repülés a leginkább költséges dolgok egyike. A hétköznapi emberek számára elképzelhetetlen összegek röpködnek egy-egy új beszerzés kapcsán, ezek közül kiemelkedik az amerikai Lockheed Martin F-35-ös programja, amely hosszú távon 400 milliárd dollárt is felemészthet.

A harci repülőgépek árával, üzemben tartási költségeivel kapcsolatban több tévhit is elterjedt, ezen a területen próbáljuk meg némileg tisztábbá tenni a képet. Sokan ugyanis egy új beszerzési program teljes költséget visszaosztják a megrendelt repülőgépek számával, ami fals képet mutat.

A harci repülőgépek technológiai színvonala mindig az adott korszak csúcsát jelentette, ennek ellenére 1945-ben az akkori idő legjobb vadászgépe a North American P-51D Mustang ára mindössze 51 ezer dollár volt.

A sok ezres példányszám, és a korszerűen megszervezett szalag rendszerű sorozatgyártás csökkentette a költségeket. Mai szemmel még akkor is „filléres” árúnak tűnik a szóban forgó típus, ha figyelembe vesszük az azóta bekövetkezett inflációt, ami a dollár értékét napjainkra az egytizenketted részére csökkentette.

A sugárhajtású korszak beköszöntése nagyságrenddel növelte a fejlesztési és gyártási költségeket, de az ötvenes évek típusai még mindig „csak” pár százezer dollárba kerültek egyenként.

A hatvanas évek elején az F-4 Phantom darabja már 1,1 millió dollárt ért, ami durva növekedés volt, de viccesen hangzik ha egy napjainkban korszerűnek számító típus százszoros árával vetjük össze. A Phantom generációs ugrást jelentett repülési teljesítményével, nagy hatótávolságú radarjával és a látóhatáron túl lévő légi célok megsemmisítésének képességével.

Ugyanennek a típusnak a korszerűsített F-4E változata alig néhány évvel később már 2,4 millió dollárba került, de ezzel arányosan többet is „tudott” ugyanis már képessé vált precíziós pontosságú csapásmérésére.

A negyedik generációs típusok megjelenése, amelyeknél már alapvető fontosságú volt a komoly fedélzeti elektronika, durva emelkedést jelentett a költségek terén még annak ellenére is, hogy a hetvenes évek olajválsága alaposan meglódította mindenhol az inflációt. Az F-16A már 20 millió dollárért volt beszerezhető, az F-14-es és F-15-ös még többet ért.

Ezzel arányosan kitolódott a fejlesztés ideje, hiszen a repülőgépek egyre bonyolultabbá váltak, és csak minél alaposabb tesztelést követően állhattak csapatszolgálatba. Ha ezt elmulasztották, akkor éveken át súlyos gondot jelentett a gyermekbetegségek kiküszöbölése, a rejtett konstrukciós hibák javítása. Amíg a hatvanas években egy új típus berepülése egy-két év alatt befejeződött és alig egy-két ezer repült órát igényelt, addig a negyedik generációs típusokat  jóval hosszabb ideig, ötezer órát is „kínozták”, hogy fény derüljön minden hibára.

Az F-35-ös berepülési programját már 12 ezer órásra tervezték, 60 ezer különböző paramétert tesztelnek mindezt amellett, hogy ma  számítógépek sokasága segíti a konstruktőrük munkáját. Belátható, hogy a jól fizetett kutató/fejlesztő mérnökök százainak foglalkoztatása , és az új technológiák kifejlesztésének ára később megjelenik a repülőgépek beszerzésénél is. Pláne akkor, ha a kiterjedt agytrösztnek évekkel kell meghosszabbítani a szerződését az egyre újabb hibák kiküszöbölése miatt. A Lockheed Martin például az F-35-ös „hízásának” megállítására és a „fogyókúrára” pénzdíjas pályázatot hirdetett a mérnököknek, akik komoly összeget zsebelhettek be minden egyes megspórolt fontnyi tömeg után.

Egy korszerű harci repülőgép ma már önmagában nem működőképes. Egy Mustang számára némi túlzással csak benzin és motorolaj kellett, aztán repülhetett. Ma kiterjedt logisztikai háttér, szimulátorok, számítógépes bevetéstervező rendszer, komplex adatátvitel, harcvezetés, célfelderítés, irányítás szükséges, ezek nélkül hatástalan, és mindennek  „csak” az utolsó végrehajtó eleme a repülőgép és a benne ülő pilóta. A sok plusz tétel az egekbe emeli a járulékos költségeket.

