Az F-16I Sufa azaz „Vihar” az F-15-ösök mellett a Közel-Kelet egyik legnagyobb harcászati potenciált jelentő típusa, amely mögött jelentős „éles” tapasztalat is van.
A típus gyökerei a kilencvenes évekre nyúlnak vissza, amikor az izraeli légierő állományából üzemidejük lejárta miatt sorra kellet kivonni az addig használt A-4 Skyhawk, F-4E Phantom és Kfir vadászbombázókat.
Ezek leváltása azonban nagyon elhúzódott és az első fázisban csak részlegesen valósult meg. A pályázaton két harci gép jöhetett szóba, a McDonnell Douglas F-15E izraeli igények alapján módosított változata és a Lockheed Martin F-16-osa. Az utóbbi cég a fő hangsúlyt az eredetileg könnyű vadászbombázónak szánt Fighting Falcon harcászati hatósugarának növelésére fektette. Ennek új módszere az illeszkedő póttartályok alkalmazása volt, az ezekkel felszerelt F-16ES (Enhanced Strategic) már csaknem ugyanakkora távolságra juttathatta el fegyvereit, mint a konkurens típus.
Akkor azonban a két hajtóműves vadászbombázót ítélték megfelelőbbnek, így a szerződést az F-15I szállítására kötötték meg. A költségesen beszerezhető és üzemeltethető gépből azonban mindössze egyetlen századnyit, 25 darabot állítottak hadrendbe, ami hosszú távon nem volt elégséges.
Az izraeli légierő a kilencvenes években már kétszáz különböző változatú F-16-ost üzemeltetett, amelyek azonban lényegesen szerényebb képességekkel rendelkeztek, mint az F-15I. Az igény változatlanul fennállt, de azt jóval kedvezőbb költségekkel akarták kielégíteni. A Lockheed Martin természetesen fenntartotta az ajánlatát a Falcon továbbfejlesztésére, ami találkozott egy sor más megrendelő elvárásával is.
A Block 50/52+ jelzésű változat a modernizált fedélzeti elektronika mellett nagyobb hatósugarat biztosított, a tüzelőanyag kapacitást kétféle módon növelték. A szárny alatti belső felfüggesztők teherbírása lehetővé tette, hogy azokra felszereljék a normál 1400 literes tartályok helyett a jóval nagyobb 600 Gallonos, azaz 2200 literes ledobható póttartályokat. Ezen felül a már említett törzs feletti illeszkedő póttartályok további 1700 literrel növelték az össz kapacitást. Mindezeken túl még a szokásos helyen a törzs alatt is hordozhatta a gép a régi 1100 literes tartályt, így az együléses változatok maximális kapacitása az elképesztő 11500 literre, a kétüléseseké 10500 literre növekedett. Az öt külső tartályon kívül a szívócsatorna két oldalán még felszerelhették a célmegjelölő rendszerek konténereit, két nagy teherbírású szárny alatti felfüggesztőn elhelyezhettek egytonnás bombákat, a gép önvédelméhez pedig még maradt négy további csomópont a légiharc rakéták számára. Ebben a konfigurációban az új Block 50/52+ gépek optimális repülési profillal elérhették az 1850 kilométeres hatósugarat, ami semmivel sem kevesebb, mint az F-15-ös csapásmérő változatai esetében.
A 2200 literes szárny alatti póttartályok megjelenése több régebbi megrendelőt is arra inspirált, hogy rendszeresítse, így több országban még a régi F-16A változatokon is megjelent. Egy új függesztmény rendszeresítése a látszattal ellentétben nem csak abból áll, hogy felszerelik a gépre. Kiterjedt repülési, leoldási teszteket kell végezni, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozzák a gép paramétereit, milyen sebesség, magasság, állásszög, túlterhelés tartományokban engedélyezett a leoldás, stb.
