1903. december 17-én az USA keleti partján lévő Kitty Hawk melletti síkságon először emelkedett a levegőbe motorral meghajtott repülőgép. A Wright fivérek konstrukciója forradalmat indított el, és sohasem látott mértékű fejlődést követően jutott el a mai színvonalára, amikor naponta emberek milliói repülnek úti céljuk felé, és a légierők pedig háborúk kimenetelének eldöntésére képesek. 

A centenárium, vagyis a századik évforduló 15 évvel ezelőtt volt, amit a magyar repülő közösség nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő módon ünnepelt meg. Több mint száz repülőgép gyűlt össze a tököli (hajdani szovjet) légi bázison, majd  hatalmas kötelékben repülte körül Budapestet, érintve a hazai repülés fontos helyszíneit. Szórád Tamás barátomnak köszönhetően az Indicator L-410-esének fedélzetén én is részese lehettem a nem mindennapi eseménynek, amit a ma már nevetségesnek tűnő kis 2,3 megapixeles Panasonic fényképezőgépemmel örökítettem meg. 

Az L-410-es amelyen nem volt üres hely

Besenyei Péter Extra gépe

Az "üvegorrú" L-410-es függőleges tengelyű kartográfiai célú légi fotózásra szolgál

A Li-2-es akkor még nem a MALÉV színeiben repült

Pesterzsébet madártávlatból

A tököli volt szovjet légi bázis

A reptér keleti részén volt a hajdani Pestvidéki Gépgyár, később Dunai Repülőgépgyár, ahol a légierő gépeinek ipari szintű nagyjavítása történt. Ma már nem létezik a híres "nagyhangár", TESCO  áruház van  a helyén.

Az Extra első ülésében Veres Viktor, a "száguldó fotóriporter"

A ferihegyi műszaki bázis felett. Akkor még az Aeroplex of Central Europe használta mind a négy hangárt, a képen középen látható kettő ma már a Lufthansa Technik-é. Az apronon áll a "pénzmosó"  Il-76-os.

Ma már teljesen másképpen néz ki a kettes terminál

Cessna és Z-142  raj úton Bicske felé, ahol az óceánrepülő Endresz György kényszerleszállt anno.

Budaőrs

Csepel szabadkikötő

Az emlékrepülés teljes sikerrel zárult, és nagy élményt jelentett minden résztvevője számára

A Magyar Honvédség haderő fejlesztési programjának aktuális állásáról, és az ebből adódó feladatokról tartott ma tájékoztatót  Benkő Tibor honvédelmi miniszter a szolnoki helikopter bázison. Az esemény részben sajtónyilvános volt, így megtudhattuk, hogy a NATO által elvárt 2%-os költségvetési részesedést az előzetesen kalkulált 2024 helyett már korábban elérhetjük, mivel ezt lehetővé teszi az ország gazdasági teherviselő képessége. A személyi állomány illetmény emelése a tervek szerint történik, emellett természetesen folyik a technikai modernizáció is.

Ennek néhány kézzel fogható eredményével találkozhattunk a repülőtér hangárjában berendezett kiállításon, ahol szerepelt az oroszországi nagyjavításról nemrégiben hazaérkezett Mi-24P harci helikopter,  új terepjárók és egyéb katonai járművek, valamint a napokban átadott ugyancsak új, hazai összeszerelésű kézifegyverek. Utóbbi téren jelenleg kissé vegyes a kép, a régi Kalasnyikov alapú gépkarabélyokat leváltja a cseh CZ BREN, de ezek mellett a szolnoki különleges erők állományában megmarad az amerikai M4 is. Az újdonságok között volt a közeli légi felderítési feladatokra beszerzett amerikai RQ-11 Raven drón, amit nem tudni mi okból , de nem lehetett lefotózni. A kisméretű kézből indítható repülő eszköz méretéhez és képességeihez képest elképesztően drága, egy komplett egység négy géppel, két földi irányító készlettel és tartalék alkatrészekkel 170 ezer dollárba kerül, legalábbis a hozzáférhető információk szerint. Ilyen kategóriájú eszközünk már volt, az izraeli Skylark sorsa azonban a cikkíró számára ismeretlen.

A miniszteri beszámolón elhangzott, hogy  a közeli jövőben sor kerül a közepes szállító helikopterek beszerzésére is, amelyek a már megrendelt könnyű Airbus Helicopters H145M mellé érkeznek majd Szolnokra, hasonló 20 darabos mennyiségben. Noha a típust még nem nevezték meg, erősen valószínűsíthető újra európai megoldás, talán  a Super Puma valamely korszerűsített utód verziójának rendszeresítése. (jól saccoltam, december 14-én bejelentették 16 db Airbus Helicopters H225M megrendelését) Ugyancsak ismeretlen hogy a légvédelem milyen új fegyverrel váltja le a reménytelenül elavult és többször kényszerűen hosszabbított üzemidejű régi orosz Kub komplexumokat, és a jelenleg jelképes  páncélos erők mely harckocsi típusra cserélik a T-72-ket. Amíg a humán területen lezajló változások, előrelépések adatai nyilvánosak, sajnos a technikai területen éppen ellenkezőleg, nagyon keveset tudunk.

A légierő harci repülőgép állománya nem változik belátható időn belül, a kecskeméti bázison üzemelő Gripen-ek képességei azonban kis lépésekkel javulnak. Már rendelkezésre állnak a Litening lézeres célfelderítő és megjelölő rendszer konténerébe integrált   ROVER rendszer elemei, amely lehetővé teszi azt, hogy a földi előretolt felderítő JTAC egységekkel képi és video felvételeket cseréljenek, ezen felül már gyakorlaton demonstrálták a precíziós csapásmérő képességet, GBU-12-es lézervezérlésű bombákkal.

A légi szállítási kapacitás az utóbbi időben a média érdeklődés középpontjában volt a már beszerzett és üzembe állított A319 személyszállítók és a kisebb Dassault Falcon 7X gépek miatt. Ezek mellé mindössze három "igazi" katonai szállítógép rendszeresítése várható, de hogy mely típus, az ugyancsak nem nyilvános. 

A szolnoki tájékoztató része volt a dinamikus bemutató, amelyet a helikopteres alakulat az ugyanitt állomásozó különleges műveleti zászlóalj katonáival közösen hajtott végre. Ma szerepeltek először sajtónyilvános eseményen a nagyjavított Mi-24-esek, a géppár a levegőből fedezte a katonákat helyszínre szállító Mi-17-est és a  földi akciót.  Sajnos a legtöbb látnivaló totálisan ellenfényes volt, így csak kevés használható felvétel született, de ennek ellenére köszönettel tartozunk a bázis sajtótisztjeinek.

1988. december 9-én, vagyis pontosan 30 évvel ezelőtt  a svédországi Linköping repülőterén első alkalommal emelkedett a levegőbe a Saab JAS-39 prototípusa. A szokatlanul kisméretű könnyű vadászbombázó 2006 óta hazánk légvédelmének alapvető eszköze, rajtunk kívül Európában a svéd és a cseh légierő alkalmazza, és exportra került Dél-Afrika, valamint Thaiföld légiereje számára. A továbbfejlesztett  változatot megrendelte Brazília, így a gyártás még a következő évtizedben is biztosított.

A következőkben egy a saját fotóimból válogatott képcsokorral tisztelgek   a fedélzeti elektronika terén korszerű, és elismerésre méltóan komoly képességekkel rendelkező típus előtt.

Három évvel ezelőtt, 2015 őszén kezdődött meg a nagyarányú orosz katonai beavatkozás Szíriában. A Szovjetunió hajdani  szövetségese komoly bajba került, miután az egyre szélesedő polgárháborúban a számtalan sokszor egymással is harcoló fegyveres szervezet az ország nagy része felett átvette az ellenőrzést. Aszad rezsimje csak a külföldi segítségben bízhatott, és a régi barát felvállalta az intervenciót.

Hajdan a Szovjetunió, majd később Oroszország katonai terveiben komoly szerepe volt Szíriának, mivel az itteni bázisokról megoldhatóvá vált a tartós vörös csillagos jelenlét a Földközi-tenger térségében. Erre a hosszú távú elemzések alapján fokozottan szükség van, mivel érdekes módon a Nyugat mellett Kína és Irán egyre nagyobb mértékű befolyást szerez a  Közel-Keleten és Afrikában.

A költséges kalandot az oroszok számára lehetővé tette, hogy az olajár körüli anomáliák ellenére a gazdaságuk teherbírása javult, és ennek megfelelően kiemelt fontossággal kezelik a katonai fejlesztéseket és a külföldi befolyás növelését. Az orosz haderő fejlődésének egyik jó fokmérője, hogy az elmúlt tíz évben mintegy 400 új harci repülőgépet és ezer helikoptert állítottak rendszerbe, emellett több száz régit korszerűsítettek. Járulékos haszon, hogy tényleges harci tapasztalat alapján sor kerülhet a békeidőben nem, vagy csak véletlenül kiderülő műszaki problémák felderítésére, ezen felül lényeges, hogy a hajózó állomány is gyakorlatot szerez az éles fegyver alkalmazás terén.

Az orosz  politikai szándék és a katonai képesség tehát együtt állt ahhoz, hogy  a szorult helyzetben lévő szíriai kormányerők oldalán beavatkozzanak a harcokba. 2015. augusztus 26-án Damaszkuszban írták alá azt az egyezményt, amelynek alapján szeptember 7-én már meg is érkezett a Latakia tartományban lévő Hmeimim légi bázisra az első orosz műszaki alakulat, amely megkezdte  repülőtér előkészítését a beérkező erők és felszerelésük fogadására.

A választás kényszerűségből esett az említett helyre, amelytől alig 25 km távolságban húzódott a frontvonal. A közelben van ugyanis Tartusz kikötőváros, amelyet már régóta használt az orosz haditengerészet a hajók készleteinek feltöltésére, kisebb javításokra és a személyzetek pihentetésére.  Az előkészítés megkezdését követően alig tíz nappal megérkeztek az orosz légierő első gépei Hemimimbe, mégpedig négy Szu-30SzM vadászbombázó, amelyek elsődleges feladata a bázis légvédelmének biztosítása volt.  Az új gyártású gépeket a szibériai Domna repülőteréről telepítették át, mégpedig Irán és Irak légterén keresztül. A szíriai jelenét egyik kulcskérdése volt, hogy a két említett iszlám országgal sikerüljön megegyezni arról, hogy a légterüket használhassák a nem egy esetben felfegyverzett orosz gépek.

A Szu-30-asok után másnap, azaz 2015. szeptember 19-én 12 darab korszerűsített Szu-25SzM csapásmérő gép érkezett, ezeket követte hasonló mennyiségű Szu-24M és négy Szu-34.

Később a bevetések többségét az öreg, de korszerűsített variaszárnyú bombázó teljesítette. Ezek megkapták a Gefest cég által kifejlesztett SzVP-24 avionika csomagot, amely a reklámok szerint a hagyományos szabadon eső bombákkal olyan pontosságot biztosít, mint amilyenre a precíziós vezérlésű fegyverek képesek. Ez természetesen nem igaz, de jól hangzott. A korszerűsített célzó rendszerek kétségtelenül javítottak a hagyományos bombák pontosságán, de mivel azokat közepes magasságból voltak kénytelenek bevetni, a különböző magasságban más-más irányból fújó szél miatt ritkán érhettek el tényleges telitalálatot. Ennek ellenére a későbbiekben orosz részről a felhasznált fegyverek számával azonos megsemmisített célról számoltak be, ami messze áll a valóságtól.

A harci repülőgépek telepítésével párhuzamosan áramlott a felszerelés Hmeimimbe. Erre nem csak a tényleges harci cselekmények támogatása miatt volt szükség, ugyanis nagyon lényeges dolog, hogy orosz részről a személyi állomány ellátására komoly gondot fordítottak. Nem túlzás kijelenteni, hogy a szíriai bázison jobb munka- és életkörülményeket teremtettek, mint amilyen otthon számos helyen rendelkezésre állt.

Az Il-76-os és An-124-es nehéz teherszállítók 2016 elejéig 280 szállítási feladat során közel 14 ezer tonnányi rakományt juttattak el a szíriai orosz bázisra, ezen belül húsz helikoptert is oda juttattak. A Mi-24P elsődleges feladata a bázis környéke körüli őrjáratozás és a közel merészkedő ellenséges erők támadása volt, emellett kutató-mentő feladatkört is elláttak, Mi-8-as szállító helikopterekkel együtt.

Az ismerkedő repüléseket követően röviddel már éles bevetésekre került sor főként a Latakia tartomány közelében lévő erők ellen, vagyis az orosz gépeknek alig pár perces repülésre volt szükségük, hogy elérjék a célterületeket. A bevetések többsége előzetesen felderített célok megsemmisítésére irányult, ritkán fordult elő, hogy őrjáratozás közben hirtelen felbukkanó erőket támadjanak. Ennek fő oka, hogy az alkalmazott harci gépek fedélzeti elektronikája erre csak korlátozottan volt alkalmas, hiszen mind a mai napig nincs olyan nagy szögtartományban használható, nagy felbontású televíziós és infravörös kamerával ellátott célfelderítő/megjelölő konténerük, amire ehhez szükség lenne.  Első alkalommal vetették be nagy számban viszont a pilóta nélküli felderítő drónokat, amelyek hosszú őrjáratozási idejük miatt sokáig tartózkodhattak a célkörzetben, és a segítségükkel hatékonyabbá vált a célok felderítése, megjelölése, és a találatok ellenőrzése.

