A 2017 májusában lezajlott Fire Blade 2017 nemzetközi  gyakorlat érdekes résztvevői voltak a német Luftwaffe CH-53G Stallion (csődör) szállító helikopterei, amelyek a Pápára érkezett típusok között a legnagyobb méretűek és kapacitásúak. A szóban forgó gépek negyven évesnél is öregebbek, de a nemrégiben lezajlott korszerűsítésük és üzemidő hosszabbításuk miatt a tervek szerint 2030-ig maradnak üzemben.

A Sikorsky által fejlesztett típus igen érdekes múltra tekint vissza. Az amerikai tengerészgyalogság igénye alapján fejlesztették ki, részben hajó fedélzeti üzemre. A HH-X program (Helicopter Heavy Experimental) követelményei között volt 3,5 tonna teher közel 200 km-re szállításának képessége 280 km/h sebességgel. Az akkori jellemző terhekre tervezték a gépet, így tüzérségi eszközöket, köztük a Honest John harcászati ballisztikus rakétát, három sínes Hawk légvédelmi rakétaindítót, 1,5 tonnás teherautót lehetett elhelyezni a tehertérben. Külső függesztményként nagyobb méretű és tömegű terheket is szállíthatott, de nem csak ez volt a feladat. A tengerészgyalogság csapat szállításra,  ellenséges területen lelőtt gépek kiemelésére, kutató-mentő bevetésre és sebesült szállításra is alkalmazni akarta.

Ehhez azonban először meg kellett nyerni a már akkor is szokásos tendert. A konkurencia is erős volt. A Vertol (ma már a Boeing része) az ugyancsak kiváló CH-47 Chinook típussal pályázott, a Kaman a britekkel közösen a Fairey Rotodyne típust ajánlotta, amely sebességével tűnt ki, hiszen két légcsavaros gázturbinájával repülőgép-szerűen is tudott repülni. Utóbbi típus fejlesztésébe belebukott a Fairey, így maradt két pályázó. Kedvezőbb hajó fedélzeti elhelyezési lehetőségei miatt a Sikorsky S-65-ös jelzésű tervét hirdették ki győztesként 1962 júliusában. A pénz azonban kevésnek bizonyult, így a Sikorsky-nek vállalnia kellett, hogy csökkenti a fejlesztésre előirányzott összeget, és ezen felül  négy helyett kettő prototípust rendeltek a földi strukturális teszt példányon felül. A gépek tervezésére és megépítésére mai szemmel vicces összeget biztosítottak, az új típus pár száz dollár híján 10 millióból jött létre.

A takarékosság miatt a hasonló méretű és kapacitású CH-54 daruhelikopter hajtásláncát (hajtóművek, reduktorok, transzmisszió, rotor rendszer)vették át, természetesen az újabb követelmények szerint módosított formában. A hatágú főrotort és négyágú farokrotort kettő General Electric T64-es hajtómű forgatta, amelynek első változata háromezer lóerő tengelyteljesítményt adott le. Ez később jelentősen nőtt az egyre újabb és nagyobb teljesítményű helikopter verziók jelentette követelmény miatt.

Az YCH-53A prototípus 1964. október 14-én repült először, és a rendkívül rövid berepülési időszakot követően a széria példányok már kevesebb, mint egy év múlva szolgálatba álltak a MARINES állományában. A típus sikere felkeltette más megrendelők érdeklődését is. Az USAF először csak 20 példányt rendelt harci kutató-mentő feladatkörre, a darabszám később jelentősen bővült. Már a prototípus is rendelkezett a hajó fedélzeti üzemelés fontos kellékével. A főrotor lapátjait a kisebb helyigény miatt hátra lehetett hajtani, méghozzá automatikusan. A rögzítő csapszegeket kis munkahengerek húzzák ki, és fogasív segítségével fordítják el a lapátokat. A nagynyomású hidraulika átvezetései miatt nagyon bonyolult kialakítású a rotoragy, de a gyakorlatban mindmáig megbízhatóan működik.

Úttörő volt a CH-53-as abban is, hogy már a kezdet kezdetén foglalkoztak a sérülésállóság javításával. Rendszer duplikációk és a létfontosságú berendezések elkülönítése mellett az üzemanyag tartályok öntömítő bevonatot kaptak, így a kisebb kaliberű  (nem robbanó) lövedékek okozta sérülések nem jártak végzetes hatással. Ennek később rendkívüli hasznát vették Vietnamban.

A Sikorsky CH-53 Stallion minden téren sikeresnek bizonyult. 1967-től vetették be Vietnamban, ahol az egyik különleges feladata volt az ellenséges területen kényszerleszállt, vagy lelőtt repülőgépek és helikopterek külső függesztményként történő mentése. Ere alkalmassá tette a típust az a tény, hogy az eredeti elváráshoz képest jóval nagyobb lett a teherbírása. A tengerészgyalogság egyetlen százada a HMH-463-as a háború ideje alatt több mint ezer repülő eszközt szállított biztonságos saját területre, ahol el lehetett végezni a javításukat. Ezzel a Stallion bőségesen visszahozta a saját fejlesztési és beszerzési költségeit, a helikopter nélkül a sérült gépek többsége veszendőbe ment volna.

