Európa egéről hamarosan eltűnik a „levegő Kalasnyikovja” vagyis a MiG-21-es. A hidegháború ikonikus vadászrepülőgépe felett végleg eljárt az idő, ma már nem felel meg az elvárásoknak, és a korukkal együtt járó műszaki, üzemeltetési problémák miatt egyre nagyobb gondot okoz a fenntartásuk.

Már csak három hazánkkal szomszédos európai ország tartja rendszerben a típust, Szerbia, Horvátország és Románia, de mindenhol folyik az utódlás előkészítése. Szerbiában további MiG-29-esek beszerzése történt meg, a horvátoknál használt izraeli F-16-osok veszik át a stafétabotot, Romániában pedig már üzemel 12 ugyancsak használt portugál és amerikai F-16-os, amelyek száma a  jövőben még tovább bővül.

A világon legnagyobb számban gyártott szuperszonikus típus, vagyis a MiG-21-es  korszerűsített változata Indiában még huzamosan rendszerben marad, ezen felül a kínai „klónok” Ázsiában és Afrikában még ugyancsak sokáig lesznek láthatóak, de az eredeti orosz gyártmányú példányok hamarosan már csak a földön, múzeumokban hirdethetik a dicső múltat.

Az öregedő gépek problémájára rámutatott a nyár eleji romániai katasztrófa, amely miatt a típus több tervezett légi bemutatón történő részvétele elmaradt sőt, az Aranyosgyéresen évente megrendezett nyílt napot teljes egészében törölték, hiszen ott a MiG-21 LanceR a fő attrakció.

A jó öreg 21-est még alkalmazó három légierőben több mint fél évszázados múltra tekint vissza a típus története, ezt tekintjük át röviden, hiszen ezt megérdemli az a repülőgép, amelyen pilóta és műszaki generációk nőttek fel, és akik máig jó szívvel emlékeznek rá, még annak ellenére is, hogy ez a típus volt a „kelet Starfightere” a talán még rosszabb baleseti statisztikája miatt.

Jugoszláviában a részben független el nem kötelezett „külön utas” külpolitika ellenére  a hatvanas évektől már főként szovjet forrásból szerezték be a fegyvereket, ezen belül a harci repülőgépeket. Az ötvenes években még amerikai eredetű gépeik is voltak, de a szuperszonikus korszakba már a MiG-21-es révén léptek be. 1962-től 40 F13-as (74-es gyártmány) gépet állítottak hadrendbe, ezeket követték sorra az egyre korszerűbb változatok. 1968-tól repülték a fedélzeti lokátorral felszerelt PFM (94-es gyártmány)  36 példányát, ugyanettől az időponttól rendszeresítették a felderítő MiG-21R változatot (94RA gyártmány), amely külsőre már nagy hasonlóságot mutatott az MF-el, de ez utóbbiból mindössze 25  került a légierejük állományába. A legnagyobb harcértékű 21-es a bisz (75-ös gyártmány), ezt viszont jelentős mennyiségben, 1977-től 95 darabot alkalmaztak.

A kiképzési és gyakorló repüléseket 18 U, 7 US és 24 UM kétüléses segítségével végezték.

A délszláv válság kiéleződésének időszakában már csak a bisz, R és UM változatok álltak rendelkezésre, de azok is csökkenő mennyiségben. 1991-től a háborús cselekményekben komoly szerepet játszott  a típus, amellyel még „légi győzelmet” is elértek, már amennyiben ennek lehet nevezni az európai megfigyelő bizottság helikopterének  1992. január 7-én történt lelövését. Az incidens során Emir Sesic hadnagy fogta el  horvát légtérben a két előzetesen bejelentett útvonalon (Magyarország felől) repülő helikoptert, amelyeket minden bizonnyal sikeresen azonosított. Egyrészt egy teljes kört repült felettük, másrészt a gépek fehérre voltak festve éppen a könnyű azonosíthatóság miatt hasonlóan az ENSZ által alkalmazott gépekhez. A tűzparancsot a Zeljava légi bázis irányító központjában tartózkodó Dobrivoje Opacsics alezredes adta ki, ennek alapján Sesic R-60-as rakétákat indított. Az első a két egyébként az olasz légierő tulajdonában lévő AB-206L között húzott el, a második viszont eltalálta az elöl repülő helikoptert, amely azonnal lezuhant és a fedélzetén lévő öt ember életét veszítette. A másik gép azonnal kényszerleszállt, és elkerülte a lelövést.

A későbbiekben a MiG-21-eseket szinte kizárólag földi célok ellen vetették be bombákkal és nem irányított rakétákkal, amelyek között voltak brit és francia típusú fegyverek is. Mivel a polgárháborúban résztvevő felek közül csak a szerbeknek volt komoly légvédelme, a repülőgépeik közül viszonylag keveset lőttek le, azokra csak a kézi fegyverek és könnyű géppuskák jelentettek veszélyt, a szerbek ugyanis a szlovén, horvát, stb. tagköztársaság kiválása előtt szinte teljesen kiürítették a kényszerűségből hátrahagyott hadianyag raktárakat.

A feldarabolt Jugoszlávia legerősebb „maradványa” Szerbia lett, ahol a régen számos bázison széttelepített harci gépeket összevonták, de a MiG-21-esek a későbbi háborús cselekményekben pl. 1999-ben a NATO akció során már nem játszottak szerepet éppen ellenkezőleg, az üzemképes példányok zömét föld alatti bunker rendszerekben helyezték el, így azok túlélték az „Allied Force” hadművelet csapásait.

Az újjá alakult szerb légierő fő típusa a MiG-29-es mellett a 21-es maradt, de 2007-re a 101. ezred állományában már mindössze 20 bisz és 6 UM üzemelt. A bisz-ek a MiG-29-esek részleges „elfogyása” és a megmaradt 5 gép folyamatos üzemeltetési problémái miatt a készenléti szolgálat fő erejét képezték, amire békeidőben  megfeleltek. Ez a helyzet máig alig változott, de a 29-esek számának növelése miatt a kivonásukra a jövőben sort kell keríteni. A MiG-21-es viszonylag egyszerű technológiai színvonalú repülőgép, így meg tudták oldani a saját ipari háttér biztosítását, ami a Batajnica légi bázison lévő Moma Sztanojlovics javító üzemben folyik.

Horvátország még a háború alatt tett szert néhány MiG-21-esre, amikor azok pilótái dezertáltak a szerbektől. Ezeknek azonban nem volt meg az üzemeltetési háttere, amit a semmiből kellett felépíteni, pontosabban a személyi feltételek megvoltak, hiszen a régi jugoszláv légierőben számos horvát pilóta és műszaki szolgált, akiknek megfelelő képzettsége volt. A Daytonban 1995 novemberében megkötött békeszerződés aláírását követően a nemzetközileg elismert független Horvátország Ukrajnához fordult segítségért, ahonnan 40 darab MiG-21-est vásároltak, bisz és UM változatokat.

Ezek kb. felét állították üzembe, a többit alkatrész forrásnak szerelték szét. A két alakulatba szervezett gépek a főváros Zágráb repülőterén és az Isztriai-félszigeten lévő Pula bázisán álltak szolgálatba, utóbbi helyen még korszerű, nyugati eredetű szimulátor is segítette a pilóták kiképzését. A kétezres években fokozatosan megtörtént a generáció váltás, a régi, még a jugoszláv érában kiképzett állomány nyugdíjba ment, és fiatalok kaptak típus átképzését, akiknél sok esetben  öregebbek voltak a gépeik. Noha az üzemeltetés színvonalát igyekeztek magas szinten tartani, az ipari háttér biztosítása korlátozott mértékben valósult meg, így például az ipari szintű nagyjavításra a romániai Aerostar cégnél került sor, ahol kisebb korszerűsítést is végeztek, a  navigációs és kommunikációs rendszereket cserélték nyugati eredetűre. Ezt követően bisD illetve UMD típusjelzéssel szerepeltek, de a műszaki problémákat nem sikerült csökkenteni. Ennek oka főként az eredeti ukrán származás volt, a gépek egy része ellenőrizhetetlen eredetű, korú, és üzemidejű fedélzeti berendezéssel lett átadva.

Ennek ellenére kényszerűségből mégis az ukránokkal végeztették el a következő ipari szintű nagyjavítást és kisebb korszerűsítést, de nem az összes gépen, a mennyiséget megint az ukránok pótolták, mint utóbb kiderült, szedett-vedett forrásból. Még ex-algériai és jemeni bisz-ek fődarabjait is elsózták jó pénzért a horvátokra, akik egy századnyi egyébként szép, esztétikus festésű géppel rendelkeznek jelenleg.

A nagyjavítást követő stabil üzemeltetési időszak elmaradt, az odesszai Odesaviaremservice cég által végzett munka igencsak felemásra sikeredett, így a gépek műszaki megbízhatósága elmarad a várttól. Nem utolsó sorban ez gyorsította fel a típusváltás folyamatát, amit egy évtizede halasztottak, hiszen az ehhez szükséges anyagi forrás nem állt rendelkezésre. Több pályázó közül választották ki a használt izraeli F-16-okat, amelyek beszerzéséről azonban jelen sorok írásakor még nincs aláírt szerződés. Mivel régi gépekről van szó, ezért a rendszeresítés igény szerint rövid idő alatt lebonyolítható, feltétel a pilóta és műszaki állomány átképzése.