Az orosz légierő támadásainak 80%-a irányult a nyugati támogatást élvező szervezetek ellen, és alig történtek az ország távolabbi területeit uralmuk alatt tartó IS egységeivel szemben, mivel az a „mérsékelt” ellenállókkal is harcban állt. Ahogy az a háborús konfliktusok során mindig történik, az orosz haderő számára is kiváló éles gyakorlóterepnek bizonyult Szíria, ahol kipróbálhatták a fegyverfajták többségét. Harcászati indokoltsága nem volt a csapásmérő szárnyas rakéták bevetésének, ezekből mégis több százat indítottak hadihajók és bombázók fedélzetéről. Ezen bevetések érdekessége, hogy még a Kaszpi-tengerről is előfordult indítás, amit követően a kis magasságban repülő szárnyas rakéták Irán és Irak területét keresztezve jutottak el a szíriai célpontokig. Egészen addig, amíg néhány út közben le nem zuhant, később már csak ember vezette repülőgépek légtérhasználatát engedélyezték az említett tranzit országok.

Az orosz hadvezetés alaposan alulbecsülte a szíriai ellenállás mértékét, az akkori nyilatkozatok szerint „pár hónap alatt” megszilárdítják Aszad rezsimjének hatalmát, és kivonják a csapataikat.  A repülőgépek egy részének haza telepítése meg is kezdődött, de hamarosan újra bővült a mennyiségük és a bevetések száma is megszaporodott. Az elhúzódó harcok lehetővé tették, hogy elkezdjék módszeresen rotálni mind a repülőgép, mind pedig a személyi állományt. Napjainkra már a vadászbombázó alakulatok 80%-a megfordult Szíriában, ahol értékes harci tapasztalatokra tettek szert.

A harci helikopterek mennyiségét is növelni kellett, de ezek már nem csak a Hmeimim bázison települtek, hanem az ország területén mélyebben, Palmira közelében lévő T4 repülőtéren is.

Az orosz légierő bevetéseinek döntő többségét a régi 250 és 500 kg-os bombákkal végezte. Elenyésző mértékben használták a KAB-500 televíziós vagy lézeres irányítású, vagy a műholdas vezérlésű bombákat, utóbbiakat főként azért, mivel magas költségei miatt keveset rendelt belőle az orosz hadügy, így nagyon kevés állt rendelkezésre, másrészt a GLONASS orosz műholdas navigációs rendszer sem volt teljes mértékben használható. A H-25 és H-29 földi célok elleni rakétákból viszont elegendő volt raktáron, mégis ritkaságszámba ment a felhasználásuk. Ezt azért lehet felelősséggel állítani, mivel orosz részről rendkívül nyíltnak tűnő rendszeres riportok, video beszámolók jelentek meg, amelyeken nyomon követhető volt a gépek előkészítése, felfegyverzése, bevetésre indulása.

A Szu-24-esek néhány alkalommal magukkal vitték a hatalmas másfél tonnás KAB-1500L lézervezérlésű bombákat, de csak kevés olyan erődítmény jellegű célpont akadt, amelyek ellen ezek voltak szükségesek. A legtöbbször lakónegyedek bombázására került sor, így nem véletlen, hogy sok ezer civil is volt az áldozatok között. A térség hadviselésére egyébként jellemző, hogy a civil lakosságot nem ritkán pajzsként használják a felek.

Az orosz beavatkozás nyomán a szélsőséges erők terrorakciót szerveztek, ennek „eredménye” volt az orosz Metrojet légitársaság 9268 számú járatának felrobbantása október 31-én. Az egyiptomi Sharm el Sheik-ből Szentpétervárra induló gépet a Sínai-félsziget felett felrobbantották, az orosz polgári repülés legsúlyosabb veszteségét okozva, 224 ember veszítette életét.

A retorzió nem maradt el, az orosz légierő a terrorcselekmény bebizonyosodását követően napi két-háromszorosára növelte a bevetéseinek számát, és több alkalommal támadta az IS rakkai központját KAB-1500L bombákkal. Ugyancsak bevetették az észak-oszétiai Mozdok bázisról a Tu-22M3 bombázókat, november 17-én egy tucat gép egyenként 12 db 500 kg-os bombával szórta meg e Rakka körüli IS célpontokat. A Tu-160 és Tu-95 bombázók ugyancsak bekapcsolódtak, H-101 és H-555 szárnyas rakétákkal, de hiába érte el az addigi csúcsot a harctevékenység napi 143 bevetéssel, nem sikerült megtörni az ellenállást.

A konfliktus kiszélesedésének veszélyét jelezte, hogy a török légierő komolyan vette még a jelentéktelennek tűnő légtérsértéseket is. Ezek sorozatos ismétlődését követően 2015. november 24-én az egyik F-16-os gépük AIM-9X rakétával lelőtte a rövid időre török légteret keresztező Szu-24-est. A heves diplomáciai reakciót szerencsére nem követte katonai, viszont a Hmeimim légi bázis légvédelmét megerősítették, rövid időn belül ide telepítették a vadonatúj Sz-400-as rakéta komplexumot, és további Pancir Sz-2 mobil közeli hatótávú eszközöket.

Sorra érkeztek Szíriába a legkorszerűbb orosz fegyverek, fegyverrendszerek. Szu-35Sz vadászbombázók, R-77-1 aktív lokátoros önirányítású légiharc rakéták, Mi-35M, Mi-28N, Ka-52 harci helikopterek. Ugyanakkor a látszólagos eredmények és a háttérben folyó tűzszüneti tárgyalások nyomán Putyin döntését követően 2016 márciusában megkezdték az orosz légierő egységeinek kivonását. Egy-egy századnyi Szu-24, Szu-25 és szu-34 települt haza, és csak 16 csapásmérő, valamint nyolc  vadász feladatú gép és a  helikopterek maradtak.

2016 nyarától az orosz légierő tevékenységének súlypontja áttevődött Aleppo környékére, ahol napi átlagban 70 bevetést hajtottak végre főként lakott területek ellen. Erre az időszakra tehető, amikor Irántól engedélyt kaptak arra, hogy használhassák a Hamadan légi bázist, így a Tu-22M3 és Szu-34 bombázók ezer kilométerrel rövidebb repülést követően juthattak el a célok közelébe. Az iráni bázisok igénybevétele azonban alig pár napig tartott, mivel diplomáciai viták kereszttüzébe került a dolog, és az iszlám vezetésű ország szuverenitásának csorbulásaként értékelte, ezért visszavonta az engedélyt. 

A Hmeimim bázis állománya  hiába bővült ki újra, nem volt elegendő az adódó feladatok ellátásához. Aleppo ostroma őszig tartott, az akkor életbe lépett átmeneti tűzszünet lehetővé tette, hogy a lakosság egy része elhagyhassa a rommá bombázott várost.

2016 novemberétől elvileg jelentős eseménynek számított, hogy a szíriai partok közelében megjelent az Admiral Kuznyecov repülőgép hordozó és kísérő flottaköteléke. A fedélzeten lévő 15 vadászbombázó azonban érdemben nem volt képes beleszólni a harcok menetébe sőt, saját problémáival volt elfoglalva. A hajó részleges üzemképessége (több kazánja nem működött) miatt a Szu-33-asok és MiG-29KR gépek csak minimális fegyverzettel tudtak felszállni, de ez sem sokáig tartott, mivel rövid idő alatt kettő gépet is elveszítettek balesetben. November 15. és 2017. január 5. között a Kuznyecov fedélzetéről mindössze 154 bevetésre került sor, majd a Szu-33-as és MiG-29KR elvesztését követően a többi gépet áttelepítették Hmeimimbe, ahonnan további 266 bevetésen vettek részt. A tengerészeti légierő harci alkalmazása így összességében jelentéktelen mértékűnek számított, noha költség és erőforrás lekötés szempontjából aránytalanul sokat emésztett fel.

2017 nyarától újra bővíteni kellett az orosz légierő gépállományát, és napi száz bevetést teljesített a 32 gép, amelyek változatlanul a legtöbb feladatot a saját bázisuk közelében kapták. Az év végére megint úgy tűnt, hogy stabilizálódik  a helyzet, ezért Putyin megint a teljes erőkivonásra adott utasítást 2017. decemberében, mégpedig a helyszínen, a Hmeimim bázison tett látogatása során. 20 gép haza is repült, a Dél-Oszétiában lévő Mozdok-ot is elhagyták a Tu-22 bombázók, és mindössze tucatnyi harci gép, valamint helikopterek, légtérellenőrzők maradtak.

A helyzet azonban messze volt stabiltól sőt, az ellenzéki erők soha nem látott közelségbe jutottak az orosz bázishoz, amelyet aknavetőkkel támadtak, de komoly kárt nem tudtak okozni.  Próbálkoztak eszkábált „harci drónok” tömeges bevetésével is, de ezek többségét lelőtték a bázison telepített Pancir Sz-2-esek és csak javítható sérülések keletkeztek néhány Szu-24-esen.

Mindezek eredményeképpen 2018. februárjától újra növelni kellett a jelenlétet, és az újonnan Szíriába telepített harci gépek között alig pár napra, de megjelent kettő Szu-57-es prototípus is. Ezekkel állítólag néhány szárnyas rakéta indítást végeztek, majd ismeretlen okból visszarendelték őket Aktyubinszkba, ahol a csapatpróbájuk folyt.

Az orosz repülő egységek 2015 őszétől 2018 közepéig összesítve  40 ezer bevetést hajtottak végre, amelyek során elveszítették 19 repülő eszközüket, és 60 katonájukat. Az egyik legsúlyosabb veszteség egy An-32-es teherszállító leszállás közbeni lezuhanása volt Hmeimimben, ennek során  39 fő halt meg. Nem számítottuk bele annak a Tu-154-nek a lezuhanását, amely Szocsiból szállította volna Szíriába 2016. december 25-én az Alexandrov művész együttest,  ebben a katasztrófában 92 katona vesztette életét.

A veszteségek döntő többsége baleset volt, de négy harci helikopter aknavető tűzben semmisült meg, és több gépet lelőttek hordozható légvédelmi rakétával, vagy csöves fegyverekkel.  A megsemmisült gépek között ott voltak a legkorszerűbb típusok is, mint például Szu-30SzM, Ka-52 vagy éppen a Mi-28N. Az orosz veszteségkehez képest kb. ötször akkora volt a szíriai légierőé, a konfliktus kezdetétől számítva 2012 óta eddig több mint 110 repülő eszközük zuhant le bevetés közben, nem számítva azokat, amelyeket pl. a NATO szárnyasrakéta támadásai semmisítettek meg.

A legfurcsább veszteség 2018 szeptember 17-én késő este következett be. Noha a harci helyzet a kormányerők javára billent, az orosz légierő jelenléte folyamatosan fennmaradt. A harci gépek mellett komoly szerepet játszottak a légtérellenőrző, megfigyelő, felderítő típusok is, köztük az Il-20M, amely főként elektronikai megfigyelésre szolgált.

A szíriai harcokba folyamatosan bekapcsolódtak a NATO tagállamok légierői és Izrael is, mindenki a saját preferenciái alapján. Ezt a hadviselő felek kénytelenek voltak eltűrni, és megakadályozni nem tudták. Komoly figyelmet fordítottak arra, hogy elkerüljék az incidenseket, amelyek során pl. orosz és amerikai vagy egyéb gépek kerülhettek volna szembe egymással. Ennek alapját az képezte, hogy a  NATO országok légierői a tervezett bevetéseik időpontját és helyszínét előre közölték. Ez viszont alkalmat adott arra, hogy az oroszok átadják az adatokat a szíriai félnek, így azok fel tudtak készülni, és időben kiüríthették a támadás előtt a megsemmisítésre kijelölt objektumot.

Az izraeli légierő ugyancsak a saját szempontjai alapján hajtotta végre a szíriai területen végzett bevetéseit. Nem szabad elfelejteni, hogy a két ország között folyamatosan hadiállapot van, mégpedig évtizedek óta. A szíriai kormányzat szemet huny a területén lévő izrael-ellenes szervezetek tevékenysége felett, így például a Hezbollah szabadon beszerezhet még több tucat kilométer hatótávolságú földi célok elleni rakétákat is. Irán a fő szállítójuk, egy ilyen rakomány érkezett Tartuszba szeptember közepén. A város Hmeimim közelében található, azaz „érzékeny” távolságban van az orosz légi bázishoz.

Az izraeli légierő négy F-16-osa tucatnál több GBU-39 SDB kisméretű szárnyasbombával támadta meg az iráni fegyverraktárt, amelyet sikerült megsemmisíteni. A gépek sértetlenül távoztak, de a szíriai légvédelem ezt követően is aktív maradt, és több tucat rakétát indított. Az oroszok előzetes megegyezés szerint nem avatkozhattak be, de természetesen a rendelkezésükre álló eszközökkel figyelték a légi történéseket.

A katasztrófa  akkor történt, amikor a támadó gépek már hazafelé tartva elérték az izraeli légteret, azaz elhaladtak a libanoni partok előtt. A Homsz közelében lévő légvédelmi rakétabázisról egy Sz-200 komplexum  indított rakétát a parttól 35 kilométerre a tenger felett északi irányban 5000 méteres magasságban haladó célra, amit el is talált. Az azonban nem izraeli harci gép, hanem az orosz légierő RF93610 oldalszámú Il-20M elektronikai felderítője volt. A gép 15 főnyi személyzetével együtt lezuhant és megsemmisült.