Az első széria változat a CH-53A alig különbözött a prototípusoktól. A személyzet védelmére kb. két mázsányi össztömegben építettek be páncél lemezeket, az oldalajtókban géppuska állványokat szereltek fel, és ez nem korlátozta a 9,14 méter hosszú, 1,98 méter magas és 2,29 méter széles tehertérben lévő 38 felfegyverzett katona elhelyezését. A teherbírással szembeni elvárást vastagon túlteljesítette a gép, ugyanis akár 9 tonnát is képes volt felemelni, akár külső teherként, amihez megvolt a szükséges felfüggesztő rendszer.

A tehertérbe beépíthető, valamint külső függesztményként hordozott póttartályoknak köszönhetően rendkívüli módon megnőtt a gépek hatótávolsága, amit szemléletesen demonstráltak 1970 augusztusában. Az új kutató-mentő verzió a HH-53B két példánya Floridából áttelepült Dél-Vietnamba, a 14500 kilométeres út során természetesen a légi tankolásokon kívül többszöri leszállást és pihenőt is közbe iktattak.

A háború befejező szakaszában végzett tömeges dél-vietnami mentési feladat oroszlánrészét is a Stallion-ok hajtották végre, amelyek teljesítménye a nyugati világban kiemelkedőnek bizonyult. A maximális levegőbe emelt teher 13 tonna volt mindössze 23,5 tonna felszálló tömeg mellett, vagyis hasonló, mint amit a világ akkori legnagyobb helikoptere a jóval nehezebb (40 tonnás) szovjet Mi-6-os „tudott”. Emellett a Stallion elsőként a forgószárnyasok között már képes volt automatikus üzemmódban terepkövető mélyrepülésre, ez a harci kutató-mentő bevetések sikerét segítette. Ne felejtsük el, hogy akkor 1968-at írtak, a CH-53-ason már akkor integrált avionikai rendszert telepítettek, és a navigációs berendezései együttműködtek a robotpilótával.

A CH-53-as jelentős mérete és tömege ellenére olyan fürge volt, mint névadója, egy szilaj csődör. Talán hihetetlen, de igaz, hogy 1968. október 23-án teszt pilóták műrepültek vele. Több bukfencet és orsót is végrehajtottak, amit a gép rotor rendszere károsodás nélkül kibírt, ezekben az esetekben természetesen üres volt a tehertér. További híres-hírhedt esemény is kapcsolódik a típushoz, az izraeli légierő az elsők között rendszeresítette a típust. 1969. december 26-án egy CH-53-as volt a főszereplője egy orosz P-12-es radar „ellopásának”. A különleges erők katonái elfoglalták az egyiptomi radarállomást, és a helikopter vitte hazai területre, elemzésre az elektronikus berendezést. Ugyancsak CH-53-asok működtek közre az amerikai NASA űrprogramjában, a tesztelések során és élesben is ilyen helikopterek emelték ki a tengerből az Apollo űrhajók visszatérő egységét.

Az egyik legnagyobb számban gyártott változat a CH-53D már a továbbfejlesztett egyenként négyezer lóerős hajtóművekkel és módosított tehertérrel 55 katonát szállíthatott, és ezzel állítottak fel sebességi rekordot, a New York Washington távolságot 1 óra 18 perc alatt tette meg, ami 290 km/h átlagsebességet jelent.

A CH-53-as jó alapja volt a továbbfejlesztéseknek. Létrejött a még nagyobb teljesítményű három hajtóműves verzió, de ezek helyett aktualitása miatt most a német megrendelésre kidolgozott változat ismertetése következik. A Heersflieger, azaz a német hadsereg repülő egységei 1966-ban kezdték meg az akkor rendelkezésre álló elavult és alacsony kapacitású forgószárnyasok utódjának keresését. A hidegháborús igények alapján nagyobb teherbírású gépekre volt szükség, nagyobb mennyiségben, de alapfeltételként támasztották, hogy a gyártást a Német Szövetségi Köztársaságban kell kivitelezni. Nem foglalkoztak „egzotikus” újdonságokkal, fantasztikus tervekkel, hanem kettő jól bevált és már akkor elterjedt típus tesztelését hajtották végre. A Vertol CH-47 Chinook és a Sikorsky CH-53 közül az utóbbit választották 1968 júniusában. Az eredeti szándék szerint kettő gépet készen kapnak, és 133 CH-53G (Germany) legyártását hajtotta volna végre a VFW-Fokker cég, de  időközben emelkedtek a költségek, ezért a darabszámot kénytelenek voltak csökkenteni. A két amerikai gyártású gép mellé 20 példányt alkatrész formájában adtak át, és a VFW szerelte össze azokat, miközben alaposan megismerték a típust. További 90 gép (tehát összesen 112) gyártása már a németeknél történt, egyre növekvő mértékű hazai részvétellel, de például a hajtóműveket változatlanul készen kapták. A sárkányszerkezet és egy sor rendszer számos német alvállalkozó bevonásával  készült, a rotorlapátokat például a Dornier üzeme készítette.