Amíg a szerbek és horvátok csak kismértékben korszerűsített MiG-21-eket tartottak hosszú távon szolgálatban, addig Romániában nagyarányú modernizáció zajlott le. Erről már többször beszámoltunk részletesen, most a típus romániai kronológiáját csak röviden futjuk át.

Náluk is a hatvanas években állt szolgálatba a típus, a 24 F13-ast 38 PF követte, majd sorra jött  62 PFM és végül az M/MF természetesen a kétüléses verziókkal együtt. Érdekes módon a román légierőben nem rendszeresítették a 21-es legpotensebb változatát a bisz-t, aminek egyes források szerint érdekes oka volt. A hetvenes években Románia „túl jó” kapcsolatokat alakított ki Kínával, ennek egyik folyományaként vásároltak is a H-5-ös bombázóból ami nem volt más, mint az Il-28-as licencjog nélküli másolata.

Az oroszok szerint a kínaiak tanulmányozhatták Romániában a MiG-21M/MF típust, amelynek később ugyancsak megjelent a másolta náluk, de csak kis mennyiségben. Az oroszok erre tekintettel nem adták el Romániának a bisz-t, amely már jóval fejlettebb fedélzeti elektronikával rendelkezett, mint az elődei.

A románoknak tehát abból kellett kiindulni, ami rendelkezésre állt, így az izraeli Elbit céggel együttműködve hajtották végre  113 gép nagyarányú modernizációját, aminek eredménye lett a LanceR. Máig ezek képezik, pontosabban nem képezik a fő erőt, mivel a jelenlegi viszonyok között már nem képesek ellátni a szükséges feladatok egy részét. Amíg sok állt szolgálatban több bázison, ez nem okozott problémát, de a haderők csökkentését követően már csak két repülőtéren maradtak meg alig két tucatnyi mennyiségben. A jelenlegi fenyegetettségi környezetben a 21-esek elsősorban a korlátozott hatósugaruk miatt nem képesek a Fekete-tenger felől rendszeresen közeledő orosz harci gépek időben történő ellenőrző elfogására, ezért szinte állandóan a tengerparti Mihail Kogalniceanu bázison állomásozik egymást pár havonta váltva a NATO szövetségesek néhány Typhoon, Hornet, vagy Eagle vadászgépe.

A helyzetet súlyosbította az említett nyár eleji katasztrófa, amit követően huzamos repülési tilalmat rendeltek el a típusra, amelynek leváltása az ugyancsak régi, de még megfelelő üzemidő tartalékkal rendelkező F-16-osra folyamatban van.

A légierők többsége megadja a módját egy régi szeretett típustól történő búcsúnak, a kivonást többnyire ünnepélyes, és nyilvános keretek között bonyolítják le, így a lehetőségek keretein belül majd beszámolok a három szomszédos országban még üzemelő MiG-21-esek „utánégetős hattyúdaláról”.

 A szerző saját fotói

2018 október közepétől megkezdődtek a rendszeres kiképzési repülések a felújított Mi-24-es harci helikopterekkel, amelyek a hajdani Phoenix század mai utódjához kerültek. Az első négy gép az eredetileg tervezett április helyett szeptember 10-én érkezett vissza Szentpétervárról egy An-124-es fedélzetén, amit követően sor került az összeszerelésükre és berepülésükre. Utóbbi új elemeket is tartalmazott, ugyanis a kismértékű korszerűsítés során modern, de civil szabványú, és kereskedelmi forgalomban szabadon beszerezhető navigációs berendezéseket is beépítettek, amelyek tesztelése, és a működésük ellenőrzése plusz feladatot jelentett. 

A hét év naptári, és ezer repült óra üzemidő hosszabbítást kapott gépek eddigi költsége 21 milliárd forint volt, ami több kérdőjelet vet fel, hiszen ilyen rövid időre nem biztos, hogy megéri a dolog. Pláne úgy, hogy az említett összegen felül további kiadások jelentkeznek, aminek mértéke még nem ismert. Mivel a régi hajózó állomány jelentős része a 2010 utáni forgószárnyas "mélyrepülés" következtében (volt rá eset, hogy alig 1-2 üzemképes helikopter állt rendelkezésre) "szétszéledt", pótlásuk komoly gondot okoz. Hiába kerestek meg közülük többeket, a fiatalabbak számára nem opció a hét év, hiszen akkoriban fog kikoppanni a Mi-8/17 üzemideje is, és egyelőre nem látni, hogy a H-145M állomány vagy (és) a még csak papíron tervezett új közepes típus képes lesz-e "felszívni" a felszabaduló humán erőforrásokat. Mivel Magyarországon minden "kampányszerűen" történik, a jelenlegi látványos haderő fejlesztési programoknak bármikor egy pillanat alatt vége szakadhat, amennyiben a gazdasági helyzet, vagy egyes vezetők kénye-kedve úgy hozza. 

A Mi-24 "feltámasztása" a katonai repülés iránt elkötelezettek számára örömteli esemény, hiszen egy potens és ikonikus fegyverrendszerről van szó. Vagy talán mégsem? Nem túlzás kijelenteni ugyanis, hogy a kismértékű korszerűsítéssel elértük a nyolcvanas évek színvonalát. Az orosz Geofizika NVG éjjellátókkal, az említett korszerű Garmin és Sander  navigációs berendezésekkel kaptunk némi képesség javulást, de ezek nem integrált formában kerültek beépítésre. A tényleges éjszakai harcképességhez azonban mindez még nem elég, ahhoz integrált FLIR rendszer és korszerűbb fegyverzet kéne.

A Mi-24-es hivatalosan sohasem volt kivonva a szolgálatból, "csak" a repülések szüneteltek 2012 vége óta. Pontosabban akkor már évek óta csak a kettő, még a Dunai Repülőgépgyár Rt. által  nagyjavított ex-keletnémet "P", azaz a 335 és 336 oldalszámú gép repült. A többi finoman szólva nem szakszerűen konzerválva rozsdásodott a szabad ég alatt. Noha "rendszerben voltak" , mégis inkurrenciaként értékesítve lett egy sor tartozék, eszköz, kiszolgáló berendezés, stb. Még a négycsövű géppuskákat is eladták, pl, egy vadász bolt kínálatában szerepeltek  természetesen hatástalanítva. A hatástalanítás pedig visszafordíthatatlan, azaz többet ezekkel a fegyverekkel nem lehetett számolni. A nagyjavítás során így minden bizonnyal az oroszok új, vagy régi , de még használható fegyvereket építettek be, jó pénzért. Felelős? Fel sem merül.

A fegyverzet további kérdéseket is felvet, hiszen a Mi-24V/P legfontosabb eszköze a Sturm páncéltörő rakéta egyrészt már nem korszerű, másrészt nehezen hozzáférhető, például a cseh és lengyel Mi-24-esek sem alkalmazzák már. A korszerűbb Ataka elvileg kompatibilis a meglévő Raduga irányító rendszerrel, de kérdéses a fegyver hozzáférhetősége, hiszen elvileg orosz forrásból nem lehet vásárolni a NATO embargó miatt. Kerülő úton talán. 

Az első etapban vissza érkezett gépek (711, 720, 335, 336) gépek közül az anno utolsóként 1985-ben rendszeresített 720-as egyik berepülését sikerült lencsevégre kapni, így ennek a gépnek a rövid képes története következik most a fotógyűjteményemben történt pár órás "turkálás" után.

Repülőnapi szereplés

Budapest felett. A vezérgép a 720-as

Éleslövészeten a "nulla pontnál"

Sturm indítás a 720-ról. A rakétát nyíl jelöli

Nagyjavításon a Dr RT kishangárjában 1993 őszén

A TV3-117V hajtóművek

A régi műszerfal (nem a 720-as)

Nyolc Sturm indítócsővel a 720-as. A Raduga rakéta rávezető rendszer optika védő ajtaja még nyitva van

Szolnokon a "nem kivonás" évei alatt, gyalázatos tárolási körülmények között, hajtóművek és főreduktor nélkül

Újra  a levegőben 2018 őszén

A tehertér ajtó előtt nem "kapaszkodó", hanem VOR antenna látható. Az ASzO infracsapda szóró kazetták száma és helye változott.

A hajtómű fúvócső körüli réstakaró már néhány üzemóra után égett, elszíneződött

A tervek szerint novemberben érkezik vissza Oroszországból a 331, 332, 334 és 338 számú "P", és elvileg ekkor kéne kiszállításra kerülnie a kijelölt további négy "V" változatnak, "név szerint" a 713, 717, 718 és 719 számú gépnek.

2018 őszén a világ több egymástól távol eső táján is komoly rep eseményekre került sor. Az USA-ban hurrikán tarolta le a floridai Tyndall légi bázist, ahol még a legkorszerűbb és legnagyobb harcértékű Lockheed Martin F-22A Raptor vadászgépek is megrongálódtak, vagy éppen javíthatatlan mértékben sérültek a hangárok romjai alatt. Az evakuálás során csak a repülőképes gépeket lehetett áttelepíteni biztonságos repterekre, az időszakos javításon lévő szétszedett F-22-esek kényszerűen maradtak a veszélynek kitett helyen.

Az időjárás katasztrofális hatásai mellett  „szokásos” balesetek is történtek. A katonai repülés velejárója mindenhol a világon, hogy néha sor kerül előre nem látható vagy kiküszöbölhető eseményre. A harci repülőgépek komplexitása, az utasszállítókhoz képest kevesebb tartalék biztonsági rendszer, az alkalmazás körülményei miatt sajnos nehezen kerülhetők el a balesetek, amelyek jelentős része azonban mégsem technikai okból, hanem humán faktor miatt következik be.