Az emelkedés üteme olyan mértékűvé vált az utóbbi időben, hogy egy érdekes hosszabb távra szóló elemzés szerint ha nem történik alapvető változás, akkor fél évszázad múlva az USA éves katonai költségvetése arra lesz elegendő, hogy kifejlesszenek egy új harci repülőgépet, és abból beszerezzenek egy (!!!!) példányt. Elrettentő példákból nem egy van. A Northrop Grumman B-2A Spirit alacsony észlelhetőségű bombázóból eredetileg 132 darab beszerzését tervezték. Aztán a költségek elszabadulása miatt mindössze 21 példány után befejezték a gyártást. A fejlesztésre és gyártásra fordított összeget elosztva a megvalósult gépek számával, darabonként 2,4 milliárd dollár jön ki, ami tolerálhatatlanul magas.

Éppen ezen esetek megelőzésére létezik a Nunn és McCurdy szenátorok által kidolgozott, majd a Kongresszus által elfogadott törvény, amely szerint ha egy védelmi fejlesztés során a becsült árat 25%-al vagy a teljes fejlesztést 50%-al túllépik, akkor a szóban forgó programot azonnal törölni kell. Erre több példa is volt, pl. az elnöki helikopter flotta leváltására szánt VH-71-es  típus már darabonként 240 millió dollárba került volna, ezért eltekintettek tőle és alternatív megoldást kellett keresni.

Az F-35-ös azonban már 100%-al kerül többe a tervezettnél, mégsem esett szó a fejlesztés és a  gyártás beszüntetéséről, bár a megválasztott új elnök Donald Trump felvetette ennek lehetőségét. A törvény alól több program is felmentést kapott, ezek nemzetbiztonsági szempontból kiemeltnek számítanak. Közben a sorozatgyártás felfutásával arányosan megkezdődött az F-35-ösök árának lassú csökkenése, a legutóbb megrendelt gépek már 100 millió dollár alatt megkaphatók, ami versenyképes a párhuzamosan gyártott, de egy generációval korszerűtlenebb európai típusokkal.

Sajnos  párját ritkítja az olyan eset, amikor határidő csúszás és költség túllépés nélkül sikerül végrehajtani egy új típus rendszeresítését. Az utolsó ilyen a Super Hornet, amely azonban „csak” egy meglévő típus jelentős továbbfejlesztése volt.

Az USA bombázó flottájának korszerűsítése talán már szakítást jelent a rossz tendenciával. Az új Northrop Grumman B-21 Raider nem kerülhet többe darabonként 500 millió dollárnál, amit talán sikerül tartani, hiszen „csak” egy két hajtóműves, 50 tonna alatti tömegű gépről van szó, amely ugyanakkor főleg a fedélzeti elektronika terén (ami a legnagyobb ráfordítást igényeli) a jövő technológiáit alkalmazza majd. Egy dolog azonban a terv, egy másik pedig, hogy milyen mértékben sikerül azt betartani. Hogyan alakul a gyártó profit igénye, mennyire lesz megengedő a politikai környezet, stb. Annyi bizonyos, hogy a cégek igyekeznek a maximumot kipréselni a megrendelőből, ami az Obama kormányzat alatt úgy tűnik sikerrel működött nem csak a védelmi, hanem sok más területen is, hiszen nyolc év alatt csaknem megduplázódott az USA államadóssága.

Az exportra kerülő fegyverrendszerek esetében néha látszólag, néha ténylegesen is  még durvább lehet a költségek növekedése. Erre jó példa a Kuwait által beszerezni kívánt 40 Super Hornet ügye, amelyekért 10 milliárd dollárt kéne fizetniük. Ha ezt darabonként nézzük, akkor 250 millió egyetlen gép, noha a Boeing a harmadáért adja el az US NAVY számára. Miből ered a különbség? Az amerikai haditengerészet régóta alkalmazza a típust, tehát rendelkezésre áll hozzá minden kiszolgáló eszköz, kiképzési rendszer, alkatrész bázis, logisztikai hálózat, javítási kapacitás, szakember gárda. Vagyis nem kell vásárolni új hajtómű szerelő kocsit, lokátor ellenőrző számítógépes rendszert, hidraulika emelőket, fegyver targoncákat, stb. Kuwait ezzel szemben kénytelen a gépekkel együtt beszerezni, biztosítani a kiszolgáláshoz szükséges kiterjedt és drága eszközrendszert, pontosabban részben, ugyanis a szerződés tervezetben hosszú távú logisztikai támogatás is szerepel, vagyis a gyártó biztosítja a cserélendő alkatrészeket. Egy harci repülőgépre pedig a teljes élettartama alatt kb. két-háromszorosát kell költeni annak, mint amennyibe a „kopaszon” került.  Vagyis a látszattal ellentétben nem feltétlenül lesz drágább Kuwait számára az új típus rendszeresítése és a teljes élettartama alatt az üzemeltetése.

