....a H145M könnyű helikopterek Szolnokra

A Magyar Légierő forgószárnyas képességének bővítése a gyakorlati megvalósulás útjára lépett. A 2018 nyarán a mintegy 100 milliárd Forint nagyságrendben megrendelt 20 Airbus Helicopters H145M könnyű helikopter gyártása folyamatban van, az első gépek 2019 közepén már  átestek a végszerelésen és megkezdődött  a berepülésük.

Magyarország kiemelt figyelmet kap a gyártó részéről, hiszen az említett  típus (eddigi) legnagyobb megrendelőjének számítunk, így nem véletlenül szerveztek szeptember elejére egy sajtótúrát, amelynek során lehetőséget kaptunk a típussal történő közelebbi ismerkedésre a München közelében lévő Donauwörth-ben.

Vendéglátóink, köztük Martin Keller a H-145 programigazgatója először részletes tájékoztatást adtak a cég múltjáról és jelenéről.  Az Airbus Helicopters (következőkben AH) az európai  cégegyesüléseket követően a világ legnagyobb gyártójává lépett elő, a könnyű és közepes  kategóriájú típusok világpiacának több mint 50%-át uralják, de ezen belül a katonai felhasználású gépek mennyisége természetesen kevesebb, hiszen a legtöbb megrendelést a civil feladatkörű típusokra  kapják.  Összességében a világon 148 országban több mint háromezer üzemeltető cég, szervezet, rendvédelmi és haderő alkalmazza az Airbus Helicopters típusait a legkisebb H125-től (ez a nálunk is ismert Ecureuil korszerűsített változata) a legnagyobb H225-ig, amelyek összesítve már közel három millió repült órát teljesítettek.

A részletesebb információk természetesen a H145M típussal kapcsolatban hangzottak el. Elődje a „sima” H145 polgári hasznosításra készült, ezeket könnyű szállítóként több százas nagyságrendben rendszeresítették számos ország szervezetei, rendvédelmi erői, légi mentőszolgálatai. A specializált katonai célú „M” verzió természetesen több fontos téren különbözik az eltérő feladatkör miatt. A legfontosabbak között említendő, hogy az eredeti Safran Arriel 1E hajtóművet a nagyobb teljesítményű 2E változatra cserélték, hiszen erre szükség volt a kissé megnövelt felszálló tömeg miatt. Az utas/tehertér padlója alatt lévő puhafalú üzemanyag tartályokat öntömítő bevonattal látták el, így a kerozin akkor sem folyik el, ha a gépet kisebb kaliberű fegyverekkel eltalálják. A katonai igények diktálta további módosítások között van az opcionális kevlár páncélozás elhelyezésének lehetősége a padlószinten és  a pilóta ülések körül, de összességében a H145M mégiscsak egy  „militarizált”, de eredetileg polgári felhasználású helikopter. Ennek a kategóriának azonban vitán felül megvan a létjogosultsága, amit az is bizonyít, hogy más gyártóknál is napirenden vannak hasonló megoldások. Sokak szerint kérdéses az ilyen helikopterek harci túlélő képessége. Való igaz, hogy egy dedikált harci helikopter nagyobb eséllyel megy a harcba, de a korszerű elektronikának köszönhetően ezek a könnyű forgószárnyasok sem védtelenek. A kiváló célfelderítő  és adatátviteli rendszernek köszönhetően ugyanis nagy valószínűséggel képesek meghatározni a veszélyforrások helyét, amit aztán elkerülhetnek .

Az eredeti feladatkör több komoly előnnyel jár a katonai felhasználás terén. Mivel a civil szektorban alkalmazott gépek sokkal többet repülnek a katonai típusoknál, ezért a tervezésnél ezzel az igénybevétellel és üzemidőkkel számoltak. Vagyis a H145M esetében a sárkányszerkezet, hajtóművek, reduktorok élettartama, javításközi üzemideje magasabb, mint az eredetileg is katonai célra tervezett típusok esetében, és ez egyértelműen előnyös. Az üzemeltetőknél a nagyobb mélységű 800 órás időszakos javítás és ellenőrzés is elvégezhető, és csak az ennél alaposabb munkákhoz  kell majd visszarepülni a gépeket  gyártóhoz, hacsak valamely csoda folytán nem kerül sor a hazai nagyjavítás megszervezésére.