Október 10-én északi szomszédunkban, Szlovákiában került veszteséglistára egy repülőgép. A Zólyom mellett lévő Szliács katonai repülőtéren üzemelő alakulat a MiG-29-es század mellett  Albatros gyakorló gépekkel is rendelkezik, amelyek közül négy korszerűsített L-39CM, négy pedig ugyancsak modernizáción átesett L-39ZAM. Utóbbi a felfegyverzett, harckiképzésre is alkalmas változat, amelynek szárnyai alatt négy felfüggesztési pontra szerelhetők rakéta blokkok vagy póttartályok, esetleg szabadon eső bombák. A gépek törzse alatt egy kétcsövű GS-23-as 23 mm-es gépágyú is található.

A ZAM változat 4711-es oldalszámú példánya volt az október 10-én bekövetkezett rep esemény főszereplője. A gép feladata végeztével visszatérőben volt a szliácsi bázisra 14 óra 07 perckor, amikor már kiengedett futómű és fékszárny mellett hajtómű hiba keletkezett. A kis magasság miatt nem maradt más választása az oktatónak és társának, mint a gép azonnali vészelhagyása, vagyis a katapultálás. Szerencsére az ülések jól működtek, és a két pilóta szerencsésen megúszta a balesetet. A gép lakatlan területre zuhant és megsemmisült.

Egy nappal később a belgiumi Florennes légi bázison furcsa földi baleset történt, ugyancsak pár perccel 14 óra után. Az FA128 lajstromú Lockheed Martin F-16AM Fighting Falcon vadászbombázó lángba borult, miután gépágyú találat érte. A közeli hangárban karbantartáson lévő hasonló gép fedélzeti fegyvere lépett működésbe. A másodpercenként száz lövés leadására képes M61 20 mm-es fedélzeti gépágyú lövedékei sokkal nagyobb kárt és életveszélyt is okozhattak volna, de szerencsére csak két technikus szenvedett halláskárosodást.

Az esemény oka egyelőre nem tisztázott, de az internet mindent (is) jobban tudó fotelhuszár népe és néhány sajtómunkás azonnal meghozta az ítéletet a bajt okozó gép pilótafülkéjében helyet foglaló rep műszaki katona felett.

Valószínű, hogy humán faktor is szerepet játszott az egyébként nem egyedi eseményben, de ez majd a vizsgálat befejezését követően derül csak ki, addig nem lehet semmit felelősséggel állítani. Minden bizonnyal itt is szerencsétlen véletlenek egyidejű egybeesése történt, aminek eredményeként megsemmisült az FA128 lajstromú F-16-os, és javítható mértékben sérült egy másik is.

Az említett „szakértő nethuszárok” figyelmébe ajánlok néhány hasonló hazai esetet. Nálunk több halálos áldozattal járó véletlen fegyver alkalmazás is történt, pl, amikor Kecskeméten egy lövészetet követő ellenőrzés közben egy UB blokkban maradt rakéta elindult és a gép előtt álló katonát megölte. Szabadult már el műhelyben katapult ülés, légiharc rakéta, és a florennes-ihez hasonló véletlen gépágyú elsülés is több alkalommal előfordult. Egy ilyen eset következményét a cikkíró is látta a kecskeméti időszakos hangárban, a MiG-21MF a saját orrfutóját „lőtte el”. A futószáron féltenyérnyi lyuk keletkezett,  a  benne lévő nitrogén nyomás kifröcskölte az olajat, ami azonnal meggyulladt. Szerencsére sikerült eloltani a tüzet, és a hangárajtóba visszapattanó lövedék további kárt, személyi sérülést már nem okozott.

A példákat  még ehetne sorolni, de talán felesleges. Az első sajtóhírek alapján ítélő kritikusok többsége egyébként meggyőződésem szerint a saját munkája során is elkövet néha hibákat, amelyek azonban foglalkozásukból adódóan minimális, vagy éppen semmilyen következménnyel nem járnak. Ez különbözteti meg a repülő műszaki hivatást sok másiktól, a repülésben néha a jelentéktelennek tűnő emberi hibáknak is lehet komoly következménye. Az említett mindentudók jó része egyébként nem menne át azon a sok fokozatú szűrőn, amelynek a végén valaki típus jogosítással rendelkező, a repülőgépen önálló munkavégzésre képes és alkalmas repülő műszaki lesz.

Az említett események „főszereplőiről” saját készítésű képgyűjteményemben  találtam néhány fotót. A  hurrikánban sérült vagy megsemmisült Raptor-ok oldalszámai még nem ismertek, így az illusztráció csak a típus tekintetében kapcsolódik a történethez, a lezuhant Albatros és a megsemmisült F-16-os mellékelt képei viszont pontosan a szóban forgó gépekről készültek.

1968. szeptember 30-án mutatták be a nyilvánosságnak a Boeing 747 prototípusát Seattle-ben. A később legendává vált négyhajtóműves nimbusza azóta is töretlen, és hiába múlja felül több paraméterében az Airbus A380, mégis a Jumbo Jet-nek is nevezett amerikai típus a "Queen of the Skies". Egyaránt különleges rangot jelent a pilótáknak és a műszakiaknak, ha elmondhatják magukról, hogy van "szakszójuk" (szakszolgálati engedély, ami feljogosít a típuson végzett munkára) a 747-esre.

Ez volt az egyik első típus, amely tervezési elveinek lefektetésénél konzultáltak a későbbi üzemeltetőkkel, és az igényeiket maximálisan figyelembe vették. Addig a repülőgépgyárak főként a saját elgondolásaik alapján végezték a fejlesztési munkát, és ez nem minden esetben találkozott a felhasználók elképzeléseivel. A 747-es főtervezője Joseph Sutter és csapata kétségtelenül maradandó mesterművet alkotott, amely 50 év elteltével még mindig gyártásban van, bár már csak a teherszállító változat. 

Az évtizedek alatt a gép külsőre alig változott, de természetesen a fedélzeti elektronika és hajtóművek többször is, igazodva a kor igényeihez és színvonalához. A legújabb 747-8F és 8i  még évtizedekig repül, de az igazsághoz tartozik, hogy a több mint 1500 legyártott példány java részét már kivonták a szolgálatból. A 747-es utas- és teherszállító változatai mellet számos különleges kialakítású altípus létezik, az amerikai elnöki különgéptől a légi harcállásponton át a légi utántöltőig

A magam részéről az elmúlt években készült 747-es fotóimból készült képcsokorral tisztelgek a típus előtt.

A kezdeti széria hagyományos műszerfala

....és a fedélzeti mérnök kezelőpultja

A legmodernebb 747-8 személyzete már csak lét fő. A lenti képen a 8i prototípusa látható, a kormányoszlopon a teszt berendezések kábeleit rögzítik a ragasztó szalagok

1993. október 15-én szálltak le Kecskeméten az első magyar MiG-29-esek. A negyed évszázad jelentős időnek tűnik egy repülőgép életében, ilyenkor már többnyire az utódlás kérdéseivel foglalkozik az alkalmazó.

Magyarországon azonban példátlanul rövid idő elteltével vonták ki a típust, amely pedig még jelentős üzemidő tartalékkal rendelkezett. Egyedül a cseheknél szolgált rövidebb ideig, de a Szlovákiának és Lengyelországnak átadott gépek tovább repültek.

A rendszerváltást követően demokratikus úton hatalomra került jobbközép kormányzat deklarált célja volt a Nyugathoz történő közeledés és a NATO tagság, ennek megfelelően a haderő korszerűsítését is nyugati forrásból képzelték el. Ez azonban több szempontból sem volt egyszerű, egyrészt a gazdasági válság miatt nem volt elég pénz a fejlesztésre, másrészt pedig a kialakulatlan közép-európai politikai viszonyok miatt nem is kaphattuk meg a korszerű haditechnikát.

Hazánk a térség egyetlen olyan országa, amely hajdani önmagával körkörösen határos. A legnagyobb külföldre kényszerült (nem önként kivándorolt) európai nemzetiség a magyar. A rendszerváltást közvetlenül követő években még nem lehetett előre látni, hogy megszilárdul-e a parlamenti demokrácia, vagy esetleg olyan erők kerülnek hatalomra, amelyek nem riadnak vissza a határok megváltoztatásától, erre idehaza államtitkári szinten is voltak komoly elképzelések. Nem szabad elfelejteni, hogy a kilencvenes évek elején déli határunk közvetlen közelében dúlt a délszláv háború, és Európa térképét nem egyszer újra kellett nyomtatni a létrejött új országok nyomán. 

Hiába volt meg magyar részről a szándék nyugati harci repülőgép beszerzésére, a politika  közbeszólt. Az  USA vezetése szigorú feltételekhez kötötte a fegyverek exportját. Ha a szállítás egy  válságövezetben befolyásolta volna a helyi erőegyensúlyt, akkor inkább elálltak a gazdaságilag mégoly kívánatos üzlet lehetőségétől. Pontosan ez volt a helyzet Magyarország esetében is.

Tehát hiába nevezték meg nyíltan akkori vezetőink a légierő következő típusaként az amerikai F-16-ost, azt nem kaphattuk meg. Modernizálásra viszont szükség volt, hiszen a rendszerváltás előtti utolsó években légierőnk lemaradt a környező országokhoz képest, így érdemben nem is sokat tehettünk az akkor rendszeres légtérsértések ellen. Környezetünkben már csaknem mindenhol üzemben állt az orosz MiG-29-es, amely generációs ugrást jelentett az előd típusokhoz képest a légvédelmi feladatkör terén. Ugyanakkor földi célok leküzdésére csak nagyon korlátozottan volt alkalmas, tehát illik rá a „védelmi jellegű” fegyver kifejezés.