Egy másik példa napjainkból. Szaud Arábia 84 új gyártású Boeing F-15SA gépet rendelt, amelyek a régi alaptípus leginkább potens, alaposan továbbfejlesztett változata teljes „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel, megduplázott légiharc fegyverzettel, AESA radarral, stb. További 70 régebbi F-15S gépet ugyanerre a szintre korszerűsítenek, ami megéri, ugyanis az élettartamuk megduplázható. A tervezett költség elképesztő 30 milliárd dollár, ami arányában nem sokkal kedvezőbb, mint amit Kuwait fizet. Az üzemeltetési háttér rendelkezésre áll, azon csak a korszerűsítések miatt kell korlátozott mértékben változtatni. További fontos tényező, hogy ebben az összegben több mint ötezer darab precíziós vezérlésű bomba, hatezer Mk82-es gyakorló bomba, sok százezer gépágyú lőszer, 700 AMRAAM, 300 AIM-9X, 600 Harpoon rakéta és egy sor más fegyver is benne van. Mivel az alacsony lélekszámú arab országban nincs elegendő és megfelelő képzettségű katona, ezért külföldi segítséggel történik az üzemeltetés, ami ugyancsak extra költségeket jelent. Az F-15-ösöket nem kis részben pakisztáni pilóták repülik, és az üzemeltetők között is sok a civil kontraktor.

 A szaudi légierőben repülő Tornado és Typhoon gépek szinte teljes műszaki állománya brit, akik családjukkal együtt rendkívül jó fizetésért dolgoznak a sivatagi királyságban nem csak átmenetileg, a helyi műszaki állomány kiképzésének idejéig, hanem huzamosan. Egy harci repülőgép üzemeltetési költségeinél néhol ilyen tényezők is felmerülnek.

A beszerzési ár és az élettartamra vonatkozó költség közötti többszörös különbségre nekünk van tapasztalat  a Gripen programmal kapcsolatban. A lízing konstrukció 2026-ig jóval több, mint egymilliárd Eurónkba kerül, de ez idő alatt a svéd fél biztosítja az összes szükséges pótalkatrészt és az időszakos javításokat. De ezen felül a magyar félre hárul a gépek közvetlen üzemeltetésének költsége, az üzemanyag, a katonák fizetése, a kecskeméti bázis infrastruktúrájának fenntartása, stb. , ami ugyancsak jelentős összeget jelent, de amelynek mértékével sajnos nem vagyunk tisztában. Elvileg ide kell számolni a kanadai NFTC keretében végzett hajózó képzést is, ami évente ugyancsak milliárdos tétel a honvédelmi költségvetésben.

A különböző összehasonlításokban előszeretettel említik a harci repülőgépek egy repült órára eső költségét, mégpedig elképesztő különbségekkel. A szakirodalomban találunk adatot a RAF Typhoon vadászbombázójának 70 ezer Fontos (!) és a svéd Gripen 5000 dolláros repült óra ráfordításáról. Természetesen nem ugyanazokat a tételeket számolták bele. A Typhoon esetében vissza osztották a típus kifejlesztésére fordított összeget, a reptéri infrastrukturát, a személyi kiadásokat, fegyverzet árát, és a teljes élettartam során elvégzett időszakos javítások, valamint későbbi korszerűsítések pénzigényét. Az amerikai F-35-ös hasonló tényezőkkel figyelembe vett adata 30 ezer dollár, mivel egyrészt a fejlesztésre elköltött összeg sokkal nagyobb darabszám között oszlik meg, másrészt nem csak 6000, hanem alapból 8000 repült órás élettartamot terveztek. A svéd számítási módszer viszont kizárólag közvetlenül az üzemeltetés során felmerült pénzigényt tartalmazza, a feljebb felsorolt többit nem, így nem is kehet reális az összehasonlítás. Mégis sok írásban elkövetik ezt a hibát.

A kis országok  légierői komoly hátrányban vannak a költségek terén. Ugyanúgy biztosítani kell az üzemeltetési hátteret 14 géphez, mint 60-hoz, utóbbi esetben alig kerülnek többe a kiszolgáló eszközök, mert azokból nem feltétlenül kell több, csak jobb a kihasználtságuk, pl. az időszakos munkák során. Hasonló vonatkozik a repülőgépek fegyverzetére is. . A rakétához ugyanis kell a kezelésére kiképzett katona, speciális tároló helyek, őrzésvédelem, szállító, emelő eszközök, időközönként ellenőrzésre el kell szállítani az erre szakosodott üzembe, a több évtizedes élettartam alatt számos alkalommal szükséges frissíteni a fegyver irányító rendszerének szoftvereit, és mindez természetesen sokba kerül.

A fentiek alapján világos, hogy a légierők, harci repülőgépek költségei vitán felül nagyon magasak, de azt ugyanakkor bonyolult és országonként eltérő rendszer alapján számítják. A pénz mindenhol egyben a politika és a marketing  eszköze is, így  az összevetéseknél nem feltétlenül kel elhinni mindent, ami a néhol manipulált, vagy egyes gyártók által befolyásolt médiában megjelenik.