Orosz részről cáfolták az izraeli állítást és éppen ellenkezőleg az F-16-okat okolták a katasztrófáért azt állítva, hogy az egyik gép „fedezékül” használta az Il-20-ast miközben a rakéta közeledett felé. Ezt aztán az orosz védelmi minisztérium szóvivője Igor Konosenkov tábornok által közölt részletes beszámoló cáfolta. Mint utóbb kiderült, a szakszerűnek tűnő beszámoló a laikus orosz közvéleménynek szól, és természetesen most is mint annyi más esetben azt sugallta, hogy „megint más volt a hibás”, nem ők.

A közölt grafikák szerint az izraeli harci gép nem használhatta „fedezéknek” az Il-20-ast, hiszen azzal ellentétes irányban dél felé repült, ráadásul 3 km-el nagyobb magasságban. Az sem igaz, hogy az orosz gép „leszálláshoz készült”, hiszen 35 km-re volt a partvidéktől, feladata természetesen az izraeli légitámadás elektronikus megfigyelése volt.  A hibát egyértelműen az orosz és szíriai fél közötti kommunikáció elégtelen volta okozta, de lehetséges, hogy szerepet játszott benne az intenzív elektronikai ellentevékenység is.

Az Sz-200-as légvédelmi rendszer rakétája félaktív lokátoros önirányítású, és egy foknál szűkebb „tű nyalábbal” sugározza be a célt, éppen azért, hogy másik repülő eszközről visszaverődő radarhullám ne zavarhassa meg. Egyértelmű, hogy az Il-20-ast vették célba, amelyet tévesen azonosítottak.

Az esemény másnapján közvetlen kapcsolatfelvételre került sor Netanjahu és Putyin között, ezen felül izraeli részről dokumentumokat is átadtak, amit követően az orosz elnök „szerencsétlen véletlenek összejátszásának” tudta be a katasztrófát, és további lépések nem történtek orosz részről. Ez egyértelműen a szíriai légvédelem felelősségét jelzi, de az ottani intézkedések természetesen nem nyilvánosak.

Egy komoly folyománya lett az ügynek, a szíriai légvédelem azonnal megkaphatta az Sz-300-as komplexumokat, ezek egy generációval korszerűbbek a régi Sz-200-asnál, amely már a múltban is okozott hasonló katasztrófát hibás célazonosítást követően. Akkor az ukrán éleslövészeten egy a valódi célnál jóval nagyobb távolságban repülő orosz Tu-154-est talált el a hatalmas rakéta.

A szíriai konfliktus sajnos még nem ért véget, és erre nincs is esély a közeli jövőben. Az oroszok további tartós jelenlétre rendezkednek be Hmeimimben, aminek jele, hogy a harci gépek állóhelyein megerősített bunkereket építenek  jobb védelem érdekében.

Fotók: Russian Planes.net, AP, Vagyim Szavickíj, Alexander Taraszenkov, Orosz légierő, Kővári László

Az Irakban folyt háború számtalan szomorú eseményének főként az ott élő lakosság és a koalíció katonái voltak a részesei, és csak ritkán keveredtek bele a harctevékenységbe külföldi civilek. Most egy ilyen ritka esemény ismertetése következik.

 A DHL szállítási vállalat repülőgépe elleni támadásról van szó, ami hajszál híján katasztrófával végződött.  Az esetről több pontos és kevésbé hiteles információ látott napvilágot, az angol Flight című hetilap jelentette meg a történetet a leghitelesebb források, vagyis a gép személyzetének beszámolója alapján.

A DHL a világ egyik legnagyobb  szállítási vállalata, amely kiterjedt légiflottát üzemeltet. Egyik fő típusuk az Airbus A300B4, ez eredetileg utasszállítónak készült. A légi forgalomból már kivont példányok átalakítás után még kiválóan megfelelnek egyéb célokra, például áruszállításra. Az ülések eltávolítását követően a megerősített kabinpadlóba görgősorokat szereltek és a bejárat mögött a bal oldalon nagyméretű felfelé nyíló rakodó ajtót alakítottak ki, amely megkönnyíti a nagyméretű konténerek be és kirakodását. A DHL gépei szinte minden jelentősebb repülőtéren megszokott látványt jelentenek, napi rendszerességgel fordulnak meg Ferihegyen is, a szóban forgó esemény főszereplője, vagyis az OO-DLL lajstromjelű gép is nagy valószínűséggel szállított már árut Budapestre is.

2003 november 22-én reggel ez az Airbus érkezett Bahreinből Bagdadba. A gyakorlott földi személyzet gyorsan végzett a konténerek kirakodásával, és mivel az iraki fővárosba inkább csak hozni lehet árut, mint vinni, a visszaútra alig hét tonnát pakoltak be. A teljes teherbírás töredékének számító rakománynak és a kis távolság miatti alacsony üzemanyag mennyiségnek köszönhetően a gép felszálló tömege mindössze 105 tonna volt, hatvan tonnával kevesebb az engedélyezett maximumnál.

A régen Szaddam Huszeinről elnevezett nemzetközi repülőtér két párhuzamos betonnal rendelkezik, amelyek 15-33 irányúak, vagyis elhelyezkedésük nagyon hasonló Ferihegyéhez (13-31). A szél aznap reggel 290 fokos irányból fújt, vagyis kb. északnyugatról, így logikusan a 33 lett volna a felszálló irány, hiszen alapszabály, hogy mindig széllel szemben kell fel és leszállni. Az irány meghatározásába azonban más tényezők is belejátszanak, a 15-ös pályáról történő felszállás mellett szólt, hogy így a gépnek nem kellett egy nagy emelkedő fordulót végeznie a veszélyesnek számító terület felett, hanem egyenesen Bahrein felé veheti útját. A közel hátulról fújó szél miatt azért sem kellett aggódni, mivel mint említettük a gép felszálló tömege jóval alatta volt a szokásosnak.

Az OO-DLL kapitánya a belga Eric Gennotte volt, aki addig 3300 órát repült, ebből 1786-ot az Airbus A300 típuson. Első tisztként szolgált az ugyancsak belga Steeve Michielsen, ő az 1275 órájából mindössze 199-et töltött ezen a típuson. A legtapasztaltabbnak  a rangidős  fedélzeti mérnök az angol Mario Rofail bizonyult, neki már 13429 repült órája volt, amiből 1709 az A300-ason telt el. Az egyszerű rutinfeladatnak számító repülés a felszállás után néhány perccel drámai fordulatot vett, ugyanis a bagdadi repteret elhagyó teherszállítót felfegyverzett terroristák várták. A jelzőt egyesek vitatják, és inkább „szabadságharcosoknak”, „felkelőknek”, vagy „ellenállóknak” nevezik az amerikai megszállás ellen harcoló iraki, vagy más mohamedán vallású országból érkezett embereket. A terrorista meghatározás azonban mindenképpen illik azokra, akik  azonosítási próbálkozás és válogatás nélkül fegyvert használnak bárki ellen, akit ők ellenségnek hisznek, legyen az akár a gyerekeknek segélyt osztó civil szervezet tagja. A DHL Airbusa sem katonai célt szolgált, hanem éppen a bagdadi lakosság jobb ellátását.

A szóban forgó repülőgépet néhány hónappal korábban festették át, amit követően fehér alapon több méteres piros betűkkel szerepelt rajta a cég neve. Mivel felhőtlen kék ég és verőfényes napsütés volt, ezért kilométerekről jól látszott, hogy nem amerikai katonai gépről van szó, amelyek színe sötétszürke és semmi rikító nincs rajtuk. Ez nem gátolta meg a terroristákat a támadás kivitelezésében, amit a társaságukban lévő  két francia médiapatkány , a Paris Match „újságírói” dokumentáltak video és fénykép felvételekkel.

Az Airbus kb. 2400 méteres magasságban volt, amikor robbanás rázta meg. A műszerfal azonnal „karácsonyfává” változott, számos veszélyre figyelmeztető fény és hangjelzés lépett működésbe. A fedélzeti mérnök meglepve tapasztalta, hogy a „Zöld” és a „Sárga” hidraulika rendszer nyomása pillanatok alatt nullára csökkent, és alig húsz másodperc múlva ugyanez történt a „Kékkel” is. (az Airbus-okon színekkel jelölik az egymástól független hidraulika rendszereket) A három rendszer egy időben történő működésképtelenné válása szinte kizárt, most mégis ez történt. Hidraulika nyomás nélkül lehetetlenné válik a kormányok működtetése, vagyis a gépet nem lehet irányítani. A vízszintes vezérsík a kb. 400 km/h sebességnek megfelelő helyzetbe trimmelve „befagyott”, a magassági, csűrő és oldalkormány sem reagált a pilóták mozdulataira. 

A személyzetnek fogalma sem volt arról, hogy mi történt. A fedélzeti mérnök szerint összeütközhettek egy másik légijárművel, a másodpilóta viszont közelebb járt az igazsághoz, mivel ő úgy hitte, hogy eltalálták a gépet, de nem a szárnynál, hanem a törzsvégben, mivel az oldalkormány legyezést gátló rendszerének biztosítékai lekapcsoltak.

Azonnal közölték a helyzetet a bagdadi irányítással, amely a gép számára rögtön soronkívüliséget biztosított, nemcsak a kényszerleszálláshoz, hanem a  kommunikációhoz is. (nagyon kellemetlen tud lenni, ha a bajban lévő személyzetet más gépek rádió forgalmazása zavarja, ezért ilyenkor a szokásos procedúra szerint ha lehet, akkor külön frekvenciára térnek át)

A rádiózás feladatát átvette a fedélzeti mérnök, hogy a pilóták a gép irányíthatóságának visszaszerzésével foglalkozhassanak. A szélvédőn kitekintve hol látszott a horizont, hol nem, az Airbus bukdácsolva repült és néha zuhanni, majd emelkedni kezdett. A hajtóművek szerencsére tökéletesen működtek, és reagáltak a gázkarok mozgatására. A két pilóta lassan kitapasztalta, hogy a tolóerő változtatásával korlátozott mértékben irányítható a gép. Mivel a két hajtómű a súlypont alatt található, ezért gázadásnál a gép kissé megemelte az orrát, a teljesítmény csökkentésekor pedig leadta. Először ösztönösen fordítva próbálkoztak, hiszen ha  emelkedni kezdenek, akkor nagyobb tolóerő szükséges, hiszen ellenkező esetben lelassul és áteshet a gép. A logikával ellentétes módon azonban sikerült lassan visszanyerni az uralmat a „megbokrosodott” Airbus felett. A gép közben egy teljes bal kört írt le, és visszakerült a repülőtér vizuális látótávolságába, ezen kívül egy helikopterről is látták, hogy ég a bal szárnyvég. Ennek tudatában a személyzet egyáltalán nem lett nyugodtabb, de mást nem tehettek, minthogy megpróbálkozzanak a leszállással.

Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a Sztrela 3 rakéta nem a hajtóművet találta el. A becsapódás a bal külső fékszárny és a csűrő környékén következett be, mindössze fél méteren múlt, hogy elhúzzon a kilépőél mögött. A szárny külső szekciójában található az 1A üzemanyagtartály, amely szinte mindig tele van. A súlypont helyzet és a szárny túlzott rugalmasságának elkerülése miatt az Airbusok szárnyvégében igyekeznek többszáz kilogramm kerozint tartalékolni, ami csak a többi tartály kifogyása után kerülhet felhasználásra a hajtóművekben. Most is ez volt a helyzet, ami nagy szerencse, ugyanis a teli tartály nem robbant fel, ha csak kerozin pára lett volna benne, akkor viszont majdnem biztos, hogy végzetes lett volna a sérülés.

A gép bukdácsolása folytatódott, 180 és 300 mérföldes sebesség között, miközben a repülési magasság kb. 1200 méterre csökkent. A kapitány ekkor a futóművek kiengedése mellett döntött. A megnövekedett légellenállás minden hasonló esetben alapvetően befolyásolja a gép viselkedését, és nem lehetett tudni, hogy ezúttal hogyan történik majd. Szerencsére a vészkioldás sikerrel járt, és egyben a bukdácsolás is megszűnt. Az Airbus viszonylag stabilan repült tovább, amiben talán egy kis szerepe annak is lehetett, hogy a futóművek vészkioldását követően a nagy felületű áramvonalazó lemezek is kinti helyzetben maradnak. Ekkor éppen eredeti irányukban, a reptértől távolodva repültek és nem tudták, hogy a terroristák és francia barátaik egy további Sztrela 3-assal illetve készenlétben tartott kamerákkal várnak. A második rakéta szerencsére célt tévesztett, és az Airbus mögött húzott el spirális füstcsíkot húzva.

A személyzet példamutató csapatmunkát végzett. A kapitány nem volt autokrata típus, és elfogadta a rangidős, nagyobb tapasztalatú fedélzeti mérnök javaslatait. Beszélgetés közben felidézték a mindannyiuk által ismert tragikus történtet, amikor egy DC-10 járt szerencsétlenül Sioux City-ben. Ott teljesen hasonló volt a helyzet, egyedül a két hajtómű tolóerejének változtatásával lehetett kormányozni a gépet. A kényszerleszállás balul sikerült és több, mint száz utas veszítette életét. A fedélzeti mérnök a tények ismeretében kb. 10-20%-ra becsülte a saját túlélésük esélyét.

Az ismeretlen terepen történő leszállás szóba sem jöhetett, azt amúgy is csak „hasra” lehetett volna végezni, mindenképpen a bagdadi repülőtéren kellett próbálkozniuk, ahol addigra már készenlétben állt az USAF földi mentő és tűzoltó szolgálata.