USA szimpátiával szemlélte a Szovjetunió megszűnése után születő orosz „demokráciát”, amelyet a lehetőségek keretein belül támogatott. Egy kis morzsát jelentett ebben, hogy Magyarország a szovjet államadósság egy részének fejében MiG-29-es vadászrepülőgépekkel korszerűsíthesse légierejét. Felmerült a korszerű Sz-300-as légvédelmi rakétakomplexum esetleges rendszeresítése is a repülőgépek helyett, de azt az oroszok nem lettek volna hajlandók államadósság fejében szállítani.

A típus már nem volt ismeretlen Magyarországon. A hazánkban állomásozó szovjet légierő kiskunlacházi bázisára 1986 augusztusában érkezett meg az első öt gép, a rendszerváltás idejére két teljes ezred repülte a 9.13-as változatokat.

Légierőnk új típusának kiválasztását megelőzően tender, pályáztatás nem volt, 1993 tavaszán politikai szinten eldőlt, hogy a régi MiG-21-esek helyét Kecskeméten átveszi az új orosz típus, amelynek megjelenése csapásmérő kapacitás hiányában nem befolyásolja a térség erőegyensúlyát, ugyanakkor légvédelmi képességünket nagyságrenddel magasabb szintre emeli.

A szerződést 1993. június 23-án írták alá Moszkvában, és napokkal később megkezdődött a személyi állomány kiképzése. Az egyezmény alapján az összes gép átadására még az év végig sort kellett keríteni..

Az átképzés ősszel fejeződött be, így az előzetes ütemezésnek megfelelően október 15-étől megkezdődött a gépek átadása. Az első nyolc példány ünnepélyes keretek között érkezett Kecskemétre, november 24-ig pedig az utolsót is átadta az orosz fél. Közben folyamatosan érkeztek a gépek tartozékai, a fegyverzet, a kiszolgáló eszközök, tartalék alkatrészek, és elkészült a reptéren az új típus fogadásához szükséges infrastruktúra is. Az együléses gépek közül néhány már nem volt vadonatúj. Szériaszámaik alapján azonnal kiderült, hogy már két évesek, ezért is sikerült olyan gyorsan lebonyolítani a beszerzést. A kétüléses példányok viszont 1993-ban készültek.

Magyarországon magyar pilótákkal először 1993. november 24-én repült a típus 24-es oldalszámú példánya, Karmazsin Sándor ezredes és Helembai László alezredes vezetésével. Azonban rövidesen módosításra szorultak, mivel az új gépek saját-idegen felismerő rendszere még a régi orosz séma szerint működött, ezért más megoldást kellett keresni. Az amerikai IFF beszerzéséről megszületett a döntés, de azt csak részleges képességekkel később kaptuk  meg, hiszen még nem voltunk tagjai a NATO-nak. A hazai felgyorsított kiképzési/átképzési időszak leteltét követően 1994. szeptember 1-től a MiG-29-es átvette a készültségi szolgálatot, azaz ettől kezdve számíthatjuk rendszerben állónak az új típust.

A hamarosan már „Nagyvas” becenévvel illetett MiG-29-es rövid idő alatt megteremtette a saját „nimbuszát”, rendkívüli repülési jellemzőivel. Az előző generációhoz képest nagyságrenddel javult a manőverező képesség, ami könnyű vezethetőséggel párosult. Nem is okozott problémát a régi MiG-21-esen vagy 23-ason gyakorlott állománynak az átképzés. A fedélzeti elektronika és a fegyverrendszer használatának elsajátítása azonban mivel jóval összetettebb volt, további tanulást igényelt. Ezen a téren azonban nem volt minden rendben, az oroszországi típus átképzés szinte csak az alapokra koncentrált, a harci alkalmazásra kevésbé.

A magyaros virtus a műrepülésben, és a minél nagyobb „g” értékekben nyilvánult meg, és kissé a háttérbe szorult a többi hasonlóan fontos terület.

A magyar MiG-29-eseknek természetesen „híre ment”, így a leendő NATO szövetségesek légierői közül 1995 augusztusától elsőként a holland KLu (Koninklijke Luchtmacht) 313. századának F-16-osai kaptak lehetőséget a közös gyakorlásra, amelynek nem titkolt célja az orosz típus elleni harcászat legkedvezőbb módozatainak gyakorlati kipróbálása volt. Hiába hozott légierőnk képességeiben  javulást az új típus, az akkor már régóta uralkodó negatív tendenciák kezdték rányomni bélyegüket a MiG-29-re is.

Finoman szólva ellentmondásos tény volt, hogy a kormányzat nem biztosított elegendő forrást a repülőgépek megfelelő színvonalú üzemeltetéséhez, ugyanakkor már 1995. szeptemberében felmerült, hogy hosszú távon  nyugati harci típusra kell alapozni. Hamarosan meg is történt a Gripen hazai bemutatása, mint lehetséges alternatíva.

 A kevés repülési lehetőség mellett egyéb tényezők is nehezítették a kecskemétiek dolgát. Nem helyezték üzembe az oroszok által leszállított szimulátort, hiányzott több fontos kiegészítő földi berendezés, újra anomáliák voltak a fegyverzet és azok felfüggesztéséhez szükséges indító berendezések terén, stb. Ehhez járultak még az alkatrész utánpótlási problémák is. Utóbbi kivétel nélkül a MiG-29-es összes külföldi üzemeltetőjénél jelentkezett. Egy harci repülőgép alkatrészeit, fedélzeti berendezéseit több száz cég gyártja, szállítja. A Szovjetunió széthullását követően a gyárak jelentős része „külföldre” szakadt, Ukrajnába, Fehéroroszországba, stb. így megnehezült a beszerzés. Sok gyár tönkrement, bezárt, így meg kellett szervezni az alkatrészek más helyen történő gyártását. A nehézségek nagyságát talán jól szemlélteti az a tény, hogy még a szovjetek „fénykorában” is problémás volt az alkatrész szállítás, számos esetben előfordult, hogy nem a megrendelt eszközt küldték, azt is késve.

Ehhez járult még a finoman szólva nem tökéletes hazai rendszer is, amely a fentiekkel kapcsolatos ügyeket intézte. Adminisztrációs anomáliák miatt előfordult, hogy a szükséges alkatrészeket meg sem rendelték, így arra hiába vártak a kecskeméti műszakiak. Még tovább nehezítette a dolgot a közbeszerzési törvény, ami alól ez esetben felmentést kellett volna adni.

A leginkább fontos beruházás csak jókora késéssel és nem a MiG-29-esek miatt történt meg. Amíg a régi MiG-21-esek még eltűrték a „ridegtartást”, addig a negyedik generációs, kiterjedt fedélzeti elektronikával ellátott gépeket már nem lehetett volna szabad ég alatt tárolni. A gerincen lévő  panelek nem zártak hermetikusan, így a beszivárgó nedvesség főként az alacsony feszültségű rendszerekben sokszor okozott zárlatot. A könnyűszerkezetes hangárokra égetően nagy szükség lett volna, de nem csak ezek hiánya is vezetett a flotta hadrafoghatóságának gyors csökkenéséhez.

Alig két évvel a rendszerbe állítást követően már megkezdődött a „kannibalizáció”, azaz egyes gépek alkatrészbázisként történő felhasználása azért, hogy a többi repülhessen. Van olyan, például a 12-es oldalszámú, amely kevesebb, mint kétszáz órát repült összesen, és 1996 óta folyamatosan rohadt a szabad ég alatt.

Talán hihetetlen, de a teljes MiG-29-es flottára (nem a beszerzésre, hanem a fenntartásra) mindössze 25 milliárd forintot költöttek, így nem lehet csodálkozni, hogy leromlott az állomány állapota és a gépek többsége hosszabb-rövidebb időre a földön ragadt. Amíg a rendszerváltás előtt nem volt ritka az olyan pilóta, ki évente száz óránál is többet repült, addig az új típuson, amelynek üzemeltetése természetesen költségesebb volt, csak jóval kevesebbet repülhettek pilótáink. Az egymást követő kormányok részéről csak egyvalami volt közös, nem fordítottak kellő figyelmet a honvédelemre, ezen belül a légierő szükségleteire, fejlesztésére. Pedig tervekből nem volt hiány. A NATO tagság kötelezettségekkel járt, meg kellett teremtetni legalább a minimális szintű interoperabilitást. Ez a navigációs és kommunikációs rendszerek cseréjét tette  szükségessé, ideális persze egy nagyobb arányú korszerűsítés lett volna. Hiába voltak kiválóak a MiG-29-es repülési jellemzői, egyes területeken elmaradt a szükséges színvonaltól.