A húsz magyar H145M közül tíz lesz általános célú könnyű szállító helikopter, ötöt kutató-mentő feladatkörre optimalizálnak, és további öt pedig megkapja a HForce fegyverrendszert, ami alkalmassá teszi tűztámogatás biztosítására. Utóbbi részletei még nem nyilvánosak, de nagy valószínűséggel a négy fokozatú és mélységű képesség csomag közül a második realizálódik az első lépcsőben, amely a helikopterek oldalán felszerelhető két fegyver konzolon géppuska konténereket és nem irányított rakéta blokkokat tartalmaz. Ezek hatékony alkalmazásához rendelkezésre áll majd az orr alatt felszerelhető infravörös/televíziós szenzortorony és a Scorpion sisakdisplay, hiszen a helikopter nem rendelkezik hagyományos beépített fix célzó berendezéssel. A további képességbővítés lehetősége  nyitott, hiszen irányított fegyverzet is alkalmazható a típuson, mint például az FZ275 70 mm átmérőjű félaktív lézer vezérlésű rakéta. Ez azonban nem alkalmas páncélos elhárításra, és mint ismeretes, a magyar haderő forgószárnyasai jelenleg nem rendelkeznek ezzel az egyébként szükséges képességgel. A fegyverzet további bővítése megoldható és a részünkről tervben is van, de erről konkrét nyilvános információk nem állnak rendelkezésre. Annyi bizonyos, hogy az AH már régebben is bemutatta a H145-öt az izraeli Spike páncéltörő rakéta makettjeivel, tehát nagy valószínűséggel ez az egyébként nagyon korszerű, és több különböző változatban rendelkezésre álló típus esélyes az esetleges magyarországi rendszeresítésre is.

A nem „harci” verziók sem feltétlenül maradnak fegyverzet nélkül, ugyanis az eltolható oldalajtókban is elhelyezhetők csöves tűzfegyverek, ami lehet akár a híres és hatékony M134 Minigun hatcsövű géppuska is, amely elképesztő tűzerejével tűnik ki. Az opciók között szereplő fegyver elhelyezése megoldott, 4700 darab lőszerrel együtt a rendszer tömege 222 kg. Az „ajtólövészek” alkalmazása esetén természetesen csökken a tehertér befogadó képessége, ekkor  a lövészeken kívül hat további felfegyverzett katona fér el a fedélzeten.

Nagyon fontos lehetőség, hogy mind a húsz helikopter azonos lehetőségekkel érkezik, tehát meglesz az előbeépítése (beerősítési csomópontok, kábelezés, stb) az összes opcionális rendszernek. Ezek között említésre méltó, hogy a különleges erők által történő alkalmazáshoz további eszköz  is biztosított.

Az ajtók felett megvannak a rögzítési csomópontjai a „fast rope” (gyorslecsúszó kötél) konzoljának, amit szerszámok használata nélkül, önbiztosító csapszegekkel lehet percek alatt felszerelni. Ezt a konfigurációt a német haderőben rendszeresített H145M gépeken is alkalmazzák.

A részletes tájékoztatót követően látogatásunk a másodiknak elkészült magyar gép tesztrepülésének megtekintésével folytatódott.  Az átmenetileg D-HMBF civil lajstromjelet kapott helikopter akkor még csak „repülő eszköz” volt , ugyanis a katonai alkalmazáshoz szükséges  rendszerek hiányoztak róla. Ezekre a berepülés stádiumában még amúgy sincsen szükség. Nevezetesen a közeledő rakétákat érzékelő optikai rendszerre, és a csúszótalpak végpontjaira rögzíthető zavaró töltet szóró kazettákra gondolok. Az említett berendezések helye már megvan, azokat a berepülést követően, az átadás előtt szerelik fel a gépekre.