Nem túlzás az a kitétel, hogy a halál árnyékában, minimális esély mellett kellett higgadtan, folyamatosan dolgozniuk. A későbbi interjúk során kiderült, hogy ők voltak a legjobban meglepődve azon, hogy a pilótafülke hangrögzítőjének felvételén milyen nyugodtnak tűntek.

A tolóerő változtatással végzett kormányzás nagyon nehezen ment. Amíg a gázkarok egyidejű elmozdítására azonnal reagált a gép, addig a bedöntés és oldalkormányzás csigalassúsággal volt csak lehetséges. A gép reagálásának próbálgatására nem volt idő, mivel nem felejthették el azt a tényt, hogy a bal szárny változatlanul égett, és a tűz bármikor tovább terjedhetett, vagy olyan mértékű roncsolódást okozhatott, ami már végzetesnek bizonyulhat. Akkor már hiányzott a hátsó főtartó három méteres szakasza, felismerhetetlenné vált a két külső fékszárnysin és hiányzott a csűrő egy része is. Nagyon lassan, nagy ívben jobbra fordultak rá a 33L pálya irányára. Azért választották a némileg rövidebb betont a leszállás helyéül, mivel annak közelében kevesebb volt az épület, amit a repülőgép veszélyeztethetett volna. A repülőtértől 37 km-re álltak egyenesbe, mindössze kilencszáz méteres magasságban, majd amikor már látták a betont, megpróbálkoztak a szokásos három fokos siklószöggel süllyedni. A neheze azonban most jött, ugyanis földközelben mindig tapasztalhatóak  turbulenciák, amelyek kibillenthetik a viszonylagos egyensúlyából a gépet, illetve eltéríthetik azt a szükséges iránytól.

A fedélzeti mérnök „végigzongorázta” a leszállás előtt „check-list-et”, és megszüntette a törzs túlnyomását. Ahogy a gép egyre süllyedt, érezhetővé vált a 290 fokról 37 km/h sebességgel fújó szél balra sodró hatása. Hogy még bonyolultabb legyen a helyzet, komoly aszimmetria alakult ki a jobb és bal szárnyban még meglévő üzemanyag mennyiség között, ami jobbra döntötte a gépet. Bekapcsolhatták volna a kereszt táplálást, ami kiegyenlíti a szintet, de mivel a baloldali fő tartály is sérült volt, az üzemanyag szint növekedése fokozta volna a tűz továbbterjedésének vagy a robbanásnak a veszélyét.

A sebességet nem csökkenthették 210-215 mérföld (390-400 km/h) alá, mivel akkor a gép meredeken süllyedt volna, így viszont a normális leszálló sebesség közel duplájával kellett repülniük az utolsó pillanatig. Ez azt jelentette, hogy a gép könnyen „visszapattanhat” a betonról, hiszen a szárnyain nagy a felhajtóerő.

Nem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a mégoly korrekt leírás és a realitás között mekkora a különbség.

A számítógépes szimulátoros körökben állandó vitatéma, hogy  ki lenne képes ismeretei alapján egy valódi repülőgéppel leszállni. Bármennyire ismeri valaki a folyamatokat, a szükséges tevékenységet, a számítógép képernyője előtt ülve nincs stressz, életveszély, nem mozog a szék, és ha hibát vét a játékos, akkor újra próbálkozhat. Vészhelyzetben a valóságban a „Game over” a halált jelentheti, és ez a tudat a gyakorlatlan résztvevőt egészen biztosan súlyosan, negatívan befolyásolja.

A virtuális és valóságos repülőgép vezetés közötti különbséget talán jól szemlélteti a következő példa.

Ha valaki a kertjében a fűre fektet egy húsz centiméter széles pallót, utána gond nélkül járkálhat rajta oda-vissza, leülhet, felállhat anélkül, hogy lelépne róla. Ha pontosan ugyanezt a pallót egy tíz méter mély, sziklákkal teli zuhatag felett fektetik le, ahol a szél le akarja sodorni az embert és még a vízpermet is az arcába fröccsen, vajon ki az, aki akár egyszer is keresztül tudna menni rajta? Csak egy gyakorlott artista, más nem.

Az Airbus személyzete ha nem is simán, de „átment a pallón”.

A gép már csak 120 méteres magasságban volt, amikor a szél jobbra megbillentette, amerre az aszimmetrikus elhelyezkedésű üzemanyag is húzta. A kapitány a gázkarokkal megpróbált korrigálni, de a reagálás nagyon lassú volt, végül túlfordult a szükséges irányon, így a 7,5 „g”-s túlterhelésű földet érés pillanatában már nyolc fokra balra állt a gép hossztengelye a beton irányától.

A pilóták ösztönösen próbáltak korrigálni a „döglött” kormányokkal, eredmény nélkül. Késlekedés nélkül azonnal reverz helyzetbe rántották a gázkarokat, és a tolóerő fordító fékezni kezdte a beton bal széle felé sodródó gépet. Az Airbus pillanatokkal később már a homokban száguldott, hatalmas porfelhőben, amit a hajtóművek és a kerekek vertek fel. A két General Electric CF6 „halálra” lett ítélve, de ez nem számított. Maximális reverz teljesítménnyel mázsaszám zabálták be a homokot és a szögesdrót kerítéseket, amelyek a betonnal párhuzamosan lettek kihúzva. Viszonylag rövid, négy-ötszáz méteres vad rohanás után a gép megállt, hiszen a homokba mélyen besüppedő kerekek, amelyek közül több is felrobbant, szintén erősen fékezték. A futóművek kibírták a nem mindennapi megterhelést, és a lassan elülő porfelhőt megközelítő tűzoltók és mentők viszonylagos épségben találhatták a A300-ast.

A tüzet pillanatok alatt eloltották, közben a gép személyzete az ilyenkor szokásos tevékenységet végezte. A hajtóművek leállításával valószínűleg nem kellett foglalkozniuk, hiszen azt elvégezte a homok, az egyik teljesen beékelődött, a másik forgórésze kézzel még mozgatható maradt. A tűzoltó rendszerek bekapcsolását követően áramtalanítottak, majd a fedélzeti mérnök által bal oldalon kinyitott vészcsúszdán akarták elhagyni a gépet. A csúszda azonban leeresztett, mert beakadt a szögesdrótba, így a másik oldalon próbálkoztak. A lecsúszás azonban nem lehetett amolyan stresszoldó vidámparki mulatság, mivel nem tudhatták, hogy milyen sérülések keletkeztek a leszállás során, és mekkora még a robbanás veszélye. A géptől elszaladó pilótákat távolabb álló katonák várták, akik azt kiabálták, hogy azonnal álljanak meg ott ahol vannak, ugyanis éppen egy aknamezőre jutottak. Nem volt elég a megpróbáltatásokból, még mindig életveszélyben voltak. Meg kellett várniuk egy műszaki mentő járművet, amelynek nyomában végre elhagyhatták a helyszínt, ahová azonban a biztosítást követően visszatértek a kárfelméréshez, hiszen vállalatukat minél hamarabb tájékoztatniuk kellett a történtekről.

Az Airbus-t három nappal később vontatták el, ami nem volt egyszerű feladat a kidurrant kerekek és a mély homok miatt. Az orrfutóhoz a megszokott helyre csatlakoztattak egy reptéri vontatót, a két főfutó zsámolyt pedig százméteres erős acélkábellel az USAF D9 típusú Caterpillar munkagépéhez kötötték, ezek együttes erővel a reptér roncstelepére vontatták az A300-ast, az iraki légitársaság régi gépei mellé. Noha messziről nézve az OO-DLL épnek tűnik, a szárny sérülése nagyon súlyos, és a helyszínen nincsenek meg a javítás feltételei sem, ezért a teljes selejtezése várható.

A két pilóta és a fedélzeti mérnök még az esemény napján egy másik géppel eljutott Bahreinbe, ahol azonban egy kicsit várniuk kellett a bárban végzett alaposabb „stresszoldásra”, mivel előbb a média rendelkezésre kellett állniuk, hiszen szenzációs teljesítményüknek gyorsan híre ment. A másodpilóta egyetlen mondata is jól jellemezte az esetet: „…reggel még egyszerű teherfuvarosok voltunk, este pedig már egy Galaxy berepülő pilóta akart velünk kezet rázni…”

A mediterrán vidék nyári forrósága egy keserű szükségszerűséget eredményezett, több országban is speciális tűzoltó repülőgépeket kellett szolgálatba állítani, mint az oltás leginkább hatékony eszközeit a távol eső, vagy nehezen megközelíthető hegyes területeken. A világ több táján  a meleg évszakban a légi „tűzvadászok” napi 24 órán át, a hét minden napján készültségei szolgálatot adnak ugyanúgy, mint a harci repülőgépek. A természet szélsőségei mellett azonban rendszeresen fordul elő, hogy nem az időjárás, hanem  felelőtlen emberek véletlenül, vagy szándékosan  okoznak tűzvészeket, így a kelleténél jóval többször kerülnek a média érdeklődés középpontjába a légi tűzoltó egységek. Az esetek többségében, legalábbis Európában  a főszereplők a kanadai Canadair által kifejlesztett tűzoltó repülőgépek.

(fotó: Gérard Yojon)

 Régen többnyire meglévő repülőgép típusokat alakítottak át tűzoltásra, a helikopterek pedig külső függesztéssel hordozzák a vízzel teli kosarakat. A Canadair azonban teljesen célirányos megközelítést választott a CL-215/415 fejlesztése során, a gép kialakításánál mindent a speciális feladatnak rendeltek alá. A cég gyökerei még az amerikai General Dynamics-hoz nyúlnak vissza, amely annak idején több vízi repülőgépet fejlesztett. A régi tapasztalat nem veszett kárba, ennek eredménye lett a Canadair 215-ös, vagy becenevén a „Vödör”. Az úszótestű kialakítás hallatlan előnye, hogy a víztartály feltöltése másodpercekig tart bármilyen folyó, tó, vagy tenger vízfelületéről, míg a többi típusnak minden alkalommal le kell szállnia a repülőtéren, ahol tartálykocsikból vagy vízvezetékből kapacitástól függően 5-20 percig tart a feltöltés. A specializált repülőgépből 125 db készült, amelyek Kanadán kívül üzemelnek a francia, görög, olasz, horvát, spanyol, venezuelai és thaiföldi légierőkben vagy civil szervezetek állományába.

(fotó: Maarten Visser)

 A régi csillagmotorokkal felszerelt gépek magas karbantartás igénye és korlátozott teljesítménye továbblépésre sarkallta a Canadair tervezőit, akik az első lépcsőben átalakító „kit”-eket terveztek a meglévő CL-215-ösök részére. 17 gép kapott korszerű légcsavaros gázturbinás hajtóműveket, ezek többsége Spanyolországban repült. Az igazi megoldás azonban a teljesen áttervezett CL-415-ös volt. Ennek aerodinamikai kialakítása is különbözött, így repülési jellemzői javultak. A gép beceneve is módosult, a „Szuper Vödör” gyártását a megszűnő Canadair jogutódja a Bombardier végezte.

 A CL-415-ös manőverező képessége a különleges, kis sebességre optimalizált szárnyprofil mellett jelentős részben a Pratt&Whitney Canada PW123AF hajtóműveknek és a négyágú Hamilton légcsavaroknak köszönhető. A gép rövid forduló időket teljesít, a hullámzástól függően mindössze 10-12 másodpercig érinti a vízfelületet a tartályok feltöltése miatt, máris emelkedhet és fordulhat a tűz irányába.

A törzs alján lévő felvevő nyílásokon keresztül 6140 liter víz áramlik be a tartályokba a 65-70 tengeri mérföldes sebesség mellett. A gyártás során különös gondot fordítottak a korrózió védelemre, hiszen a   sós tengervíz ebből a szempontból nagyon veszélyes. A hajtóművek védelméről is gondoskodni kell, ezért a gépben van egy külön édesvíz tartály, amelyből átmosás céljából 7 bar nyomással porlasztanak folyadékot a működő hajtóműbe, miután az leszállt egy tengeri bevetés után.

A „sima” víznél léteznek két-háromszorosan hatékonyabb tűzoltó anyagok is, a habképző vegyületet repülés közben lehet a víztartályokba bekeverni. Az optimális dobási magasság harminc méter, így már a sebességtől függően, ami a legtöbbször 110-115 tengeri mérföld,  megfelelően porlad az oltóanyag. A négy tartály egyszerre is üríthető, vagy két részletben párosával a 2-esből és 4-esből, vagy az 1-3-asból. A magas hatékonyság ellenére a tűzoltó repülőgépek sok esetben nem képesek a teljes oltásra az erős szélben, a hőség okozta turbulenciában, ilyenkor a repülésbiztonság miatt csak a tűz terjedésének próbálnak meg gátat szabni. A békeidőben is életveszélyes feladatot végző pilóták számára a munkaidő „rendes” vége nem szempont, hiszen kezükben nem csak az anyagi kár megelőzésének, hanem emberéletek megmentésének eszköze is van.

A horvát légierő gépe

A típust alkalmazó országok többségében a gépek a légierő állományában vannak, így a hajózó állomány hivatásos katona. A spanyoloknál a torrejon-i bázis 431/432 százada repüli a CL-215T gépeket, a horvátoknál a 855. század CL-415-ösei repülnek a zadari és dubrovniki repülőtérről, a görögöknél a 355-ösök CL-215-össel Elefsis-ben, a 383-asok CL-415-össel Thessalonikiben települnek. Az olaszoknál a légierő tulajdonában lévő gépeket civil szervezet, a meteorológiai szolgálat (SOREM =Societa Richerche Experienze Meteorolo) és a polgári védelem üzemelteti.