Az 1998-ban hatalomra jutott kormány tárgyalásokat kezdett a német DASA céggel a gépek modernizálásáról. Ezt megalapozta az a tény, hogy a német Luftwaffe a megszűnt NDK légierejétől  átvette a 24 MiG-29-est. Ezek közeli légiharcban nagyságrenddel jobb lehetőségekkel rendelkeztek, mint a  régi F-4F Phantom-jaik, a németek ugyanis alaposan elkéstek a saját negyedik generációs típus szolgálatba állításával. A BVR (látóhatáron túli) harcban viszont a korszerűsített régi amerikai gép  jelentősen jobbnak bizonyult, hiszen az orrában már ott volt a Hornet vadászbombázók APG-65-ös radarja, és a fegyverzetébe pedig integrálták az AMRAAM rakétákat

Az üzemeltetési háttér biztosításához vegyesvállalatot hoztak létre az oroszokkal, hiszen a gyártót is érdemes volt bevonni a munkába, és először az üzemidő hosszabbítás módozatait dolgozták ki. A MiG-29-es ugyanis az oroszok előző generációs típusaihoz hasonlóan nagyon rövid életűnek készült, a tervezett élettartama mindössze 2400 repült óra volt. Megfelelő műszaki háttér megléte esetén azonban ez a szűkös határ meghosszabbítható, amire később sor is került, mégpedig úgy, hogy kitolták a költséges és hosszadalmas ipari szintű nagyjavítás intervallumát is. A DASA tehát megfelelő háttérrel rendelkezett, így magyar részről komolyan vehették a szándéknyilatkozat aláírását, amire 1998-ban sor került. Akkoriban a nyugati harcigép gyártók egymásnak adták a kilincset, noha hivatalos tender nem volt, mégis bemutatták a gépeiket Kecskeméten Ezt megalapozta az akkori vélekedés,  miszerint  egy Magyarország méretű terület megvédéséhez több ezrednyi  vadász/vadászbombázó gépre van szükség.

A DASA négy fázisú, különböző mélységű programot dolgozott ki a Luftwaffe MiG-29-esei számára. Az első csak az alapvető ICAO normáknak megfelelő módosításokat tartalmazott, ezen felül a saját-idegen felismerő rendszer, a rádiók és a navigáció módosult. A második program mindezeken felül már integrált GPS-t is tartalmazott, és video rendszer rögzíthette a pilóta célzó berendezésének információit.

A harmadik variációban integrált INS/GPS berendezést kaphattak volna a gépek, mivel az orosz gép eredeti inerciális berendezésének (ami a külső rádióadóktól független navigációt tesz lehetővé) pontossága nem volt megfelelő. Az új berendezés már lézergiroszkópokkal működött, amelyek nagyságrendi javulást eredményeztek a helymeghatározás terén.

A legkomplexebb a  negyedik variáció volt, ez már tartalmazta a fedélzeti radar és a fegyverzet cseréjét is. A németek ugyanis jogosultságot szereztek az amerikai APG-65 radar gyártására, amelyet a Phantom gépeikbe építettek be. Ennek ellenére a terv nem tartalmazta a lokátoros vezérlésű légiharc rakéta integrációját, csak a kis hatótávú Sidewinder és az IRIS-T lett volna a fő fegyver. Ellenben a csapásmérő képesség jelentősen kibővülhetett volna, ugyanis az AGM-65 Maverick földi célok elleni rakéta valamint több kazettás és hagyományos bomba típus hordozása is tervbe lett véve a MiG-29-es számára.

A DASA a német gépeken a Luftwaffe igénye alapján  a második fázist hajtotta végre üzemidő hosszabbítással, végül a magyar fél nem kötött szerződést velük.

Egy másik lehetséges korszerűsítés sem valósult meg, a „Turul” program jelentős részben a MiG-29SzMT fedélzeti rendszereire épült, és ez is többfeladatúvá tette volna a gépet. Ebben is szerepelt új radar és fegyverzet, egyben részleges megoldást kínált a típus fő problémáira is. Az egyik a már említett alacsony üzemidő, a másik a korlátozott hatósugár, ami az üzemanyag tartályok kis méretéből adódott. A gép gerincére szerelt nagyméretű tartállyal épített 9.17-es prototípust bemutatták Farnborough-ban is, ahol az oroszok meglepően közlékenynek bizonyultak az érdeklődő magyarok irányában, nyilván a háttérben már folyó puhatolózó tárgyalások miatt. A korszerűsítés leginkább a pilótafülkében volt tetten érhető. Két nagyméretű színes folyadékkristályos képernyőt építettek be, módosították a SzEI-31 HUD berendezést, kiépítették a HOTAS rendszert. A pilóta munkaterhelését ergonómikusabb kialakítással, kezelőszerv elhelyezéssel javították, utóbbiak mennyisége a képernyős kijelzőknek és a magasabb fokú automatizálásnak köszönhetően jelentősen csökkent. Amíg a 9.12-es verzió pilótafülkéjében 30 elektro-mechanikus műszer, 82 jelzőlámpa, és 193 kapcsoló/nyomógomb volt, addig a 9.17-esben ezek mennyisége 16, 34 és 136 lett.

Az akkori nevén VPK MAPO tervezőiroda, a Magyar Honvédség szakértői és a Dunai Repülőgépgyár Rt együttműködve kezdték kidolgozni a „Turul” program részleteit, a hazai elképzelés szerint kevésbé drasztikus képesség növelésre került volna sor, ellenben az állapot szerinti üzemeltetésre tértek volna át, meghosszabbított élettartammal.

Mivel a korszerűsítési munkákhoz a gépeket jelentős mértékben szét kell szerelni, ezért párhuzamosan mód nyílhatott a „neuralgikus” területek átvizsgálására, a szükségessé váló javítások elvégzésére. Ilyenek voltak pl. a felső szívócsatornák, a „kopoltyúk”, amelyek szegecsei a vibrációtól kilazulhattak. Hasonló problémák jelentkeztek a szívócsatornákban is, cserére szorultak a csűrő vezérlés himbái, több helyen repedések, korrózió keletkezett, ezeket is meg kellett szüntetni. Érdekes módon már az ezredfordulón tudták a tervezők, hogy gondok vannak a függőleges vezérsíkok beerősítésénél, de hathatós intézkedések csak jóval később történtek, egy katasztrófát követően, amikor a leszakadt vezérsík miatt lezuhanó orosz gép pilótája életét veszítette.

A korszerűsítés  nem javította meg, az hajtóművek alacsony üzemidejét, talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy végül a „Turul” program sem valósult meg.

Egyvalami azonban állandósult. A magyar flotta alacsony hadrafoghatósága, az ezzel összefüggő kevés repülés, és a politika nemtörődömsége. Az egymást követő miniszterek megelégedtek azzal, hogy Fairfordból a magyar pilóták sorra hozták el a legjobb bemutató repülésnek járó díjakat, ami hamis biztonságérzetet okozott arra nézve, hogy semmi probléma nincs. „Miféle minimális száz óráról beszélnek itt repülőfőnökök, repülő parancsnokok, amikor derék pilótáink 20-25 óra éves repülési idővel is „világbajnok” címeket szereztek”.

A kétezres években a magyar MiG-29-es flotta már csak vegetált, amihez természetesen hozzájárult az is, hogy közben megkezdődött a Gripen rendszeresítése. Hosszú távon nem volt szükség két típus párhuzamos üzemeltetésére, de ez még nem lett volna mentő körülmény arra, hogy ilyen pazarlóan járjunk el. A 28 magyar MiG-29-es még az eredeti rövid üzemidejét sem töltötte ki, éppen ellenkezőleg, mindösszesen kevesebb mint 18 ezer órát töltöttek a levegőben. Ennek során három gép semmisült meg balesetekben, egy pilóta veszítette életét, a többiek sikeresen katapultáltak. Több kisebb „majdnem” katasztrófa is történt, az egyik legfurább egy légiharc gyakorláson, amikor nem lett deaktiválva a fedélzeti gépágyú működtető rendszere. Az üldöző gép tüzet nyitott az előtte repülőre, de szerencsére nem találta el. Egy másik esetben csaknem a Balatonban végezte a szentkirályszabadjai repülőnapról hazatérő 29-es.

Az utolsó években már egyre több volt a korlátozás, időlegesen letiltották az utánégető használatát, és 6 g-re limitálták a maximális túlterhelést. A hajtóművek teljesítményét már szinte a kezdetektől „visszaszabályozták”, hogy  kitolják az élettartamukat, de a típus agóniáját ez sem sokkal tolta ki. Egyébként a teljesítmény csökkentés kockázatot is jelentett, mivel a pilóták az eredeti adatok alapján tervezték meg a feladataik végrehajtását, a csökkentett üzemmódokra nem voltak meg a szükséges grafikonok. 2010-ben már a minimumon volt  az üzemképes mennyiség, de ekkor már a Gripen adta készenléti szolgálatot. A típus kivonását nem halasztották tovább, arra meglehetősen méltatlan körülmények között került sor 2010 decemberében a nyilvánosság kizárásával. A gépek hasznosítása „jó hazai szokás” szerint elmaradt, máig a kecskeméti bázison rozsdásodnak, menthetetlenül leromlott állapotban.

Az utolsó felszállások 2010 decemberében

 (a szerző fotói)                                                                  

A szeptember közepén a csehországi Ostravában megrendezett NATO Days egyik érdekes színfoltja volt a svéd légierő veterán gépeinek bemutatója. A Swedish Air Force Historic Flight szolgálatból már régen kivont, de felújított és újra repülőgépes állapotba hozott gépei különlegességnek számítanak, és az utóbbi években rendszeres résztvevői a minden szeptemberben sorra kerülő NATO Days-nek. Felmerül a kérdés, hogy a katonai szövetséghez nem tartozó ország(ok) miért vesznek részt?

A NATO számos nem tag, de partner országgal tart fenn jó kapcsolatokat, ami abban is megnyilvánul, hogy a közös hadgyakorlatokon, vagy bemutatókon együttesen szerepelnek. Mindez közös érdek, mivel egy komoly katonai konfliktus esetén így már megvannak a kapcsolatok, tapasztalatok,  partnerek képességeinek ismerete, ami az együttműködés alapja.