Az illeszkedő póttartályok nem ledobható kivitelűek, ennek ellenére ezeket először csak üresen tesztelték az Edwards légi bázison. A kísérleti gép 24 alkalommal repült összesen 65 órát, mire minden szükséges adatot begyűjtöttek, még dugóhúzót is végeztek, hogy megállapítsák, milyen mértékben korlátozza a gép repülési jellemzőit, vezethetőségét. És ezek kizárólag csak az aerodinamikai tesztek voltak. A floridai Eglin légi bázisok került sor a „nedves” próbákra, vagyis a tényleges funkció kipróbálására. Hogyan működik a kifogyasztás pozitív és negatív túlterhelés közben, légi tankolásnál, ezek vizsgáltat további 135 repült órát emésztett fel.
Az F-16ES-hez kidolgozott első CFT (Conformal Fuel Tank=illeszkedő póttartály) külső formája alaposan módosult, a területszabály figyelembe vételével alakították ki, mégpedig a lehető legjobb kompromisszum árán. A cél a minél nagyobb befogadó képesség, és a minél kisebb légellenállás. Az egymásnak ellentmondó követelménynek sikerült megfelelni, a két CFT a teljes repülési tartományban használható, nincs sem sebesség, sem túlterhelés korlátozás miatta. A szélcsatorna tesztek igazolták a várakozásokat, talán hihetetlen, de a két törzshöz simuló tartály légellenállása együttesen mindössze 12%-a a törzs alá felszerelhető 1100 literes tartályénak.
A CFT-k hátránya viszont, hogy masszívabb kivitelük miatt a tömegük is nagyobb, a teljes készlet így 408 kg üresen, a fel és leszerelésük pedig két órás munkát jelent.
Az új F-16-os változat kis méretéhez viszonyítva rendkívüli képességeket ígért, amit a tervezés idején a gyakorlatban még nem realizált. Ennek ellenére 1999. július 19-én az Ehud Barak által vezetett izraeli kormány eldöntötte, hogy megrendel 50 darabot az új típusból, összesen 2,5 milliárd dolláros áron. A szerződés egyik feltétele volt, hogy a gépek számos részegysége izraeli gyártású legyen, ezt végül 25%-ban sikerült realizálni.
Beszállítóként részt vett a programban az IAI, az Elbit, az El Op, a Rada, a Cyclone Aerostructures, és még vagy egy tucat kisebb cég. A teljesség igénye nélkül néhány fedélzeti rendszer és berendezés, ami izraeli tervezésű vagy licenc gyártású: az oldalkormány, vízszintes vezérsíkok, pótvezérsíkok, hajtómű burkolat, a CFT illeszkedő tartályok, a 600 Gallonos ledobható póttartályok, a műszerfalon elhelyezett többcélú képernyők, a HUD, az összes (három frekvencia tartományú) rádiók, a műholdas kommunikációs berendezés, a központi számítógép, a fegyverzet felfüggesztők, bombazárak, rakétaindítók, besugárzásjelzők, aktív elektronikai zavaró rendszer, az infracsapda szórók, a rakéták közeledését érzékelő rendszer, stb.
Az izraeli harcászati koncepciók a feladatok megosztásán alapulnak, A tapasztalataik alapján a pilóta és a hátul helyet foglaló operátor által közösen végzett munka sokkal eredményesebb. Mindez még légi harc közben is igaz volt, amíg a pilóta az üldözőbe vett ellenséges gépet igyekezett célba venni, az operátor szemmel tarthatta a hátsó térfelet, az esetleg közeledő légvédelmi rakétákat, kezelhette a fedélzeti zavaró berendezéseket. Ennek volt köszönhető, hogy az első időben még kizárólag csapásmérő bevetésekre szánt kétüléses F-4E Phantom-ok az 1973-as háborúban kevés híján száz légi győzelmet arattak, noha bevetéseik többségén főként bomba fegyverzetet hordoztak, és alig néhány önvédelemre szolgáló légiharc rakétát.