Görög "Vödör" a kecskeméti repülőnapon 2005-ben

A települési helyek természetesen csak a „békeidőben” vagyis a gyakorló repülések idejére állandóak, a személyzetek készen állnak bármikor az azonnali áttelepülésre a tűzvész által fenyegetett területekre. A franciáknál a Securite Civile Merignane-ban állomásoztatja a CL-215-ös és 415-ös gépeit, de ezek mellett a régebbi Catalina és Turbo Tracker tűzoltó változatait is használják.  A CL-214/415 sajátossága, hogy szinte mindenhol „csőrike-sárga” színűek, Kanadában néhány fehérre festett gép is van, de nem ez a jellemző.

A tűzoltó repülőgépek munkájának veszélyességét bizonyítja,. Hogy 2007 nyarán két CL-415-ös is lezuhant oltás közben. Ha a tűzfészkek hegyoldalban, mély völgyekben vannak, akkor az optimális dobási magasságba süllyedni nagyon veszélyes. Ha túl magasan engedik ki az oltó anyagot, akkor a földre jutva túl alacsony lesz a sűrűsége, ezen kívül a szél is elsodorhatja. A pilóták ezért néha az ésszerűnél is nagyobb kockázatot vállalnak. A „fekete nap” 2007 július 23-a volt, amikor az egyik olasz CL-415-ös ütközött a hegyoldalnak, délután pedig a görögök bevetésen lévő gépe járt hasonlóan. Az Evia szigetén tomboló tűzvésztől a Dileso nevű falut akarták megóvni, amikor közvetlenül a víz dobását követően már nem volt elég hely az emelkedésre, és a gép a hegyoldalnak ütközött. A kétfőnyi személyzet, a 34 éves Dimitris Stoilidis és a 27 éves Yiannis Hatzoudis életét veszítette. Mi lehetett a katasztrófák oka? A pilóták fáradtsága, műszaki hiba, vagy a lehetetlen megkísértése? Ezen már csak a szűk saját közösség okulása miatt is érdemes a bennfenteseknek elmélkedniük. Annyi bizonyos, hogy a görög „tűzvadászok” a legjobbak közül kerülnek ki, akik repült idejük nagyobb részét más típusokon, nem csak teherszállítók fedélzetén, hanem vadászgépeken tölti.

A CL-415-ös légkondícionált „üveg cockpit”-ja, azaz   képernyős kijelzőkkel felszerelt műszerfala a legkorszerűbb segédeszközök sokaságát biztosítja. Rendelkezésre áll a VOR/DME, ILS, GPS navigációs rendszer, HF/VHF rádiók, fedélzeti radar, stb. Tengeri kutató-mentő bevetésen a FLIR infravörös kamera segíti a vízben lévő bajba jutottak felderítését, a gép oldalán pedig SLAR, azaz oldalra néző radar antennája látható.  A „Szuper Vödör” egészen kis sebességnél is stabil és jól vezethető, a forró levegő turbulenciái kevésbé befolyásolják, mint elődjét.

A nagy teherrel kis magasságban végzett manőverezés erősen igénybe veszi a sárkányszerkezetet, ezért 50-100 óránként alapos műszaki ellenőrzésnek vetik alá a gépeket. Hat évente kerül sor a nagyobb mélységű ipari szintű nagyjavításra, amely után a Bombardier berepülő pilótái tanúsítják az üzemképességet. A kibővített tengeri mentő feladatkör miatt a személyzetet két fővel kibővítették, nekik felfújható gumicsónak is a rendelkezésükre áll. A CL-415MP változat csörlővel emelheti a fedélzetre a bajba jutottakat, mert az oldalajtónak kellő magasságban kell lennie a vízvonal felett. A legmodernebb módifikáció a CL-415GR, amely a görögöknél üzemel, ez már harci kutató-mentő bevetést is teljesíthet, a tenger felett katapultált pilóták kimentését végezheti az ellenséges vizeken.

A CL-415-ös gyártási száma nem érte el a százat, noha képességei egyedülállók. A típus két példánya 2010 augusztusában Ferihegyen járt, de szerencsére csak tankolni szálltak le, úticéljuk Moszkva volt, az orosz főváros környékén tomboló erdőtüzek megfékezése céljából mentek segítséget nyújtani.

 (a forrásmegjelölés nélkül fotókat a cikkíró készítette) 

A CL-415-ös főbb adatai

Személyzet                                   : 2 fő

Utaslétszám                                  : 8 fő, víztartályok nélkül 30 fő

Hajtómű                                        : PW123AF

Teljesítmény                                 : 2X 1775KW

Hossz                                            : 19,82 méter

Fesztávolság                                 : 28,61 méter

Magasság                                      : 8,98 méter

Szárnyfelület                                 : 100,3 négyzetméter

Üres tömeg                                    : 12861 kg

Max. felszálló tömeg                    : 20865 kg

Max. leszálló tömeg                      : 16783 kg

Utazó sebesség                              : 296-315 km/h

Max sebesség                                : 376 km/h

Starthossz vízen                             : 814 m

Hatótáv                                          : 2427 km

Egy óra alatt dobható víz (11 km-re a tűztől) : 54140 liter

Max vízmennyiség                        : 6123 kg

Csúcsmagasság                             : 6100 méter

Emelkedő képesség                      : 420 méter/perc

Felszálló sebesség                         : 163 km/h

Leszálló sebesség                          : 157 km/h

Túlterhelés limit                            : +3,25/-1 G

A légierő Gripen vadászbombázóit 2018 november elején az ország számos pontján lehetett látni, egyrészt  az átlagosnál jobb látási viszonyok voltak a kitűnő időjárásnak köszönhetően, másrészt a szokásos kiképzési repülések között több olyan is volt, amikor a fedélzeti "eszközeiket" alkalmazták. Sokakat tévesztettek meg a tömegesen kiszórt infracsapdák,, amelyek a hőérzékelőkkel ellátott rakéták megtévesztésére szolgálnak.

A kis  töltetek élettartama viszonylag rövid, így azokat az üzemidejük lejártakor felhasználják, ez a legolcsóbb és leghatékonyabb módja a "megsemmisítésüknek". Tehát nem UFO-t vagy egyéb szokatlan légköri jelenséget láthattak sokan az elmúlt napokban, noha a közösségi médiában sok ilyen vélemény hangzott el.

Hasonlóan látványos a hajmáskéri lőtéren kisebb-nagyobb rendszerességgel végrehajtott éleslövészet, amit azonban eddig sajnos csak a Gripen-ek fedélzeti gépágyúival végeztek, mivel az AGM-65 Maverick földi célok elleni rakétákkal a korlátozott rendelkezésre álló terület miatt nem lehet itthon lőni. Bombázni azonban lehetne. legalább a betonnal töltött "inert" azaz nem robbanó, de egyéb szempontból az eredeti Mk82-essel megegyező fegyverekkel, amelyek rendelkezésre állnak.

A gépágyú lövészetet 2018. november 8-án tekintettük meg, a lezárt területen kívülről, hiszen elsődleges a biztonság. A Gripen egy 27 mm-es Mauser Bk27 típusú 27 mm-es fedélzeti gépágyúval rendelkezik, amely igény szerint gyakorlási célra csökkentett tűzgyorsasággal is használható, de ezúttal főként az eredeti "szapora" módon alkalmazták, 10-15 lövésből álló sorozatokkal. Érdekesség, hogy már éjszakai is képesek erre, amihez nagy segítség a gépek törzse alatt hordozott Litening célfelderítő/megjelölő konténer infravörös kamerája valamint  a pilóták sisakra szerelhető éjjellátó készüléke. A gépágyú lövészet fotózása némileg kihívás, ugyanis a fényviszonyok függvényében nem mindig látható szabad szemmel a lövés pár tizedmásodperce, ezért a fotómasinával sok felesleges sorozatfelvétel készült. A legjobbakból szemezgettem, ezek láthatók a következőkben.

Alkonyati fényben célra fordul a Gripen, a háttérben egy utasszállító

A füstpamacsok a lövések nyomai, a gép előtti fényes csík egy nyomjelző lövedék, kb. minden ötödik ilyen

Még egy elcsípett nyomjelző, alkonyatkor

Ritkán sikerül fotón elkapni a csőtorkolatból kicsapó torkolattüzet

Az alábbi képen halványan láthatók a kihulló üres lőszerhüvelyek

A gépágyú csőtorkolatát sárga záródugó takarja

A 27 mm-es lőszerek

A hüvelyek téglalap alakú kivető nyílása a gépágyú burkolat alján látható

A közeli jövőben a Bk27-es gépágyúról egy részletesebb írást közlök. 

Az amerikai Northrop F-5-ös már régen nem számít a legkorszerűbb típusnak, de még a világ számos országában üzemelnek eredeti, vagy korszerűsített változatai. Utóbbiak a negyedik generációs harci gépekkel összevethető fedélzeti elektronikával és fegyverzettel még hosszú időn át képesek ellátni feladataikat, mégpedig nagyon kedvező üzemeltetési költségek mellett. Ha még Svájc is üzemben tartja az F-5-öst, akkor ez jelent valamit.

Amikor felülről rápillantunk a típusra, önkéntelenül is a gyengébb nem esztétikus formájára asszociálunk, hiszen a szárny vonalában a törzs beszűkül hasonlóképpen ahogy egy karcsú női test. Ez azonban nem a repülőgép konstruktőr természetes vonzalma, hanem nagyon is racionális aerodinamikai okok miatt alakult így. A kólásüveghez hasonló forma az úgynevezett „területszabály” miatt szükséges, ami csökkenti a légellenállást, főként a hangsebesség körüli tartományban.

Mint annyi más repüléstechnikai fejlesztésnek, ennek gyökerei is a második világháborús német tervezőirodákba nyúlnak vissza. A Junkers már 1943-ban létesített egy olyan szélcsatornát, amely alkalmas volt a hangsebesség körüli áramlási viszonyok tanulmányozására. Az ott dolgozó Otto Frenzl volt az első, aki rájött arra, hogy a repülőgépek légellenállásának csökkentése érdekében a szárny vonalában redukálni kéne a törzs keresztmetszetét. Az elmélet azonban nem realizálódhatott, mivel a háborús szükségletek miatt más irányú, gyorsan megvalósuló fejlesztéseken kellett dolgozni.

A háború után a tengeren túl 1947-ben került sor először a hangsebesség átlépésére, de az ehhez használt Bell X-1-es egyszerűen a rakétahajtómű nyers erejével biztosította az 1 Mach átlépését. A légellenállás a transzszonikus tartományban ugrásszerűen megnövekszik, és a hagyományos sugárhajtóművel felszerelt repülőgépekkel csak nehezen lehetett legyőzni. A Convair mérnökei az F-102 Delta Dagger fejlesztése során szembesültek a problémával, a szuperszonikus sebességre tervezett gép prototípusa képtelen volt túllépni a hanghatárt. A NACA (National Advisory Comittee for Aeronautics) állományában dolgozó Robert Whitcomb nyújtott segítséget a megoldáshoz, az általa részben a német eredmények, részben a saját kutatásai alapján kidolgozott „területszabály” alkalmazásával.

Ez egyszerűsítve azt jelenti, hogy a repülőgép keresztmetszete elölről hátrafelé haladva egy ideális légellenállású testhez legyen hasonló, nagyobb kiugrások nélkül. A kabintetővel és szívócsatornákkal természetesen nem lehet mit kezdeni, de hátrébb csökkenthető a törzs keresztmetszet, főként a szárny vonalában. A „kólásüveg” forma meghozta az eredményt ás az YF-102-es az átalakítást követően könnyűszerrel átlépte a hangsebességet, noha a hajóműve nem változott.

A korszak több típusa a területszabály alkalmazása nélkül is képes volt erre, de ennek feltétele a nagy tolóerejű hajtómű volt. Ha ez nem állt rendelkezésre, akkor viszont jól jött az aerodinamikai „finomítás”. Az F-105-ös vadászbombázó, az F-106 Delta Dart esetében szemmel látható a területszabály alkalmazása, a leginkább szemléletesen azonban egy sokkal kisebb méretű és teljesítményű típus esetében mutatkozik.

Ez az előszóban említett Northrop F-5-ös, amelynek tervezése az ötvenes évek végén történt. A cég konstruktőre Welko Gasich vagy szerb felmenőire tekintettel vagyunk, akkor Velko Gaszics nem csak repülőmérnöki, hanem közgazdász diplomával is rendelkezett, ami nagyon hasznosnak bizonyult. A hidegháborús viszonyok mellett a pénz csak másodlagos fontosságú volt, a katonai fejlesztések hatalmas költségeit elfogadta a politika és a közvélemény. Azonban hosszú távon ez nem volt tartható. Gaszics a katonai és gazdasági szempontok figyelembe vételével végezte munkáját, ő volt az első, aki lefektette a harci repülőgépek teljes „életciklusra vonatkoztatott költség” elméletét. A Northrop vezetése egyetértett a koncepcióval, ami szerencsésen párosult az USAF igényével. A T-33-as gyakorlógép helyett egy új szuperszonikus típust akartak a kiképző alakulatok számára, amely ugyanakkor kicsi, könnyű és olcsón üzemeltethető. A vadász és vadászbombázó kategória esetében azonban nem változott az elképzelés, az egyre nagyobb, nehezebb és drágább gépeké maradt a jövő.