A felszállás előtt lehetőséget kaptunk közelebbről is megnézni a gépet, és a hangáron kívül engedélyezték a fotózást is. Ez nem magától értetődő, ugyanis az AH cégnél szigorú szabályokat kell betartania a látogatóknak (is). A gyártó soron tilos a fotózás, ezen felül a hangáron kívül lévő nem magyar gépeket sem szabad megörökíteni. A talán túl szigorúnak tűnő szabályokkal egyet nem érteni lehet, de vitatkozni nem, úgyhogy természetesen mindenki tartotta magát az elvárásokhoz. Pedig lett volna érdekes téma, számos ország megrendelésére készült helikopteren is folyt a munka, például láttuk a szerbek részére gyártott, a mienkével azonos, vagy éppen a Szaud Arábia, Fülöp-szigetek stb. rendőrsége számára készült helikoptert.

A donauwörth-i gyárban nem csak új gépek készülnek, itt folyik a Luftwaffe egyéb forgószárnyasainak ipari szintű nagyjavítása is, például láthattuk az egyik részben elkészült nehéz CH-53G Stallion gépet is, amiről azonban a cikkíró legnagyobb sajnálatára ugyancsak nem készülhetett fotó.

A H145M gépet körüljárva több érdekesség feltűnt. A törzs alatt ugyanolyan antenna volt látható, mint amilyen a Gripen-ek Litening konténerén is van, ez és a hozzá tartozó adatátviteli rendszer a földi JTAC egységekkel történő információ cserére szolgál.  Akár fotók vagy egyéb nagy információ tartalmú „jelcsomagok” továbbítása is lehetséges. A faroktartón felül egy további érdekes antenna volt látható, ami akár SATCOM, azaz műholdas kommunikációs rendszerhez is tartozhat.

A „Fenestron” faroklégcsavar burkolatán alul egy kis optikai érzékelőt helyeztek el, ez egy több spektrumban üzemelő televíziós kamera, amelynek képe a pilótafülke műszerfalán lévő képernyőkön jeleníthető meg.

Erre az ismeretlen terepen végzett leszállásoknál lehet szükség, a gép körüli  akadályok elhelyezkedését így pontosan látják a pilóták. Ezen felül hasznos segédeszköz akkor is, amikor a tehertérből ki- és beszállnak a katonák, vagy éppen a „fast rope” kötélen csúsznak le. Mivel a pilóták kilátása hátrafelé erősen korlátozott csakúgy, mint minden helikopter esetében, a kamera képe alapján egyértelműen láthatják, hogy befejeződött-e az éppen folyó tevékenység, és megkezdhetik, avagy nem a felszállást.

A praktikus, célszerű dolgok sorát alakították ki az AH konstruktőrei. A gép mellett állva ellenőrizhető a hajtóművek olajszintje, egy átlátszó plexi ablak mögött van ugyanis az üveg  nívócső.

A közvetlen kiszolgáláshoz sem szükségesek állványok, létrák, ugyanis a csúszótalp felett lévő „fellépőről” egy átlagos termetű katona fejmagasságában elérhető a hajtóműtér, amelyek gyors-záras burkoló lemeze felfelé nyitható.  Ha mégis fel kell mászni a rotoragyhoz, akkor a helikopter törzsén oldalt elhelyezett lenyitható lábtámaszok állnak rendelkezésre.

A H145M helikopterről készült számtalan fotó alapján úgy tűnt, hogy a hajtóművek elölről kapják a levegőt, mégpedig porszűrő nélküli beömlő nyíláson keresztül. Az azonban csak az olajhűtőhöz és a főreduktorhoz vezeti a légáramlatot, a hajtóművek számára felülről érkezik a levegő egy hosszirányú és rácsozattal ellátott, de a földről nem látható nyíláson keresztül. Mivel a felvert por túlnyomó többségét a rotorszél lefelé tereli, így a hajtóművekbe kisebb az esélye szennyeződés bejutásának.