Ezúttal a svédek a már régebben is látott Saab J-32 Lansen mellett két számunkra újdonságot jelentő (legalábbis Ostravában először láttuk) típust küldtek, a Saab J-35J Draken-t és a kétüléses Sk-37 Viggen-t. A gépek szóló műrepülés mellett részesei voltak egy különleges kötelék bemutatónak is. A Nordic Flypast azonban nem csak a svéd gépekre korlátozódott, hanem "betársult" abba a skandináv térségből a  finn és a dán légierő is egy F/A-18C Hornet és egy F-16AM Fighting falcon vadászbombázóval, amelyek természetesen nem muzeális, hanem jelenleg is aktív gépek.

A kötelék legöregebb tagja a J-32 Lansen volt. A típust 1954 és 1960 között gyártották, és finoman szólva nem ez volt a svéd repülőgép ipar remeke. A 450 gép harmada balesetben megsemmisült, ami a korszak típusai esetében nem volt rendkívüli, de az már nagyon nem mutat jól az "életrajzban", hogy száz Lansen pilóta veszítette életét. A J-32 már utánégetős hajtóművel rendelkezett, és zuhanásban képes volt a hangsebesség átlépésre.

A Saab J-35 Draken éppen az ellentéte volt a Lansen-nek, mind esztétikai formatervezés, mind pedig a repülési és harcászati képességek terén. Az 1959-től szolgálatba állt típus elérhette a 2 Mach sebességet, és képes volt a fedélzeti radarjának köszönhetően rossz látási viszonyok között is a célok elfogására. Ebben komoly szerepet játszott, hogy a világot megelőzve már alkalmazták azt az automatizált adatátviteli és rávezető rendszert, amely az ellenfél által is lehallgatható és zavarható rádió beszélgetés nélkül is biztosította a földi radarok és rávezető központok adatainak, utasításainak eljuttatását a pilóta számára. 

Az Ostravában is látott továbbfejlesztett J-35J még ettől is tovább ment, az orra alatt ugyanis elhelyeztek egy olyan infravörös detektort, amely a fedélzeti radar kisugárzása nélkül is biztosította a légi célok detektálását. A Draken egy további akkoriban egyedülálló dologra is képes volt, mégpedig arra, amit évtizedekkel később kizárólag a szovjet vadászgépeknek tulajdonítottak. Ez a "kobra" manőver, vagyis a dinamíkus lassítás, aminek valós harcban ugyan ritkán van jelentősége, de utal a gép aerodinamikai kiválóságára.  

Talán hihetetlen, de a Draken szárnyformájának kikísérletezéséhez épített csökkentett méretarányú kísérleti gép már 1952-ben elkészült, a későbbi széria gyártás során a Draken különböző változataiból összesen 644 példány épült,  amelyek közül száz került exportra Dániába és Finnországba, később pedig az osztrákok lízingeltek 24 használt példányt.

A harmadik érdekes svéd típus nem annyira a szépségével tűnik ki. A tömzsi Viggen azonban egyéb szempontból érdekes, mivel "kacsa" kormányfelületekkel és a leszállást követő kigurulás úthosszát drasztikusan csökkentő sugárfékkel rendelkezik. A kétüléses Sk-37-es bemutatta ezen képességét, a leszállás után extra rövid úthosszon belül megállt, tolatva 180 fokot fordult, majd ellentétes irányban pár száz méretes nekifutás után felszállt. A Viggen harmadik generációs harci gép volt, minden részfeladatra külön specializált alváltozatokkal, összesen 329 darab készült, exportra nem került. 

A Nordic Flypast másik résztvevőjéről a finn Hornet-ről érdemes tudni, hogy éppen folyamatban van a csapásmérő képességük jelentős továbbfejlesztése. Annak idején még csak vadász feladatúak voltak, földi célok elleni fegyverzet nélkül. Azt nem kell bizonygatni, hogy a békés és toleráns északi népek külpolitikájába nem nagyon lehet belekötni, mégis az utóbbi időben erőteljesen fejlesztik a védelmi képességeiket, mégpedig az általuk is tapasztalt orosz fenyegetés miatt. A finn Hornet-ek ma már képesek nem csak a lézeres, hanem a műholdas irányítású bombák bevetésére, ezen felül megkapták az USA-tól a 300 km-ről bevethető AGM-158 JASSM szárnyas rakétákat is.

A Dán F-16-ok eddig is kettő feladattal rendelkeztek, hiszen a NATO tagjaként részesei voltak számos koalíciós hadműveletnek.

Végezetül még néhány Ostravában készült fotó a Nordic Flypast szereplőiről. 

A szeptember első napjain megtartott szliácsi légi bemutató egyik „sztárja” volt a spanyol légierő EF-18M Hornet (Darázs) típusú vadászbombázója. Pilótája Juan F. Herrera százados rendkívüli látványosságot nyújtott, a már korosnak számító harci géppel elképesztő nagy állásszögű manővereket hajtott végre, némelyik a tolóerő vektoros kormányrendszerű orosz „mutatványos” Szuhojoknak is becsületére vált volna. Az ibériai félszigeten már a második vonalat képviseli a típus, de még mindig komoly jövője van, hiszen  Eurofighter Typhoon a tervezettnél később, sokkal drágábban és kisebb darabszámban áll szolgálatba. A következőkben áttekintjük az „ibériai Darazsak” történetét.

A spanyol légierő (Ejercito del Aire) legnagyobb darabszámban üzemelő típusa az amerikai McDonnell Douglas (Boeing) EF-18A/B+ Hornet, amely még az Eurofighter Typhoon szolgálatba állítását követően is használatban marad.

Az eredetileg repülőgép hordozó fedélzetére tervezett típus „szárazföldi” pályafutása a nyolcvanas években kezdődött, amikor több olyan ország is hadrendbe állította, amely nem rendelkezett „úszó repülőterekkel”.

A spanyol légierő 1978-ban kezdte előkészíteni a régi F-4C Phantom, F-5 Freedom Fighter és a Mirage III párhuzamos leváltását egyetlen új negyedik generációs típussal, amelyből 144 db-ot akartak rendszerbe állítani. A pályázatra 1980-ban nevezte be a McDonnell Douglas a vadonatúj F/A-18 Hornet többfeladatú vadászbombázót, amely a spanyolok igényeit maximálisan kielégítette. Az ugyancsak felajánlott használt F-4E Phantom-ok és az F-16-os helyett NATO csatlakozásuk évében  1982 decemberében a Hornet mellett döntöttek, de a gép magas költségei miatt „csak” 84 db beszerzése jöhetett szóba.

A szerződés aláírására 1983. május 31-én került sor, de ekkor még kevesebb, 72 gép szerepelt a tervekben, amelyek közül 60 db volt együléses EF-18A és 12 db kétüléses EF-18B. A típusjelzésben szereplő E betű nem az elektronikai hadviselésre, hanem a megrendelő országra (Espana) utalt. A spanyolok a rendszerbe állított típusaikat saját megjelöléssel emlegetik, a Hornet lett a C.15-ös és CE.15-ös típus.

Az összesen három milliárd dolláros üzlet 66%-os ellentételezést tartalmazott, amerikai cégek komoly beruházásokat végeztek Spanyolországban. Az összeg egy részét hadiipari cégeknél fektették be, így a CASA (Contrucciones Aeronauticas SA) felkészülhetett a Hornet időszakos javítására. A munkát később nem csak a spanyol gépeken végezték, hanem az Európában állomásozó hasonló kanadai és amerikai gépeken is. Az utóbbiak az akkoriban még állandónak számító 6. földközi-tengeri flotta állományába tartoztak.

A spanyolok számára gyártott „Darazsak” kismértékben különböztek a hajó fedélzeti változatoktól. Az orrfutón lévő gőzkatapult vonórúd helyére azonos tömegű ballaszt súlyt szereltek fel, a fékhorog és a felhajtható szárny azonban megmaradt, hiszen azok hasznosnak bizonyulnak a szárazföldi üzemelés során is.

A spanyolok számára gyártott első gépet 1985. november 22-én mutatták be a McDonnell st.louis-i gyárában, ahol decembertől megkezdődött a berepülése. A megrendelő nagyon elégedett volt nem csak a típus képességeivel, hanem azzal is, hogy a gyár az egyre nagyobb gyártási mennyiség miatt az eredeti 22,5 millió dollárról 18,7 millióra tudta csökkenteni a gépek darabonkénti árát. Ebben természetesen nincsenek benne a járulékos költségek. Az átképzésre kiválasztott spanyol pilóták 1985 decemberétől két hónapon át elméleti és szimulátor tanfolyamon voltak a gyárban, ezt követően az US NAVY VFA-106 Gladiators századánál Floridában, valamint később már a saját gépeikkel a Missouri államban lévő Whiteman légi bázison kapták meg a gyakorlati képzést.

A megrendelő igénye alapján a gyár először a 12 db kétüléses gyakorló változatot készítette el, amelyek közül négyet spanyol és amerikai pilóták együtt vittek át non-stop a Zaragoza-Valenzuela bázisra, KC-10 Extender légi utántöltő segítségével július 10-én. 1986 folyamán összesen 11 gép érkezett, a következő évben 26, 1988-ban 15, majd a rendszeresítés utolsó két évében 12 és 8.