A Northrop N-156T terve azonban sínen volt, így 1959. június 12-én az első prototípus a levegőbe emelkedhetett. Ez volt a későbbi T-38 Talon elődje, amely még ma is sok száz darabos mennyiségben repül, és csak 2018 végén választották  ki a leendő utódját. A több mint fél évszázados sikertörténet az USAF esetében csak a Talon-ra korlátozódik. A párhuzamosan fejlesztet N-156F együléses könnyű vadászra az amerikai légierő nem tartott igényt, csak egészen kis mennyiségben rendszeresítették. Ideális volt viszont a vékonypénzű szövetségesek számára, így végül ebből is közel ezres tétel készült az összesen 1158 darab Talon mellett.

A Talon és a későbbi F-5-ös sikere főleg két tényezőn alapult. Az egyik az aerodinamikai kialakítás, amely nagymértékben figyelembe vette a légellenállást optimalizáló területszabályt, a másik pedig a hajtómű. Nem annyira a teljesítménye, hanem a konstrukciója miatt. Korának legkedvezőbb tolóerő/tömeg aránnyal rendelkező erőforrása volt a General Electric J85-ös, amelyet eredetileg utánégető nélkül a B-52-es zavaró eszköze, az önálló repülésre képes Quail robotgép számára terveztek. Szemléletes az összevetés a korszak csúcs típusának hajtóművével, míg a Phantom J79-esének tolóereje 4,7-szeresen haladta meg a saját tömegét, addig a kis J85-ös változattól függően 6,2-7,5-szeresen. A két erőforrással azonban a T-38 Talon még mindig gyengének bizonyult, és jelentős részben a kifinomult aerodinamikának köszönhetők a világrekordjai. Talán furcsa, de az eleve gyakorlógépnek tervezett típussal négy abszolút emelkedési rekordot állítottak fel.

Már akkoriban is szokás volt, hogy a csúcsdöntési kísérleteket speciálisan felkészített gépekkel hajtották végre, amelyekből kiszereltek minden a feladathoz nélkülözhető berendezést. A 61-0849-es számú Talon azonban egy szériagép volt, annyi könnyítéssel, hogy csak az első ülésben foglalt helyet pilóta, mégpedig Walter Fletcher Daniel őrnagy. 1962. február 18-án kaliforniai Edwards bázison álló helyzetből mérve a háromezer méteres magasságot 35,6 másodperc alatt érte el, hatezerre 51,4, kilencezerre 65,7, tizenkétezerre pedig 95,6 másodperc alatt emelkedett.

A rekordok ugyan nem sokáig „éltek”, mivel hamarosan megdöntötte azokat az F-104 Starfighter, de ennek ellenére figyelemre méltó képességekre utal.

A Northrop N-156F együléses változata lett az F-5A Freedom Fighter, amelyből 800 darab készült exportra, és még további potenciált is látott benne a Northrop. A főtervező Gaszics (aki később fontos szerepet játszott az F-20-as és a B-2-es tervezésében is) a hetvenes évek aerodinamikai eredményeit is alkalmazta a továbbfejlesztett F-5E/F Tiger II változatnál. A szárnytőben kialakított előrenyújtott felület (LERX) jelentősen javította nagy állásszögnél a repülési jellemzőket, a J85-ös új változata pedig már egyenként 2,2 tonna tolóerőt biztosított. A gép orrába fedélzeti radar is került, de a fegyverzete alapvetően nem változott, megmaradt a kettő 20 mm-es Colt gépágyú, a felfüggesztési pontok száma hétre nőtt, mivel az addig a szárnyvégeken hordozott ugyancsak területszabály figyelembe vételével tervezet póttartályok helyére rakétaindító sínek kerültek.

Az F-5E Tiger II még nagyobb exportsikert aratott. A már akkor létező F-16-oshoz képest harmadnyi üzemeltetési költség mellett biztosította a szükséges képességeket, azonban a nagy távolságú légi célok megsemmisítésének lehetősége és a precíziós csapásmérés hiányzott a repertoárból, bár ez akkoriban még sok más típusra is jellemző volt. A Northrop összesen 792 darab F-5E, 146 kétüléses F-5F, és 12 felderítő RF-5E gépet gyártott, ezen felül további 91 példány készült Svájcban, 68 Dél-Koreában és 308 Tajvanon.

A vietnami háború befejező szakaszában Dél-Vietnamba is több tucat érkezett, de ezek már nem tudták érdemben befolyásolni a háború menetét, a gépek többsége az északi erők hadizsákmánya lett, jó néhány vadonatúj „beládázott” állapotban. Nem véletlen, hogy rövidesen a Szovjetunióba került egy sor amerikai típus, köztük az új F-5-ösök, amelyeket természetesen elemzésnek vetettek alá. Ennek voltak ellenzői is, ugyanis a szovjetek meggyőződése volt, hogy a Tiger nem számít komoly ellenfélnek még a MiG-21-esnek sem. A számszerű adatok legalábbis erre utaltak, az amerikai könnyű vadász legfontosabb paraméterei elmaradtak a 21-esétől. Csúcssebessége csak 1,6 Mach volt, tolóerő/tömeg aránya jócskán alacsonyabb, a kis trapéz szárnyak miatt pedig a felületi terhelése is rosszabbnak bizonyult.

1976 nyarán mégis Aktyubinszkba vitték az egyik repülőképessé tett példányt. Vietnamból szétszerelve, ládákban érkeztek a Szovjetunióba a gépek, műszaki dokumentáció nélkül. Egyedüli segítséget az angol nyelvű hajózó utasítás jelentett, amit lefordítottak oroszra. Három pilótát jelöltek ki a feladatra, és összesen 35-40 repülést terveztek az elemzéshez.

A NATO országokban korlátozottan állt szolgálatban az F-5-ös, pontosabban a régebbi változat az F-5A már a kivonás közelében volt, vagy csak a kiképző alakulatoknál üzemelt a hetvenes években (a norvégok, hollandok, kanadaiak, spanyolok repülték). Ellenben a világ számos részén nagy mennyiségben állt rendelkezésre a Northrop típusa, ezért mégis fontosnak ítélték az elemzését. Akkoriban ugyanis csúcsra járatták a szovjetek a „forradalom exportját”, Afrikában, Ázsiában, Latin-Amerikában, és a tanácsadóik így hatékonyabban készíthették fel a marxizmus új híveit az imperialisták elleni harcra.

Az az érdekes helyzet állt elő, hogy az etióp légierő amerikai F-5E gépeivel a szomáliai balos rezsim MiG-21-esei kerültek szembe, és ez már önmagában is elég indok volt a szovjetek számára a típus elemzéséhez.

A Volga közelében lévő bázison a Cskalov repülőkísérleti központ három berepülő pilótáját jelölték ki a feladatra. Vlagyimir Kondaurov, Alexander Bezsevec és Nyilokaj Sztogov először némi fanyalgással, és fölényes magabiztossággal állt a feladathoz, hiszen ők is meg voltak győződve a MiG-21-es fölényéről. Az amerikai gép pilótafülkéjének berendezése azonban elnyerte a tetszésüket. A 21-eshez képes tágas, a széles kezelőpadokra jó a rálátás, a műszerek elhelyezése célszerű és ergonómikus, a kilátás is jobb, mint a szovjet típus esetében. Először csak guruló próbákra került sor, hiszen meg kellett szokni az eltérő fék kezelést. A szovjet típusokon még a botkormányon lévő karral működtették a fékeket, az amerikai gépeken viszont az oldalkormány pedálok egyszerre történő nyomásával. A nagy sebességű gurulások során sokszor rázkódott a gép a beton egyenetlenségei, és a magasabb keréknyomás miatt, kisebb futómű sérülés is előfordult, de más probléma nem volt. A Tiger felszállását érdekes módon segíti egy erre szolgáló rendszer, nekifutás közben az orrfutó rugóstagot hidraulikusan meghosszabbítják, így nő a gép állásszöge.

Az első néhány ismerkedő repülést követően sor került a gyakorló légi harcokra a MiG-21bisz ellen. Ekkor jött a meglepetés. Noha a három pilótának alig volt gyakorlata az amerikai gépen, mégis minden alkalommal sikerült tüzelési helyzetbe kerülniük a 21-es mögött, noha azt is valamelyikük vezette, és amelyen mindannyian nagy tapasztalattal rendelkeztek.

A repülésekről írt jelentéseket tucatnyi alkalommal vizsgálták át a katonai vezetők, mérnökök, és nagyon nem tetsztettek nekik az eredmények. De tény volt, hogy az F-5E manőverező légiharcban felülmúlta a MiG-21-est. Először nem tervezték, de sor került a MiG-23M elleni hasonló tesztekre. A főtervező helyettese is jelent volt az első repüléseknél, és a tenyerét dörzsölve kijelentette, hogy „most majd jól megmutatjuk”. Az eredmény azonban hasonlóan alakult, Kondaurov saját szavai szerint annyiban volt más a helyzet, hogy „a 23-as agóniája kissé tovább tartott”. Ugyan nem tesztelték, de a csapásmérő képesség területén is hasonló volt a helyzet. A MiG-21-es 1500 kg-os harci terhelésével szemben az F-5E akár 3200 kg-nyi függesztményt is hordozhat, amennyiben földi célok megsemmisítése a feladat.

Bebizonyosodott, hogy a nyers erő nem elég, kifinomult aerodinamikai kialakítás nélkül. Hiába voltak jobbak a fő paraméterei a szovjet gépeknek, az F-5E felülmúlta azokat a manőverezés terén, különösen a 800 km/h körüli sebesség tartományban. Valami hasonló tapasztalható több jelenlegi harci repülőgép esetében is, a Hornet/Super Hornet, a Gripen, vagy éppen az F-35-ös nem tartozik tolóerő/tömeg arány szempontjából a „legcombosabb” típusok közé, mégis kiválóan teljesítenek.

Mivel az F-5E Tiger II képességeivel az USA-ban is pontosan tisztában voltak, ezért volt kézenfekvő, hogy az úgynevezett „Agresszor” alakulatokat is ezekkel szereljék fel, hiszen élethűen képesek imitálni a legelterjedtebb szovjet típusokat.

Az F-5E manőver jellemzőit még tovább javították Svájcban. Az alpesi ország komoly repülőgép ipari képességei között ott van a kutatás-fejlesztés, amihez még szélcsatorna is rendelkezésre áll. A hatvanas években gyártott Mirage III-hoz terveztek fix „kacsa” vezérsíkokat, a Hornet-ek számára saját fegyverzet felfüggesztőt dolgoztak ki, és az F-5-ön is módosítottak. Megnövelték a LERX felületét, az orrkúpot pedig ellapított mellső résszel készítették. A kacsacsőr formájú felületen az állásszög növekedésekor örvények keletkeznek, amelyek hátrafelé egyre erősödnek és stabilizálják az áramlást. Hogy az ilyen kicsi változtatások is érezhető változást hoznak egyes repülési paraméterek terén, arra az is jó példa, hogy hasonló céllal a MiG-23MLD és később a MiG-29-es orrkúpján a Pitot-cső két oldalán is megjelentek kis örvénykeltő felületek.

A kedvező manőver jellemzők és az alacsony üzemeltetési költségek ellenére az F-5-ösök száma lassan csökken. Még pár évig azonban biztosan láthatjuk az öreg típus különösen szép festésű példányait, hiszen a két európai bemutató csoport a Török Csillagok és a Patrouille de Suisse még ezeket használja.

A közelmúltban jelentették be, hogy egy mifelénk kevéssé ismert típus, az amerikai Sikorsky S-92/H-92-es helikopter üzemben lévő példányai összesítve megközelítették az 1,5 millió  repült órát. Ez önmagában nem sokat jelent, de akkor már másként fest a dolog, ha figyelembe vesszük azt, hogy eddig még csak 300 példányt adtak át a megrendelőknek. A sorozatgyártása 2004 végén kezdődött, és azóta  számos üzemeltetőnél havi átlagban 150 óránál több időt töltenek a levegőben a szóban forgó helikopterek, ami elképesztően magas kihasználtságnak számít.

Még egy további adatot is meg kell említeni a típus minősítésénél. Mindössze négy példány szenvedett balesetet, három megsemmisült, egy pedig súlyos, de javítható sérüléseket szenvedett. 1,5 millió óra alatt ilyen kevés gépveszteség párját ritkítóan jó arány, emellett a gépek  95% -a folyamatosan üzemképes.

A típus története 1992-re nyúlik vissza, amikor a Sikorsky marketinges szakértői úgy ítélték meg, hogy az ezredforduló után jó piaci esélyei lennének egy olyan kettős hasznosítású, polgári és katonai célokra egyaránt megfelelő közepes szállító helikopternek, amely átvehetné a stafétabotot az igencsak elterjedt, de már akkor is elavult S-61/H-3-as típustól.

Az igényt azonban rosszul mérték fel. A régi S-61-esek nem akarnak „kipusztulni”, üzemidő hosszabbítás után még mindig repül számos példányuk, a piaci rést pedig  betöltötte az Eurocopter Super Puma/Cougar és az oroszok Mi-17-ese. Hosszú távon azonban akkor még nem lehetett ezt előre látni, így hozzáfogtak a fejlesztéshez.