Ennek folyományaként kizárólag kétüléses konfigurációban rendelték meg az 50 gépet, amelyek egyben gyakorló feladatokra is képesek voltak. A kiképzés és a harci bevetés természetesen a kezelőszervek eltérő alkalmazását igényeli, egyetlen kapcsoló átállításával megoldható, hogy a hátul ülő hajózó oktatóként be tud avatkozni a rendszerek kezelésébe és a gép vezetésébe, vagy pedig operátorként a fegyverek alkalmazásával és a tűzvezető rendszerrel foglalkozik.
Az új változat fejlesztése még javában tartott, amikor 2001. december 19-én az izraeli kormány úgy döntött, hogy érvényesíti az opciót, amely az első lépcsőben megrendelt félszáz gépen felül további 52 beszerzését jelenti. Az összesen 102 gép végül 4,5 milliárd dollárba került, ezt az összeget azonban javarészt az USA finanszírozta, katonai segélyprogram keretében. Ez lett Izrael történetének legnagyobb katonai beszerzése.
Az eredeti határidőhöz képest azonban késett a sorozatgyártás elindítása. A manapság sajnos gyakori több éves csúszáshoz képest néhány hónappal tolódott el a „rollout” ceremónia, mivel néhány izraeli fedélzeti berendezés integrációja műszaki akadályokba ütközött. Végül 2003. november 14-én a texasi Forth Worth-ban bemutatták az első példányt, amely az izraeli légierőben a csapásmérő típusoknál megszokott sivatagi terepszínt viselte. A gépet feladatköréhez méltó módon „megpakolták”, az öt póttartályon kívül felszerelték rá a LANTIRN rendszer konténereit, két egytonnás műholdas irányítású bombát, két Python 4-es nagy manőverező képességű kishatótávú légiharc rakétát és két AIM-120 AMRAAM látóhatáron túlról bevethető légiharc rakétát. Az igencsak impozáns felszerelés egyben azt is jelentette, hogy a gép maximális felszálló tömegét alaposan megnövelték az előző változatokéhoz képest. Az F-16I Sufa akár 23,6 tonnás tömeggel is indulhat bevetésre, ami természetesen megerősített futóművet igényelt. Utóbbi az egyéb szerkezeti megerősítésekkel együtt 8800 kg-ra emelte a gép üres tömegét.
A berepülés a bemutatót követő hónapban december 23-án kezdődött, és főként az addigi F-16-osokhoz képest megváltozott rendszerek ellenőrzésére koncentrált. Közben már folyt a sorozatgyártás, az első két példány a 407-es és 408-as számú gép 2004. február 19-én érkezett meg Izraelbe. Az utat természetesen „szárnyon” tették meg, közbenső leszállással és légi tankolással. Mivel a nagyméretű 2200 literes ledobható, és az illeszkedő póttartályok izraeli gyártásúak, ezek Forth Worth-ban nem álltak rendelkezésre, így csak a régi kisebb 1400 literes szárny alatti póttartályokat használták az áttelepüléshez.
A Ramon légi bázison jelölték ki az új típus állomáshelyét, ahol addig a régi F-16A Netz gépek állomásoztak. Ezeket áttelepítették a Nevaim bázisra, így lett megfelelő hely a „Negev” század új technikájának fogadására.
A „Bat” századot ugyancsak átfegyverezték 2004. december 28-ától, az alakulat addig a kivonás előtt álló F-4E Phantom-okat repülte. Az „Orange Tail Knights és a „The One” század is az új típusra állt át, így a rendszeresítés befejezésekor négy alakulatnál üzemelt a 102 gép. Pontosabban csak 101. mivel a 489-es oldalszámú F-16I 2006. július 19-én veszteséglistára került. A Hezbollah Libanonban lévő bázisa ellen tervezett támadásban vett részt a gép, amelynek felszállás közben felrobbant az egyik főfutó kereke. A gép lecsúszott a pályáról, a pilóta és az operátor azonnal katapultált. Noha viszonylag „egyben maradt”, mégis selejtezték, ami szokatlan, hiszen ennél jóval nagyobb sérüléseket szenvedett F-16-osokat megjavítottak, ha annak költségei és üzemidő maradéka ezt indokolttá tették.