Az első CH-53G átadására 1969. szeptember 25-én került sor a Connecticut államban lévő Stratfordban, míg az első német összeszerelésű példány 1971. október 11-én emelkedett a levegőbe Speyerben. A gépet természetesen még nem a Heersflieger kapta meg, hanem Manchingba repülték át, ahol kiterjedt tesztelésnek vetették alá az Erprobungstelle 61 alakulatnál.

A német gépek több szempontból különböztek az amerikai verzióktól. Nem igényeltek légi utántöltési képességet, és a főfutó gondolákat is magában foglaló  oldaltartályokra sem lehetett további póttartályokat szerelni. Ezekre az ország akkori mérete miatt nem volt szükségük. A hajtóművek szívócsatornája előtt hiányoztak a porkiválasztók, ezek ugyancsak a helyi sajátosságok miatt voltak feleslegesek, hiszen a németeknél nem volt sivatagos terület.  Az új típus szolgálatba állítása 1973-ban kezdődött, és végül mindössze három alakulatot állítottak fel, az MHFTR-15, 25 és 35 jelzésű kibővített századot. A gyártás 1975-ben zárult, így összesen 112 példányra került a lovagkereszt felségjel. Érdekes ódon a németeknél „csak” közepes kategóriájúnak volt minősítve a CH-53G, míg máshol ez már nehéz helikopternek számított.

A rendszeresítés kezdetén hiába minősítették nagyon korszerűnek a Stallion-t, az idő eljárt felette. A hatezer órás élettartam is kevésnek bizonyult, ezért alapos korszerűsítési programot dolgoztak ki. Noha egyes változatokkal komoly szerkezeti, anyagfáradási problémák jelentkeztek, amelyek miatt katasztrófák is történtek, a típus alapvetően jó alapot nyújtott nem csak a modernizációhoz, hanem az üzemidő hosszabbításhoz is.

Az önálló német program hosszú előkészítést követően indult el 2007-ben de nem a teljes flottára vonatkozott. 520 millió Euró költséggel a még 80 üzemben tartott CH-53G közül 40 gép teljes elektromos hálózatát cserélték le, megerősítették a sárkányszerkezet kritikus pontjait, korszerű kommunikációs rendszert építettek be, beleértve a műholdas adatátvitelt, GPS-t integráltak  navigációs rendszerbe, a robotpilóta már képes pontosan  a meghatározott időre a kívánt helyre vinni a gépet, és egy további beépített belső üzemanyag tartályt is kaptak a Stallionok. A helikopterek egy része alkalmassá vált a FLIR rendszer használatára.

Az orr alá felszerelhető forgatható kamera rendszer kibővítette az éjszakai alkalmazás lehetőségeit, ehhez természetesen alap volt az NVG (éjjellátó készülék) kompatibilis belső világítás. A gépek műszerfala teljesen átalakult. A régi elektromechanikus műszerek többségét korszerű színes folyadékkristályos képernyők váltották le, amelyeken a digitális térkép is kijelezhető. A helikopterek több verzióban újultak meg, az új feladatok függvényében. Mivel német hadsereg is részt vesz nemzetközi koalíciós akciókban, ennek alárendelve „visszanyúltak” az eredeti amerikai CH-53-asok kialakításához, legalábbis a külső póttartályok alkalmazhatóságának kérdésében. Mivel Afganisztánban komoly veszélyt jelentettek a tálibok kezében lévő hordozható légvédelmi rakéták, ezért rendszeresítették a közeledő rakétákra figyelmeztető elektro-optikai szenzor rendszert, valamint az ezek jelei alapján automatikusan működő infracsapda szórókat. A 40 korszerűsített CH-53GA helikopteren felül  további 25 darab lett CH-53GS jelzésű, harci kutató-mentő feladatra optimalizált változat, ezek élettartamát is egységesen tízezer repült órára növelték. A tehertérbe  kompletten begördíthető és ott rögzíthető egy munkaállomás, amelynek segítségével a mentési feladatot irányító személy elektronikus úton követheti a bevetés menetét. Ez a verzió nagyon hasonló lett, mint az amerikaiak által hasonló feladatra használt MH-53J Pave Low.

Időközben alapvető szervezeti változások érintették a német szállító helikopter flottát, 2010-től fokozatosan felszámolták a Heersflieger alakulatait és a gépeket átadták a Luftwaffe állományába.

A korszerűsítést 2013-ra végezte el a Donauwörth-ben lévő üzeme, amely ma sincs munka nélkül. 2017 márciusában ugyanis szerződés született arról, hogy 23 gép további részleges modernizálását végezzék el. A következő évtizedben lassan megkezdődik a legrégebbi gépek leváltása. A folyamat már elindult, egyelőre a szakértők elemzik a két lehetséges váltó típust, amelyek érdekes módon alapjait tekintve azonosak azokkal, amelyek közül a hatvanas években választottak. Az újabb német megrendelésre pályázik a Boeing a CH-47 Chinook legújabb változatával, és a Sikorsky is az új CH-53K King Stallion-al.