A leendő magyar gép megtekintése csak úgy volt teljes értékű, ha a magyar pilóták is ott vannak. Látogatásunk idején Simon Zsolt alezredes és Dajka Attila őrnagy állt típus átképzés alatt, ők az átlagosnál alaposabb ismereteket kapnak, ugyanis oktatói jogosításuk lesz.

Összesen 50 magyar pilóta és 60 műszaki katona kap átképzést az új típusra, de természetesen nem egyszerre, hanem kisebb csoportonként, hiszen a jelenleg szűkös szolnoki állomány nem képes túl nagy létszámot egyszerre nélkülözni.  A pilóták nagyon pozitívan nyilatkoztak a H145M gépről, amely teljesen eltérő kezelést igényel a jóval nehezebb régi orosz típusokhoz képest, amelyekkel addig repültek.

A helikopter kiváló manőver jellemzőit a jelen lévő AH berepülő pilóták is megerősítették. Noha a számszerű adatok alapján a H145M „erőnléte” csak átlagosnak tűnik (a hajtóművek teljesítményének és gép tömegének viszonya) a látszat csal. Egy 20-30 évvel ezelőtti típushoz képest ugyanis sokkal több erő hasznosul a fogószárny lapátokon. Nem csak az elektronika fejlődött az utóbbi évtizedekben, hanem a „hagyományos” technológiák is, így aztán a hajtóművek tengelyteljesítményéből manapság már sokkal kevesebb megy veszendőbe a főreduktorban lévő fogaskerék áttételeknél, meg a transzmissziós rendszernél (amely a faroklégcsavart működteti), mint régen, vagy éppen a még üzemelő Mi-17/24 helikoptereknél.

Tíz fő műszaki is Donauwörth-ben volt a látogatásunk idején, közülük Bagi Tamás őrnagy és Bede Péter zászlós válaszolt a kérdésekre. Egyelőre a polgári légügyi előírások (EASA=European Aviation Safety Agency) alapján folyik a képzés, amelyet követően a polgári gépeken is követelménynek számító úgynevezett B1 szintű „szakszót” (szakszolgálati engedélyt) kapnak a katonák. Később további tanfolyamokra kerül sor, már specializáltan, hiszen némileg eltérő ismeretanyagra van szükségük a sárkány-hajtómű rendszereken dolgozó műszakiaknak, mint az avionikai vagy fegyver rendszerek specialistáinak. Összességében mintegy hatvan különböző időpontban tartott tanfolyamra lesz szükség a teljes állomány képzéséhez, mire a teljes flotta üzembe áll.

Az üzemeltetés során némi kihívást jelent majd, hogy a H145M vegyes mértékrendszer alapján készül. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a legtöbb szerszám, nyomásérték, meghúzási nyomaték metrikus, de vannak egyes rendszerek, ahol az eltérő angolszász rendszert, azaz collos eszközöket kell alkalmazni. Ez párhuzamosan kettő szerszám és eszköz készlet meglétét igényeli.

A helikopterek átadásának ütemezése szerint 2019 utolsó negyedévében négy érkezik meg Szolnokra, 2020-ban 12 átvételére kerül sor és a maradék négy csúszik át 2021-re. Kettő gép a gyártónál marad a kiképzés idejére, ezek üzemideje már a „sajátból” lesz biztosítva. A gyártó szakemberei mindössze fél évig lesznek Szolnokon, ezt követően remélhetőleg már saját erőből is elboldogulnak katonáink, de ha bármilyen kérdés, vagy nehezen megoldható probléma merül fel, természetesen az AH szakértői rendelkezésre állnak tanácsadással.