A spanyol légierő négy századba osztotta be az új típust, a Madrid mellett lévő Torrejon de Ardoz légi bázis 12. ezredénél szervezték meg a 121. és 122. századot, míg a Spanyolország északkeleti részén lévő Zaragoza bázis 15. ezrede a 151. és 152. századot fegyverezte át az új típusra. Mindegyik alakulat 18 gépet kapott, köztük három kétüléses gyakorló változatot. A bevethetőséget először a 151. század érte el 1988 szeptemberében, és miután az összes alakulat felállt, megkezdődhetett a feladatok megosztása. A pilóták az évi átlag 180 repült óra 60%-át fordították a légi harc gyakorlására és elfogásra, a fennmaradó időt pedig a szárazföldi és vízi csapásmérésre. A 121. század fő feladata lett később az ellenséges hajók felderítése és megsemmisítése, valamint a tengerészgyalogosok közvetlen légi támogatása. A 122. és 151. század az ország légvédelméért volt felelős, míg a 152. elsősorban a SEAD, azaz a légvédelem elleni harctevékenységet gyakorolta.

A 151. század emellett az átképzést is végezte, ennek megfelelően átmenetileg több kétüléses gépet is összevontak az állományukban. A hazai típus átképzés szokatlanul alapos, és kilenc hónapig tart. Nagyon szigorú feltételeket kell teljesíteni a kiválasztott növendékeknek, a tantermi és szimulátoros felkészülést követően 61 repülés tapasztalatával korlátozott bevethetőséggel kerülnek az aktív alakulatok állományába, ahol majd befejeződik az átképzésük. A Hornet-el történő repülést nagyon könnyű elsajátítani, a gép repülési jellemzői, ezen belül is a kis sebességnél és extra nagy állásszögnél  tapasztalt tulajdonságai elsőrangúak, a legtöbb időt a fedélzeti fegyver és elektronikus rendszerek kezelésének elsajátítása igényli. Természetesen minden alakulat minden pilótáját kiképezték a közeli és távoli légi harcra valamint  csapásmérésre is, mindehhez nagyon bőséges „eszköz állományt” vagyis fegyverzetet kaptak.

A Hornet beépített 20 mm-es Vulcan gépágyújával kezdték a harckiképzést földi célok ellen, valamint vontatott célzsákokra, majd fokozatosan bővítették a bevetett fegyverek választékát. A közeli légi harchoz megkapták az AIM-9L/M Sidewinder rakétákat, a látóhatáron túli célok ellen az AIM-7F/M Sparrow, hajók ellen az AGM-84-es Harpoon, a radarok megsemmisítéshez az AGM-88-as HARM, harckocsik vagy egyéb szárazföldi objektumok ellen az éjszaka is bevethető infravörös AGM-65G Maverick állt rendelkezésre. További precíziós csapásmérő eszközeik is voltak, a gépek bevethették a lézervezérlésű Paveway bombákat, amelyeket autonóm módon az AAS-38 Nite Hawk célmegjelölő konténerrel vezethettek célra. Mindezeken túl egy sor spanyol fejlesztésű szabadon eső bombatípust is integráltak, köztük a rakéta hajtóművel felszerelt betonromboló bombát is.

A bőséges fegyverzet variációs lehetőségek mellett megfelelően gondoskodtak a gépek önvédelmi képességéről is. Nem csak az alap felszerelésnek számító infracsapdák és dipólkötegek helyezhetők el a szívócsatorna alatti kazettákba, hanem az egyszer használatos zavaró töltetek is, amelyek kidobás után néhány másodpercig intenzív elektromágneses sugárzással tévesztik meg a radarvezérlésű rakétákat.

Mindezen felül az összes gépet ellátták beépítet aktív elektronikus zavaró berendezéssel is, az első 36 példány az ALQ-126B rendszert kapta meg, míg a többi a sokkal korszerűbb ALQ-162-est. Utóbbi olyan költséges, hogy még az US NAVY sem engedhette meg magának azt a luxust, hogy minden gép rendelkezzen vele, a rendszer blokkjait csak azok az alakulatok kapják meg, amelyeket háborús övezetekbe vezényelnek.

Alig fejeződött be a gépek rendszerbe állítása, máris tervezték az első korszerűsítést. A cél az US NAVY állományában akkor már nagy számban üzemelő F/A-18C/D képességeinek megfelelő átalakítás volt. A munkát a zaragozai bázis hangárjaiban végezték el, 46 gépet az amerikai gyártó szakemberei alakítottak át, a többit a spanyol CASA szerelői. A gépenként két-három hónapig tartó munka eredményeképpen nem csak a Hornet-ek képességei változtak meg, hanem a típusjelzésük is, ami EF-18A+ és B+ lett. Kicserélték a kábel rendszerek többségét, megnövelték a számítógépek kapacitását, a pilótafülkébe újabb rendszerek kezelőszerveit szerelték be, a fedélzeti radar több blokkja is megújult, újabb fegyvertípusok integrációját lehetővé tevő átalakítások is történtek. A botkormányon lévő három állású fegyverzet kiválasztó kapcsolót négy helyzetűre cserélték. Annak első pozíciójában a gépágyúval lehet lőni, a középső állásban tűzkésszé válnak a Sidewinder rakéták, hátsó helyzetben pedig a Sparrow-k. A negyedik kapcsoló állás az új AIM-120 AMRAAM-é volt, a nagy jelentőségű új fegyver 1995-től került a spanyol gépek fegyverzetébe. A Hornet-ek ettől fogva már képesek voltak egyidejűleg négy légi cél megsemmisítésére, ami akkoriban még csak kevés típus sajátossága volt.

Időközben kiderült, hogy az Eurofighter Typhoon a tervezetthez képest több évvel később állhat csak szolgálatba, ami miatt több párhuzamos lépést tettek. Korszerűsítették a Mirage F.1-eseket, amelyek kivonását elhalasztották, emellett bővítették a Hornet-ek mennyiségét is. A használt  amerikai gépek közül kiválasztottak 24 db-ot, 11-et a Davis Monthan sivatagi raktárbázis, 13-at pedig a NAVY és a MARINES állományából. Ezek közül az első hat 1995 decemberében érkezett meg Zaragozába, majd a többi ugyancsak hatosával követte azokat 1998-ig. Az újabb alakulatot a 211. századot a Moron de la Frontera légi bázison állították fel. Mivel az eredeti üzemidőnél tovább szándékoztak rendszerben tartani a használt Hornet-eket, a General Electric-től minden gép számára vadonatúj F404-GE-400 hajtóműveket rendeltek.

A korszerűsítés következő fázisa 1999-től folyt, amikor az első gépek üzemideje megközelítette a 3000 órát. Mivel a szárazföldi reptereken sokkal kisebb volt a strukturális igénybevétel, mint a hajókon, a gépek a prognózisok szerint gond nélkül kibírják a 6000 órát sőt, akár a 9000 órát is. Ehhez azonban már alaposabb szerkezeti javításokra volt szükség, amelyeket el is végeztek. A spanyol gépek  viszonylag keveset repültek nagy harci terheléssel, ez minden bizonnyal hozzájárult ahhoz, hogy náluk nem, vagy csak később jelentkeztek a törzs középrész fáradásos problémái.

Az EF-18A/B+ gépek légi harc kapacitását jelentősen növelte, hogy az AMRAAM rendszeresítésekor megrendelték azokat az adaptereket is, amelyek lehetővé tették azt, hogy a szárnyak alatti felfüggesztőkre kettesével szereljék fel a rakétákat. Ezt követően  lehetőség nyílt 12 rakéta egyidejű hordozása, ami jóval több, mint a tényleges szükségszerűség. A gyakorlatban inkább három póttartály és nyolc rakéta volt a reális, de a legtöbbször vegyes fegyverzettel repültek.

A spanyol légierő által rendszerbe állított összesen 96 db Hornet többsége ma is repül,  három az első tíz évben semmisült meg balesetben, több mint százezer óra teljesítése alatt. Ez a statisztika párját rikítóan jó, és utal a hajózó és műszaki állomány kiváló kiképzettségi szintjére is.

A korszerűsítés következő lépcsőfoka 2010-re fejeződött be. 2004-ben fogadták el a 186 millió Euro költségű programot, amelynek során a NATO legkorszerűbb fedélzeti rendszereit integrálták. A spanyol gépek megkapták a „Have Quick” rádiókat, az IDM adatátviteli berendezést amely képes kezelni a Link 16-os rendszert, integrált formában építették be a GPS műholdas helyzetmeghatározót, a műszerfal világítását átalakították az NVG éjjellátó alkalmazásához, megrendeltek 25 db Litening célmegjelölő konténert a régi AAS-38-asok leváltására. Ezzel párhuzamosan a régi RF-4C Phantom-ok kivonása után a Hornet-ek vették át  a  felderítő feladatkört is, ehhez az ugyancsak izraeli eredetű „Reccelite” konténert integrálták. A berendezés nagymértékben azonos a Litening-el, a kamerák képét „real time” képes továbbítani az adatátviteli rendszer segítségével. A modernizálás újabb fegyverfajták integrációjához teremtette meg a hátteret, ma már alkalmazhatók  az IRIS-T nagy manőverező képességű közeli célok ellen hatásos légiharc rakéták, a JDAM műholdas vezérlésű bombák és a német-svéd fejlesztésű KERD-350 Taurus szárnyas rakéta is, amely több mint 300 km-es távolságból indítható a földi célpontok ellen.

A gépek pilótafülkéje is módosult, a HUD előlapján lévő kezelőpultot egy folyadékkristályos képernyő váltotta fel, amely jóval több funkciót láthat el, mint az elődje.