A baleset oka nem megfelelő főfutó kerék alkalmazása volt. A szerelők rutinból cserélték a kopott gumi miatt, de a raktárból a régebbi változatokhoz megfelelő kisebb teherbírású kereket hozták ki, amelynek nem ellenőrizték a cikkszámát. Mivel az csereszabatos, azonos rögzítési móddal, nem derült fény a hibára, ami a gép elvesztéséhez vezetett. Az esemény egyben rámutatott a típus egyik gyengéjére, a futómű rendszerre. Noha nem sok nyilvános információ áll rendelkezésre, nagyon úgy tűnik, hogy az F-16I hatalmas tömege már túl sok az eredeti alapváltozat max. 17 tonnájához képest. Hiába erősítették meg időről időre a futószárakat, bekötései csomópontokat, kerekeket, az alap konstrukció azonos maradt.
Egy másik, lényegesen kisebb műszaki jellegű probléma is adódott a típussal, az illeszkedő póttartályok rendszeresen szivárogtak. Az oldalanként két különálló szekcióból álló elemek több ponton csatlakoznak egymáshoz és a törzsben lévő belső tartályterekhez, ezen pontok hermetikusságát nem sikerült mindig biztosítani. Ez látszólag egyszerű feladat lenne, de nem az. A tervezésnél és a kialakításnál figyelembe kellett venni, hogy nagy túlterhelésű manőverek közben a gép törzse rugalmasan deformálódik, amit követnie kell az illeszkedő tartályoknak és a csővezetékeknek, illetve csatlakozóiknak.
Az F-16I harmadik fő problémája a pilótafülkében keresendő. Az eredeti F-16C műszerfala már nem felel meg a korszerű elvárásoknak, a két mindössze 10X10 centis képernyő hiába színes és LCD technológiájú, túl kicsi a felületük és ezáltal korlátozott mennyiségű információ kijelzése lehetséges egy időben. Részlegesen enyhíti csak a helyzetet, hogy mindkét hajózó felszereléséhez tartozik a Dash IV sisakdisplay, amely nem egyszerű fegyver alkalmazást segítő célmegjelölő eszköz, hanem a térbeli pozíció és navigáció kijelzésére is alkalmas.
Az F-16I Sufa személyzetének rendelkezésére áll már a digitális térkép, a műholdas kommunikációs rendszer, a GPS alapú navigáció, éjjellátó használatának lehetősége, digitális adathordozóra történő video rögzítés, fedélzeti oxigén generátor, és minden egyéb olyan korszerű felszerelés, amely követelmény egy 4+ generációs gépnél.
Mivel Izrael potenciális ellenségei között több olyan arab ország is van, amely erős légvédelemmel rendelkezik, kiemelt figyelmet fordítottak a gépek saját védelmére. Annak idején az első kétüléses Block 30-asok számára rendelték meg az izraeliek a módosított gerincet, amelyben további infracsapda és dipól szóró kazettákat helyeztek el, ezen felül itt építették be az aktív elektronikai zavaró rendszer néhány blokkját is. A nem túl esztétikus gerincrész mellett nem teszi szebbé a gépet a külső felületén lévő számos új antenna, és egyéb érzékelő szenzor. Az orr, valamint a szívócsatorna két oldalán lévő „dudorok” azonban létfontosságúak a korszerű hadviselésben. Széles frekvencia tartományban működő besugárzásjelzők mellett a közeledő rakéták észlelésére szolgáló eszközök is láthatók a gépeken.
Az utóbbiból hatot szereltek fel, így körkörösen, pontosabban gömbfelület mentén biztosított a lefedettség. A rakéta szenzorokat azonban csak harci bevetéseken használják, a kiképzési repüléseken öntapadó műanyag fólia korong takarja el az optikákat.