Kiindulási alap a jól bevált Sikorsky S-70-es, vagy ahogy katonai típusjelzéséről jobban ismert, az UH-60-as Black Hawk volt. Aki azonban rápillant a két helikopter képére, első látásra nem sok hasonlóságot vél felfedezni. Az új helikopter legfontosabb részegységei, a dinamikus rendszer, az erőátvitel és a transzmisszió lett átvéve, a törzs teljesen új kialakítású, hiszen más feltételeknek kellett megfelelnie.

Az UH-60-as a maga kategóriáján belül szokatlan típus, átlagon aluli befogadó képességgel. A katonai elvek alapján kialakított törzs rendkívül alacsony, nagy méretű terhek szállítására belső tereiben alkalmatlan, azonban a hadseregek leggyakrabban felmerülő légi szállítási igényeit mégis magas szinten képes kielégíteni. Nincs teherrámpája, nem férnek el benne terepjáró járművek, ha  légi úton kell továbbítani, akkor külső függesztményként juttatja a szükséges helyre azokat. A Black Hawk teljes egészében katonai igények alapján született, mindet a célszerűségnek, és magas „túlélő” képességnek rendeltek alá, így a civil igényeknek kevésbé felel meg.

Az új helikopter kényelmesebb belső elhelyezést ígért, ami alapfeltétel volt, hiszen polgári célokra is alkalmassá kellett tenni. A teher vagy utastér magasságát 1,82 méterben határozták meg, ez azt jelenti, hogy az átlagos magasságú emberek felegyenesedve képesek mozogni benne. A civil változat 19 főt szállíthat az utasszállító repülőgépeken is megszokott kényelmű üléseken, a katonai verziónál két oldalt 11-11 lehajtható ülés elhelyezését tervezték. Az üléssorok között bőséges hely marad a katonák fegyvereinek, felszerelésének elhelyezésére is.

Ha a gépet teherszállításra használják, akkor a kabin padlóba helyezhető görgősor könnyíti meg a rakodást. A meredek rámpán beépített csörlő húzza be a szabvány LD3-as konténereket, amelyek rögzítésére minden megerősített törzskeretnél találhatók csatlakozók.

Mivel a civil lajstromozású gépek jóval többet repülnek, mint a katonai típusok, ezért a sárkányszerkezet tervezésénél sokszoros élettartammal számoltak. Hogy csak néhány példát említsünk, a főrotoragy legfontosabb részegysége, a négy lapátot tartó teherviselő rész titánból készült üzemidő korlát nélkül, vagyis a sohasem kell cserélni. A benne elhelyezett elasztomer csapágyak, amelyeken a rotorlapátok csatlakoznak, 5-6 ezer órát bírnak ki. Sajnos a nagyobb méretű helikoptereknél nem lehetséges alkalmazni a könnyű forgószárnyasok csukló nélküli rotorlapát bekötését, ezért még szükségesek a hagyományos fel-le, előre-hátra mozgást biztosító csuklók és az állásszög változtatás is a megszokott módon történik.

Az új helikopter rotoragya mégis különbözik a legtöbb típusétól, a vibráció csökkentésére új megoldásokat alkalmaztak. Az aktív rendszer miatt lényegesen alacsonyabb a vibráció szintje a tehertérben, emellett még ugyancsak aktív zajcsökkentő rendszert is terveztek, mindezek a civil változat kényelmét javítják. Egy utasok szállítására szolgáló helikopternél nem megengedhető olyan bődületes rázkódás, ami például a Mi-8/17 típus sajátossága kis sebességű repülésnél.

A főreduktor nagyrészt hasonló kialakítású lett, mint az UH-60-asé, de erősebb, tartósabb anyagok felhasználásával 6000 órára növelték a javításközi üzemidejét. Összehasonlításképpen, a sokak által „etalonnak” tekintett Mi-17-es helikopternek ennyi a teljes  élettartama, amin belül 1500 óránként szükséges ipari szintű nagyjavítás.

Mivel az új helikopter tömege meghaladja az UH-60-asét, ezért annak erőátviteli és rotor rendszerén módosítani kellett. A teljesen kompozit építésű négy lapát húrhosszát megnövelték, a nagyobb hajtómű teljesítményt a főreduktor négy fokozatú fordulatszám csökkentő bolygómű segítségével adja át. A transzmissziós rendszer csak kisebb mértékben módosult és hasonló az ugyancsak négy lapátos faroklégcsavar is.

A két hajtómű az UH-60-asoknál és AH-64-eseknél is alkalmazott General Electric T700-as módosított változata. A polgári típusokon is alkalmazott erőforrás civil jelölése CT7-8A, amely 1880 KW felszálló teljesítményt biztosít.

Az S-92 Helibus számára bőségesen elegendő volt ez a teljesítmény, a katonai S-92-eshez azonban több kellett. Nem csak azért, mert ez a változat nehezebb, hanem azért is, mivel jobb manőver képességet vártak tőle. A GE kifejlesztette CT7-8C változatú hajtóművet, amelyek egyenként már 2260 KW (kb. 3070 LE) teljesítményre képesek. A korszerű elveknek megfelelően digitális elektronikus a hajtóművek vezérlése, a helikopter kormányzását először azonban még hagyományos hidromechanikus elv alapján képzelték el, de a későbbi verziók már „fly-by-wire” rendszert kaptak.

Az autonóm, földi eszközöktől független üzemelés biztosításában nagy része van a Honeywell 36-150 típusú segéd gázturbinának. Az APU egy 35KVA teljesítményű generátort hajt és sűrített levegőt szolgáltat a fedélzeti rendszerek földi működtetéséhez és a hajtóművek indításához. A helikopter szokatlanul rövid reakció idejű, ami egy kutató-mentő feladatnál létfontosságú. A felszállás elrendelésétől számítva mindössze kettő percre van szükség az APU és hajtóművek indításához, a rendszerek üzemkész állapotba hozásához és a felszálláshoz.

Az üzemanyagot a törzs két oldalán kialakított áramvonalas tartályokban helyezték el, 2877 literes befogadó képességgel. Ha a hatótávolság növelése szükséges, ez a teher rovására megoldható, két további tartály elhelyezhető a törzsben, ezek 1400 literrel növelik meg a kerozin mennyiségét. A külső tartályok oldalán kialakítottak olyan csomópontokat, amelyekre áramvonalas ledobható, akár 1800 literes póttartályok szerelhetők, ez természetesen a katonai változat számára opció. A beépített tartályok puhafalú kivitelűek, öntömítő bevonatot kaptak, és baleset esetén csak extrém mértékű terhelésnél szakadnak ki. Ekkor lépnek működésbe azok az egyirányú szelepek, amelyek elzárják a kerozin kiáramlásának útját.

További opció a légi utántöltő berendezés, amelyet teleszkóp-szerűen lehet előre kinyújtani.

Az oldaltartályok nem töltik ki teljes egészében a rendelkezésre álló teret. Hátul található a két kerekes főfutók gondolája, a helikopter ugyanis behúzható futókat kapott. A nagy távolságú útvonal repülés közben már komoly előnyt jelent a kisebb légellenállás, emiatt érdemes volt megoldani a dolgot. Ez jelentkezik a kategória típusaihoz kéoest szokatlanul nagy, 300 km/h feletti sebességben is. A tartály előtti szekcióban mindkét oldalon egy-egy automatikusan kibocsátott és felfúvódó mentőtutaj található, amelyek befogadó képessége nagyobb, mint a fedélzeten szállítható személyek száma. Ez mentési feladatoknál lehet hasznos, bár a helikopter nem képes leszállni a vízre. Ha kényszerhelyzetben mégis erre kerülne sor, akkor, az orr két oldalán és a faroktartó alatt elhelyezett „úszóhólyagok” automatikusan működésbe lépnek. A rendszerbe gáznyomás jut, és a felfúvódó úszók kiszakítják a külső műanyag burkolatot.

Ha a kényszerleszállásra szárazföldön kerül sor, akkor válnak fontossá az angol Martin Baker cégtől rendelt ülések. Nem közismert, hogy a híres vállalat nem csak katapultokat gyárt, hanem számos egyéb vészmentő eszközt is, köztük az akár 16 g-s becsapódást is felemésztő üléseket. Nem csak a pilótafülke, hanem a tehertér ülései is ilyenek. A helikopter 67 km/h függőleges sebességű becsapódás esetén még megvédi a benne ülők életét. A futómű szárakban lévő olaj-nitrogén rugóstagok a teljes berugózást követően kiszakítják a felső részen lévő gyengített szekciót, ezt követően éri a gép törzse a talajt. Addigra azonban a becsapódás energiájának nagy része már felemésztődött. A balesetet követően gyorsan el kell hagyni a gépet, amire oldalanként két-két ajtó/vészkijárat áll rendelkezésre, ezen felül a hátsó teherrámpa is ledobható kivitelű. Ahogy az más típusoknál is megszokott, a két pilóta az oldalablak ledobását követően hagyhatja el a gépet vészhelyzet esetén. A tehertér oldalablakainál külön megerősített csomópontok találhatók, amelyek a géppuska állványok rögzítésére szolgálnak. Más fegyverzetet az első lépcsőben nem terveztek a géphez, de ez csak igény kérdése, hiszen az oldaltartályokon lévő pontokon egyéb fegyverek, gépágyú konténerek, rakéta blokkok, stb. elhelyezhetők.

Az S-92/H92 fedélzeti elektronikájának kialakítása a korszerű elvek alapján történt. A megrendelő igénye alapján a polgári szabványú ARINC 429 vagy a katonai MIL 1553B digitális adatbusz rendszer köti össze a berendezéseket, amelyek integrációja a nyitott architektúrának köszönhetően szoftver módosításokkal megoldható.

Az áramellátásról a főreduktorra szerelt két 75KVA teljesítményű generátor gondoskodik, ezek 115V 400 Hz váltóáramot szolgáltatnak. A 28V-os egyenáramú rendszert konvertereken keresztül részben ezek, részben pedig a 15 Amperórás akkumulátor biztosítja. Mindkét rendszer táplálható a földi forrásból is a műszaki munkák és előkészítés során, a csatlakozók közvetlenül egymás mellett találhatók a tehertér bejárati ajtaja mellett.

A Hamilton Sundstrand fejlesztette ki a robotpilóta rendszert.  Ez nem csak az olyan alapfunkciók ellátására képes, mint például a navigációs rendszerrel együttműködve végzett útvonalrepülés, stabilizálás stb, hanem egy a mentési feladatoknál nagyon hasznos üzemmódot is beiktattak. A GPS-el meghatározott pontot a helikopter automatikus üzemmódban közelíti meg, és ott „magától” átmegy függeszkedésbe. Közben a pilóták is kereshetik vizuálisan a mentendő személyt, és nem kell a gép vezetésével foglalkozniuk. A korszerű helikoptereknél már alapkövetelmény az egy pont feletti automatikus lebegés képessége, az S-92-es is képes erre, a robot korrigálja a szél eltérítő hatását.

A Rockwell Collins cégtől rendelték meg a műszerfal berendezéseit. Öt színes 152X203 mm-es méretű folyadékkristályos képernyő szolgál a szükséges információk kijelzésére. A repülési alapadatok mellett a képernyőkön megjeleníthető a digitális térkép, az időjárás radar, a térképező radar képe, a navigációs rendszer adatai, a gép törzse alá szerelt FLIR infra kamera képe, stb. A funkciók felcserélhetőek, valamelyik képernyő hibája esetén a másik átveheti a funkcióját. A középső display szolgál a helikopter fedélzeti rendszerinek, hajtóműveinek ellenőrzésére. Ha minden rendben működik, akkor felesleges adatokkal terhelni a pilótákat, a különféle rendszer információk csak akkor jelennek meg, ha rendellenes működés, vagy hiba lépett fel. Minden képernyő és az egyéb kezelőszervek éjszakai világítása együttműködhet a sisakra szerelt (NVG) fényerősítőkkel. A repülésbiztonságot javító legkorszerűbb rendszerek, mint például a légi ütközést megelőző TCAS (Traffic Collision Alert System) vagy a földnek repülés veszélyét kiküszöbölő EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) alap felszerelés. Utóbbi rendszer csak a közelmúltban kezdett elterjedni az utasszállítókon, a GPS és a számítógépben tárolt topográfiai adatbázis alapján a rendszer „tudja”, hogy a gép útjába mikor kerül terep akadály.

Az elektronika miniatürizálása ma már olyan szintű, hogy a fedélzeti elektronika berendezései elférnek a jobb oldali pilóta ülés mögött kialakított „polcokon”.

A helikoptert három független hidraulika rendszerrel szerelték fel. Ezek közül a két fő rendszer táplálja a kormányzást végző busztereket, a harmadik szolgál a futóművek és a kabin ajtó felett lévő 270 kg-os teherbírású csörlő működtetésére. A nyomás 276 bar, vagyis 4000 PSI, ezzel sikerült csökkenteni a buszterek és munkahengerek méretét, tömegét. Utóbbi kiemelt fontosságú tervezési szempont volt, így nem véletlen, hogy a helikopter szerkezeti anyagainak 40%-a kompozit műanyag. Azonban a teherviselő elemek és a sárkány azon részei, ahol nagyobb az esélye a sérülésnek, hagyományos fémötvözetekből készültek aminek nagyon egyszerű az oka. A kompozit javítása ugyanis nagyon idő és munkaigényes dolog, az ebből készült elemeket kivétel nélkül úgy alakították ki, hogy cserélhetőek legyenek.

A Sikorsky konstruktőrei ahol csak lehetett, törekedtek a minél egyszerűbb műszaki megoldásokra, aminek fontos hozadéka a költségek alacsonyabb szintje. Nem véletlen, hogy az S-92-es alapváltozatának ára a fele a hasonló kategóriájú, bár némileg kisebb NH90-esének, amelynek törzse teljes egészében kompozitból készült.