Amíg a műszakiak esetében az elméleti  és  gyakorlati képzés viszonylag rövid idő alatt lebonyolítható, addig a pilóták esetében más a helyzet. Először az alapvető jártasságot kell megszerezniük, ha már kellő rutinnal rendelkeznek, akkor következhet a rossz látási viszonyok közötti (IFR =Instrument Flight Rules) kiképzés, majd ha  ezen is túl vannak, akkor kezdődik az NVG éjjellátókkal végzett repülés.

A leendő 02-est (a gépek hazai számozása 01-től kezdődő lesz) berepülési feladatának befejezését követően behozták az átadó hangárba. Ehhez mindössze egy fő  repülő műszakira volt szükség, ugyanis egy hangtalanul működő elektromos meghajtású kerekes platformot irányított rádió távvezérléssel a gép alá, amely azt felemelte és a szükséges helyre gurította. Ezt követően felcsatlakoztatta a 28Volt egyenáramú földi táplálás kábelét és bekapcsolta a gép elektronos hálózatát. A francia fejlesztésű „Helionix” rendszer életre kelt, és a műszerfal képernyőin megjelentek az információk. Mégpedig sok, a digitális technika egyik előnye, hogy az analóghoz képest egyidejűleg  több adatot lehet kijelezni, de ugyanakkor könnyen „emészthető” formában anélkül, hogy túlterhelné a személyzetet. A színes folyadékkristályos monitorok funkciója felcserélhető, mivel szükség esetén egy pilóta is üzemeltetheti a gépet és attól függően, hogy melyik oldali ülésben foglal helyet, a számára leginkább megfelelő módon kaphatja meg a gép vezetéséhez szükséges adatokat.

A személyes információ szerzés alapján nagyon pozitív képet kaptunk légierőnk új típusáról, talán csak egy dolog lehet, ami egyelőre kifogásolható. Nincs megoldva a tárolást megkönnyítő rotorlapát „összehajtás”, vagyis a teljes leszerelésük nélküli helyigény csökkentés.

A probléma elvileg megoldható, hiszen ha a rotorlapátot rögzítő kettő csapszeg közül az egyiket kiszerelik, a másik körül 90 fokkal elforgatható, és támasztó rudakkal rögzíthető. Ezzel a módszerrel egy „nyitott rotorú” gép helyére három fér el. Az elhelyezés kérdése pedig fontos, hiszen Szolnokon a jelenlegi hangárok kapacitását lefoglalja  a meglévő gépállomány. A megoldás a Gripen-ek számára is beszerzett svéd könnyűszerkezetes és áttelepíthető „ponyva hangár”, amelyekből még néhányra szükség lesz.

Látogatásunk a gyártósor megtekintésével folytatódott, ahol nem csak a H145, hanem az előd típus a H135 gyártása is folyik. Utóbbi típus sem ismeretlen Magyarországon ugyanis a légi mentőszolgálat ezt  alkalmazza. Feltűnt hogy a szerelő állomány jelentős része nagyon fiatal, akik azonban a szokásos színvonalú német munkakultúrát teljes mértékben elsajátították. Optimális viszony tapasztalható a rendelkezésre álló hely és a feszített munkatempó között, hiszen az AH gyártó kapacitása hosszú időre lekötött. A végszerelő hangárban történik a fődarabok egyesítése, a csővezeték és kábel rendszerek összekötése, valamint a működéspróbák is. Az elkészült gépek  repülésre történő felkészítése már egy másik hangárban folyik, és ugyancsak külön hely szolgál a megrendelő igénye szerinti plusz rendszerek, berendezések beépítésére, és tesztelésre. Erre már a berepülés után kerül sor hasonlóan, mint ahogy az a magyar gépek esetében is történik, amelyekről a  katonai alkalmazáshoz szükséges  eszközök még hiányoztak.

Remélhetőleg hamarosan beszámolhatok a H145M gépek Szolnokra érkezéséről is.

A szerző saját fotóival illusztrálva