A legfontosabb információ beszerző eszköz természetesen az APG-68(V)9 típusú fedélzeti radar, amely még mechanikus antenna mozgatású. Ez a nem AESA rendszerű radarok között az egyik legkorszerűbb típus, amelynek képességei messze jobbak, mint az eredeti APG-68-asé. Vadász méretű légi célt 130 km-ről detektál, egyszerre négy AMRAAM rávezetését teszi lehetővé, de a Sufa esetében sokkal nagyobb hasznát vehetik annak, hogy szintetikus apertúra üzemmódon fél méteres felbontású radarképet biztosít a terepről amely elegendő ahhoz, hogy jellegzetes radarkontrasztú célok bármely időjárás mellett éjszaka is azonosíthatók legyenek. A radarképről meghatározható a célok földrajzi pozíciója is, aminek alapján megtalálják azokat a gép által hordozott GPS vezérlésű bombák. Az új változatú radar nagyságrendi előrelépést hozott a működési megbízhatóság terén is, átlag 400 üzemóránként kerül sor meghibásodásra. A karbantartási munkákat egyszerűsíti, hogy saját nagy pontosságú inerciális helyzetérzékelővel szerelték fel, így az antenna szerelését követően nincs szükség hosszadalmas és precíz beszabályozásra.
A jól védett célpont megközelítése azonban csak kis magasságban képzelhető el, hiszen a Sufa finoman szólva nem csökkentett észlelhetőségű harci gép, sőt, minden bizonnyal nagyobb a radarhullám reflexiója, mint a többi F-16-os változatnak. Az éjszakai mélyrepülést automatikus üzemmódban is végre lehet hajtani, ezt a szívócsatorna bal oldalán felszerelt AN/AAQ-13-as konténer teszi lehetővé. A LANTIRN rendszer részét képező eszköz tartalmaz egy infravörös kamerát és egy kisméretű terepkövető radart, amelynek adatai alapján a gép robotpilótája képes az előre beállított magasságban földközelben repülni nulla látás mellett. Mindezt kiegészíti még a digitális domborzati adatbázis alkalmazása is, ami passzívan, kisugárzás nélkül is hasonló lehetőséget jelent.
A célmegjelölésre azonban nem a LANTIRN másik konténerét, hanem az izraeli fejlesztésű Lintening-et használják, amelyet már nem kell külön bemutatni, hiszen a magyar Gripen-ek is ezt alkalmazzák.
Minden fedélzeti szenzor adatai továbbíthatók a nagy kapacitású adatátviteli rendszer segítségével, beleértve a video felvételeket is, emellett rögzítik azokat a bevetés kiértékeléséhez, de a régi jó Sony szalagos rekorder helyett már a korszerű merevlemezes adathordozót alkalmazzák.
Az F-16I szinte az összes régebben már integrált (száznál több ) fegyverfajta mindegyikét alkalmazhatja, de természetesen ennél jóval kevesebb áll rendszerben az izraeli légierőben. A lézer és GPS vezérlésű, valamint szabadon eső hagyományos, nagy átütő erejű, vagy kazettás bombákat használhatják, mégpedig az átlagosnál többet, ugyanis a szárny alatti külső felfüggesztőre is szerelhető egy kis teherbírású bombazár. Ezen a csomóponton minden más ország F-16-osán kizárólag légiharc rakéta indítósin helyezhető el. Érdekes módon az izraeli légierőben nincs rendszeresítve korszerű „radargyilkos” fegyver, az ellenséges sugárforrásokat alternatív módszerekkel semmisítik meg. Erre szolgál két viszonylag új fegyver a Spice siklóbomba és a Delilah csapásmérő szárnyasrakéta.
A Spice két változatban áll rendelkezésre, a kisebb az Mk83-as 450 kg-os, a nagyobb az Mk84-es 900 kg-os bombán alapul. Nagy magasságból indítva a hajtómű nélküli Spice 60 km-re is elrepül, miközben kétutas adatkapcsolatban áll a repülőgép operátorával. A fegyver orrában lévő TV/infra kamera a cél közelében bekapcsol, és annak képe alapján jelölheti ki az operátor a becsapódás helyét. Addig a GPS és a saját inerciális rendszere alapján repül.