A tervezés még javában tartott, amikor a Sikorsky egy sor külföldi partnert vont be a gép későbbi gyártásába. Az akkor várt exportsiker azonban ennek ellenére elmaradt. A prototípus 1998. december 23-án repült először a cég floridai kísérleti üzemének repülőterén. A berepülés tapasztalatai alapján jelentős módosításokra került sor. A tehertér hosszát megnövelték, ezzel párhuzamosan a faroktartó rövidebb lett. A vízszintes vezérsíkot jobb oldalra helyezték át, az eltolható oldalajtó szélességét pedig 1,27 méterre növelték, hogy megkönnyítsék a csörlőn függő teher fedélzetre juttatását.

Az amerikai hatósági engedélyt 2002-ben kapta meg a típus, az európait két évvel később, ezzel megnyílt az útja a rendszeresítésének. A megrendelések azonban lassan csordogáltak, noha máig 25 országban rendszeresítették, többségében csak néhány példányt vásároltak. Sok helyen VIP szállításra kialakított változatot rendeltek, ami megint csak utal a típus rendkívüli megbízhatóságára. A helikopter joggal pályázhatott a „világ legbiztonságosabb forgószárnyasa” címre, amit sajnálatosan keresztül árnyalt a 2009. március 12-én bekövetkezett katasztrófa, amelynek során egy  fúrószigetről visszatérő S-92-es  kényszerleszállt a tengeren, de a viharos időjárás miatt a rajta lévő 18 emberből csak egyet sikerült élve kimenteni. Az esemény oka a főreduktoron lévő olajszűrő volt. A szűrőt tartó „pohár” egyik titán rögzítő csavarja eltört, és a kifolyó olaj miatt megszűnt a reduktor kenése. A tervezésnél erre is gondoltak, de „csak” fél óra volt az az idő, amit kenés nélkül szárazon is képes volt károsodás nélkül elviselni a fogaskerekes szerkezet. A reduktor még működött, amikor a kényszerleszállásra sor került, mert ha beékelődik,  a gép azonnal lezuhan. Sajnos így is kevés volt az esély főként az időjárás miatt, de a végeredmény szempontjából ez mindegy. A csavar törésének oka  annak túlhúzása lehetett. A világon mindenhol vannak olyan műszakiak, akik azt hiszik, hogy valami akkor működik jól, ha annak csavarjait „ész nélkül megtépik”. Ezzel szemben nem véletlenül szerepel szinte minden kötőelemnél az előírt meghúzási nyomaték, talán hihetetlen, de például egyes hajtóműveken szigorúan csak kézi erővel szabad csak betekerni a szűrőpoharakat, szerszám alkalmazása nélkül. Hasonló vonatkozik a mágnesdugókra is, és a sort még lehetne folytatni.

Az amerikai légügyi hatóság a katasztrófa vizsgálatát követően azonnal kötelező módosítást (AD=Airworthiness Directive) adott ki, a szóban forgó csavarokat acélra cserélték, amelyek jobban elviselik az önfejű, nem dokumentációból dolgozó szerelők mancsát is.

Az egyik legjelentősebb megrendelést Kanadából kapták. 28 helikoptert rendeltek kutató-mentő és egyéb katonai célra, többek között a Halifax osztályú fregattok fedélzetére. A CH-148 Cyclone típusjelzésű helikopterek szolgálatba állítása azonban rendszer integrációs problémák miatt alapos késést szenvedett, ez azonban nem a platformon múlt, hiszen azzal sem konstrukciós, sem üzemeltetési problémákról nincsenek hírek.  

Jelentős mennyiséget rendeltek az angolok is, ahol a saját fejlesztésű EH101 Merlin volt a versenytárs. 2010 februárjában nyert el egy újabb angol tendert a típus, a következő évtizedekben a kutató-mentő feladatkört tucatnyi angol tengerparti bázisról 24 S-92-es látja majd el. Úgy tűnik, hogy érdemes volt kivárni, mert kezd beindulni az üzlet. A Super Hawk VH-92 jelzésű változata hamarosan megjelenik az amerikai elnöki légiflottában is, ugyanis ezzel váltják le a matuzsálemi korú VH-3-at. Ennél jobb ajánlólevél nem kell egy típusnak, hiszen csak olyan helikopter jöhet szóba, amely átlagon felüli műszaki megbízhatósággal rendelkezik. Nem meglepő, hogy több más országban is alkalmazzák kormányzati szállítási feladatokra.

Az export esélyek javítása érdekében a Sikorsky 2008-ban bemutatta a már elektronikus „fly-by-wire” kormányvezérlő rendszerrel  felszerelt katonai H-92-es változatot Farnborough-ban, amit követően további nyolc európai országot kerestek fel. A H-92-es Super Hawk volt Magyarországon is, de a Budaörsön tartott demonstráció nem tudni mi okból,  zártkörű volt, így nem szerezhettünk tudomást róla, csak utólag. Furcsa üzletpolitika.

A kétségtelenül jó képességű, és versenytársaihoz képest sokkal kedvezőbb költségű helikoptert nem véletlenül ismertetem, ugyanis hamarosan meg kell kezdeni a Mi-8/17-esek váltótípusának keresését, mivel néhány év múlva menthetetlenül lejár közepes szállító helikoptereink naptári üzemideje. Noha kevés az esély rá, de az S-92-es a szóba jöhető típusok között van.

 A szerző fotói

2011 májusában több alkalommal is megfordult Ferihegyen egy furcsa repülőgép. A piros-fehér színű ukrán lajstromozású An-32P több szempontból is különleges, és szerencse, hogy nem az eredeti feladatköre miatt vendégeskedett nálunk. A gép ugyanis tűzoltásra specializált, ennek jól látható jele a törzs két oldalán felszerelt víztartály.

A típus eredete a nyolcvanas évekre nyúlik vissza. Számos országban évről-évre ismétlődnek a nyári időszakokban a hatalmas erdőtüzek, amelyek ellen a leginkább hatékony a repülő eszközök alkalmazása. A Szovjetunióban azonban nem voltak erre megfelelően kialakított típusok, noha az IL-76-osnak tervezték ilyen változatát. A hatalmas teherszállító kapacitása is kellően nagy volt, akár 40 tonna vizet is a levegőbe emelhetett a raktérben elhelyezett hatalmas csövekben. Ezeket úgy tervezték meg, hogy kis átalakítással beépíthetők legyenek, így amikor nem volt szükség rájuk, a repülőgépek a szokásos teherszállítási feladatot látták el. Az IL-76-os méretéből és manőver korlátaiból adódóan azonban hegyes terepen nem volt megfelelő, a túl magasról kiengedett víz koncentrációja elégtelennek bizonyult a tűz oltásához. Az optimális dobási sebességet sem lehetett egy biztonságos szint alá csökkenteni, így számos esetben nem lehetett bevetni a típust.

Szükség volt egy olyan gépre is, amely kisebb méretű, alacsony sebesség mellett  stabilan és biztonságosan repül manőverezés közben is. Az említett kritériumoknak azonban megvan az a hátránya, hogy a fedélzetre vehető víz mennyisége alacsonyabb.

Az ukrán Antonov tervezőirodában az An-26-os terveit vették elő az új tűzoltásra specializált gép tervezésének kezdetén. Öt gépet alakítottak át négyezer literes víztartályokkal, de ezek kevésnek bizonyultak, nagyobb mennyiség kellett  a   hatékony oltáshoz. Rendelkezésre állt egy másik, jóval nagyobb potenciállal rendelkező platform az An-32-es, amely jobban megfelelt a célnak. A szóban forgó típus különlegessége, hogy az indiai légierő igénye alapján hozták létre, ahol nagy tengerszint feletti magasságban lévő repülőtereken kellett üzemelnie. Az An-26-oson alapuló, azzal nagyjából megegyező méretű gépre az addig alkalmazott egyenként 2820 lóerős Ivcsenko AI-24-es hajtómű helyett az IL-18-asokon és An-12-eseken is alkalmazott AI-20-ast szerelték fel, de nem az eredeti kb. 4000 lóerős típust, hanem a megnövelt teljesítményű, 5180 lóerős AI-20D ötös szériáját a nagyobb 4,7 méteres átmérőjű légcsavarral.

Az An-32-esnek ezzel nem csak a repülési paraméterei javultak, hanem a teherbírása is, az An-26-os négy tonnájával szemben 6,7 tonnára nőtt a rakomány tömege. A változatlan szárny miatt önmagában nem volt elegendő a nagyobb hajtómű teljesítmény, főleg a leszálló jellemzőket befolyásolta a nagyobb tömeg. Emiatt módosultak a fékszárnyak, amelyeket többszörös réseléssel láttak el, ezért aztán a leszálló sebesség nem nőtt jelentős mértékben.

Egy téren viszont markánsan romlottak a képességek. Mivel  az An-26-oson alapult a sárkányszerkezet, a szárnyakban lévő üzemanyagtartályok mérete nem változott, ezért a nagyobb fogyasztású hajtóművek miatt csökkent a gép hatótávolsága.

A tűzoltó változat kialakításánál kétféle elképzelés jöhetett szóba, vagy a tehertérben építik be a víztartályokat, vagy pedig külső „póttartályokat” szerelnek fel. Hogy a gép több célra is alkalmas maradjon, akár hagyományos teherszállításra is, ezért az utóbbi megoldást választották. A súlypont közelében két oldalt szerelték fel az acél szerkezetű tartályokat, mégpedig négy különálló, egyenként kétezer literest, vagyis a teljes kapacitás nyolc tonnára nőtt. Az áramvonalazás  miatt a  légellenállás a vártnál kisebb mértékben nőtt, így az An-32P (Pozsar vagyis tűz) repülési jellemzői az elvárt szinten maradhattak.

A prototípus 1993. február 16-án repült először. A vízdobási tesztek során egy komoly problémával találkoztak, az emelkedés közben kizúduló víz egy része a légerők miatt nem lefelé, hanem a vezérsíkok irányába távozott és befolyásolta a magassági kormány működését. Emiatt a számított 1,4 g-s túlterhelés helyett 3,3 g lett a tényleges, ami a tehergépek esetében már nagyon sok és  határérték közeli. A tapasztalatok alapján a legjobb hatást 230 km/h sebesség mellett 30 méteres magasságú dobás adja, ekkor a földön kb. 50X150 méteres területre kerül megfelelő koncentrációjú , az oltáshoz elegendő víz.

A berepülés még javában folyt, amikor az An-32P prototípust kiállították 1993 júniusában Le Bourget-ban. Ennek egyértelműen marketing célja volt, hiszen Franciaországban is rendszeresek az erdőtüzek, főként a mediterrán déli régiókban, ahol nagy szükség van tűzoltó repülőgépekre. Egyes információk szerint a francia igény is közrejátszott a hangzatos „Firekiller” elnevezésű An-32P létrejöttében, mivel az Antonov főtervezője Balabujev egyik le bourget-i látogatása során konkrétan szóba került a dolog.

A gép hamarosan a gyakorlatban is bizonyított, 1993 őszén a Krímben hatalmas erőtűz keletkezett. Rohammunkában kellett befejezni a második prototípust, hogy az is részt vehessen a munkában. A gépek napi 10-15 bevetést repültek, a következő évben pedig egy alkalommal már Portugáliában is segítséget nyújtottak, ami sajnos katasztrófával végződött. A repülőgépes tűzoltás elképesztően veszélyes dolog, alacsonyan kis sebességgel kell repülni turbulens levegőben magas környezeti hőmérsékleten.

Komoly megrendelés nem született az An-32P típusra. Ennek fő oka talán az lehet, hogy a víz feltöltés körülményes. A tartályok mindegyikén két-két nagy átmérőjű csatlakozót alakítottak ki, amelyeken gyorsan megoldható a dolog, ha a repülőtéren rendelkezésre állnak  a megfelelő eszközök szivattyúk, csövek és a víz. A biztonság érdekében azonban le kell állítani a hajtóműveket, ami hatalmas időveszteséget okoz.

Nem véletlen, hogy a némileg kisebb kapacitású kanadai CL-215/415 a kategória „sztárja”, az úszótestű amfíbiák ugyanis bármilyen nagyobb vízfelületen (folyók, tavak, tenger) másodpercek alatt feltöltik magukat, vagyis egy időegység alatt akár többszörös bevetés mennyiséget generálnak, mint a repülőtereken feltölthető típusok. Ennek ellenére ennek az An-32P által képviselt kategóriának is megvan a létjogosultsága kontinentális területen, ahol csak nagy távolságban találhatók megfelelő méretű  természetes vízfelületek. Azonban az ukrán gépnek is vannak előnyei, a tehertérben szállíthat 27-30 ejtőernyős tűzoltót és azok felszerelését, amit a tűz közelébe juttathat. További érdekesség, hogy az An-32P típust némileg módosított felszereléssel az időjárás befolyásolására is képes, a víztartályokban ekkor ezüstjodidot tartalmazó vegyi anyag van, amelyet nem egy összdobással, hanem szórófejekkel porlasztva  juttat a felhőzetbe, megakadályozva a jégkristályok, és ezáltal a jégeső keletkezését.

Az An-32P gépekből Líbia rendelt néhány darabot, ezen felül az ukrán Vészhelyzetek Minisztériumának állományában is repül négy példánya. Ezek közül az egyik járt Ferihegyen.