A Sufa másik „lándzsája” sokkal messzebbről hatásos. A Delilah még két mázsa sincs, miniatűr gázturbinájával mégis elrepül akár 250 km-es távolságba. Ugyan nem éppen gyors fegyver, hiszen a repülési profiltól függően 0,3-0,7 Mach az utazó sebessége, viszont a Spice-nél alkalmazott megoldáshoz hasonlóan navigál és csapódik be. Hatótávolsága miatt ideális az ellenséges radarok megsemmisítéséhez, vagy legalábbis használhatatlanná tételéhez. A két fegyver bevetéséhez szükséges egy segédeszköz, mégpedig egy adatközlő konténer, amelyet a törzs alatti póttartály helyére szerelnek fel.
Noha Izraelben minden évben tartanak műrepülő bemutatót a Sufa típussal is, nem igazán a manőverezés az erőssége, bár nagy tömegű függesztmények nélkül közel azonosak a képességei, mint a többi F-16-osnak. A jellemző bevetésen azonban a gép tonnákat cipel, amivel nem lehet vadászosan „fickándozni”, hiába tolja a megnövelt erejű Pratt&Whitney F100-229-es.
Nagy távolságból a már említett AMRAAM vethető be az ellenséges légi célok megsemmisítésére, közelharcban pedig a Python 4/5 nagy manőverező képességű infravörös önirányítású rakéta. A Python 4-es ugyan 70-g-vel is manőverezik, de „csak” a gép előtti +/-60 fokos tartományon belüli célok ellen. Az újabb változat külsőre csaknem azonos, de teljesen új a képalkotó infrafeje és kapott inerciális navigációs berendezést is. Ez az alapja a LOAL (Lock On After Launch) képességnek, ami ma még ritkaságszámba megy. A Python 5-ös indítható a repülőgép mögött lévő célra is, vagyis azonnal 180 fokos fordulót végez és azt követően gyorsítja a szokatlanul hosszú égésidejű szilárd tüzelőanyagú hajtóműve. Számos esetben ez komoly előnyt jelent, hiszen a manőverezést helyettesíti a rakéta, azonban szigorú feltételek megléte esetén lehet csak alkalmazni, mivel nagy lehet a veszélye saját gép lelövésének. A harci gépek ugyanis szinte sohasem egyedül végzik feladatukat, minimálisan géppár az alapvető egység.
Az izraeli fejlesztésű aktív radaros Derby rakéta és a régebbi Sidewinder változatok ugyancsak felszerelhetők a Sufa szárnyaira, ezen felül természetesen a bal szárnytőben ott van a 20 mm-es Vulcan gépágyú is.
Az F-16I még hosszú időn keresztül szolgál majd, ami azt is jelenti, hogy jelenlegi konfigurációja ha nem is kívül, de jelentősen változni fog. Bizonyosra vehető, hogy a pilótafülkék korszerűbb kijelzőket kapnak, és ugyancsak szinte száz százalék, hogy pár év múlva napirenden lesz egy AESA rendszerű radar beépítése is.
A Sufa gépek eddigi történetéhez több ezer éles harci bevetés fűződik, amelyek során főleg Szíriában és Gázában lévő célpontokat semmisítettek meg. Ezek során egyetlen példány semmisült meg, 2018. február 10-én egy iráni eredetű felderítő drón légtérsértését, majd lelövését követő megtorló támadás során a szíriai légvédelem összesen 27 légvédelmi rakétát indított, amelyek közül egy Sz-200 Vega komplexum rakétája megrongálta az egyik F-16I gépet. A személyzete már hazai terület felett katapultálásra kényszerült.
Noha nem elsősorban vadászgépről van szó, a légiharc fegyverzetet már több alkalommal is használták éles körülmények között, és több szíriai/iráni felderítő drónt valamint léggömböt semmisítettek meg.
(a cikkíró saját fotóival illusztrálva)