A kibővített darabszám miatt némileg módosult a spanyol Hornet-ek hadrendje, és a századok gépmennyisége. A Zaragoza légi bázison lévő két század összesen 27 gépe mellett egy további is található, amely speciális feladatot lát el. Itt található ugyanis a CLAEX (Centro Logistico de Armamento y Experimentacion) fejlesztési központ, ahol az új fedélzeti rendszerek és fegyverek integrációs tesztjeit végzik. Mivel a  továbbfejlesztés folyamatos, ezért a szervezet állományába helyeztek egy gépet.

Torrejonban három század összesen 37 géppel repül. A használt amerikai gépekből Moronban felállított 211. század a régi felállás szerint 18 Hornet-el rendelkezik, ezen felül a Kanári-szigeteken lévő Gando bázisra is telepítettek nyolcat, amelyek a 462. „Halcón” (sólyom) századot alkotják.

A közel száz Hornet hatalmas harci potenciált jelentett, amit Spanyolország NATO tagként koalíciós műveletekhez rendelkezésre bocsátott. 1991-ben az Irak elleni hadműveletben még nem vettek részt, de nyolc gépet készenlétben tartottak az azonnali áttelepülésre, kijelölt helyük Qatarban és Bahreinben lett volna. További hat gépet a Mallorca szigetén lévő San Juan repülőtérre telepítettek, ezek szüksége esetén az USAF B-52-eseinek adtak volna vadász kíséretet a Földközi-tenger felett, ha valamely arab ország légi ereje akadályozná az átrepülést. 1994 májusától a 15. ezred gépei álltak készen arra, hogy áttelepüljenek Olaszországba a Bosznia feletti légtérzárlat (Deny Flight) betartatására. Novembertől élesedett a helyzet, ezért nyolc gépet az Aviano bázisra vittek december 1-én. Ezekkel együtt költözött két KC-130H légi utántöltő is. A spanyol gépek napi hat bevetést teljesítettek vegyes fegyverzettel, így szükség esetén akár légi harcban, akár földi csapásmérésben részt vehettek volna. A legtöbb repülés 3-4 órán át tartott, de ha a harci helyzet úgy hozta, akkor további légi üzemanyag felvétel után akár öt órát is a levegőben voltak. A járőrözés mellett gyakorló repüléseket is végeztek, együttműködve az ugyancsak Avianóba települt kanadai Hornet-ekkel és a vendéglátó alakulat F-16-osaival.

1995 áprilisától a 15. ezred gépeit a 12. váltotta fel, a következő hónapban ezek estek át először a tűzkeresztségen. Május 25-én a szerbek egyik lőszerraktárát semmisítették meg GBU-16-os lézerbombákkal Pale közelében. Mivel a szerbek légvédelme aktív maradt, ezért a spanyol különítmény két gépét SEAD feladatra fegyverezték át, attól fogva HARM „radargyilkos” rakétákkal őrjáratoztak. 1995. május 31-ig a spanyol Hornet-ek összesen 850 bevetést teljesítettek, ami alatt 2600 órát töltöttek a levegőben.

Az 1999 tavaszán lezajlott „Allied Force” hadműveletben ugyancsak részt kaptak a spanyol Hornet-ek, amelyek több tucat lézervezérlésű bombát juttattak célba.

Azóta csak a békeidős kiképzési repülések folynak, amelyekhez hozzá tartozik a különböző nemzetközi hadgyakorlatokon történő részvétel, legyen az az USA-ban szervezett „Red Flag”, vagy a belgiumi TLP. A spanyol Hornet-ek viszonylag ritkán szerepelnek külföldi repülő napokon, pedig igencsak színesítik a képet. A 2007-es kecskeméti repülőnap egyik különlegessége volt a Torrejon bázisról érkezett két Hornet, amelyek közül az egyik részese volt az Avianóból végzett éles bevetéseknek, legutóbb pedig a szlovákiai Szliácson láthattuk repülni a már koros, de még mindig potens, a további korszerűsítéseket követően már  EF-18M       típusjelzéssel említett piros-sárga-piros felségjelzésű gépet.                             

 (a cikkíró saját fotóival illusztrálva)

2018 júniusában  a francia Armée de’ l Air kivonta állományából a Mirage 2000N-t, (becenevén Deux Mill, azaz kétezer) amelynek fő feladata a nukleáris csapásmérés volt. A 30 évnyi szolgálat után nyugdíjazott deltaszárnyú két változata a hagyományos fegyverzetű vadászbombázó D és az 5F vadász még üzemben marad, de ugyancsak csökkenő mennyiségben, hiszen a váltó típus a Dassault Rafale ha lassú ütemben is, de  folyamatosan veszi át a feladatukat.

Az elegáns Mirage 2000  a hetvenes évek végének szülötte, és noha egyértelműen negyedik generációsnak kategorizálható, aerodinamikai kialakítását tekintve az ötvenes évek köszönnek vissza, hiszen „csak” olyan finomításokkal különbözik a régi Mirage III típustól, mint például a szárny és törzs közötti ívelt átmenet, vagy a szárny íveltségét növelő lehajtható belépőél. Az alap elrendezés, szívócsatorna kialakítás, futóművek, beépített fegyverzet stb. egyértelműen az öreg elődöt követi, mégis vitán felül egy potens és korszerű típus jött létre, nyilván kedvezőbb fejlesztési költségek árán.

Egy komoly problémára azonban nem adott megoldást. A kortársaknál alapvető követelmény volt, hogy egy új típusnak mind légi mind pedig földi célok megsemmisítésére képesnek kell lennie, mégpedig a legmagasabb színvonalon. Ezzel szemben a Mirage 2000C lett az elfogó vadász kizárólag légi célok elleni fegyverzettel, de még csak a Super 530 félaktív lokátoros önirányítású rakéta állt rendelkezésre a látóhatáron túl lévő ellenséges repülő eszközök megsemmisítésére. A közeli légi célok ellen fejlesztett Matra Magic 2 infravörös légiharc rakéta azonban megfelelt a kor elvárásainak.

A kétüléses gyakorló változat a 2000B, a csapásmérő vadászbombázó pedig a D lett, de utóbbi eltérő fedélzeti lokátora miatt a légi célok ellen kevésbé volt hatékony, ennek felelt meg a fegyverzete is, a bombákon kívül csak kettő Magic rakétát hordozhatott. Tehát a Mirage 2000 feladat orientált alváltozatokkal fedte le a különböző követelményeket, ami nem szerencsés megoldás, de akkor a francia repülőgép iparnak erre volt lehetősége.

Franciaország hasonlóan a többi nagyhatalomhoz három pillérre alapozta nukleáris elrettentő erejét. A szárazföldi bázisú ballisztikus rakéták mellett rendelkezésre álltak a tengeralattjárókon telepített atomtöltetű rakéták, és a légierő is szolgálatban tartotta a Mirage IV bombázókat a szabadon eső AN52-es atombombákkal.

Utóbbi hordozó eszköz elavulása tette indokolttá egy új platform kifejlesztését, amely ugyanakkor sokkal nagyobb valószínűséggel lett volna képes áttörni az egyre erősödő szovjet légvédelmet.  A hetvenes évek koncepciója szerint a mélyrepülésben támadó harci gépek jobb eséllyel hajthatják végre feladatukat, ezért erre optimalizált típusok jöttek létre. Ilyen volt például az európai összefogással kifejlesztett Panavia Tornado. A francia repülőgép ipar „étlapján” azonban nem volt olyan kínálat, ami megfelelt volna, ezért kényszerűségből a Mirage 2000 újabb specializált változatának kifejlesztése mellett döntöttek. A hetvenes években ugyan a Dassault-nál tervezték az ACF átmeneti típusjelzésű vadászbombázót, de ennek fejlesztését később törölték. Az éjjel vagy kedvezőtlen időjárási viszonyok mellett is biztonságos mélyrepülés magas szintű navigációt és terepkövető rendszer meglétét igényeli, emellett kedvező, ha a szóban forgó típusnak magas a felülteti terhelése. Magyarán a kisebb szárnyfelület, és nagyobb tömeg stabilabb, egyenletesebb kis magasságú repülést tesz lehetővé, és kevésbé érzékeny a földközelben tapasztalható turbulenciákra.

AN-52 atombomba

A repülésben ami egy szempontból jó, az máshonnan nézve rossz, a Mirage 2000 alacsony felületi terhelése manőverezésnél, légi harcban nagyon kedvező, de mélyrepülésben végzett csapásmérésnél rossz, hiszen a gép úgy rázkódhat, mint kátyús földúton a gyorsan haladó autó. De nem volt mit tenni, a Mirage 2000 lett az új vadászbombázó alapja. Mivel a szovjet légvédelem fejlődése komoly veszélyt jelentett, ezért úgy döntöttek, hogy a közvetlen megközelítést igényelő szabadon eső AN52-es atombomba helyett egy új „stand off” nukleáris fegyvert fejlesztenek ki a később Mirage 2000N (N=Nucléaire) névre „keresztelt” stratégiai csapásmérő számára. Az Aerospatiale dolgozta ki az ASMP (Air-Sol Moyenne Portée) rakéta terveit, amelynek mérete és tömege lehetővé tette, hogy elférjen a Mirage 2000N törzse alatti felfüggesztőn. A fegyver tulajdonképpen nem is rakéta, mivel csak a gyorsítása történik szilárd hajtóanyaggal, az utazó repülést a környező levegő oxigénjét és kerozint felhasználó torlósugárhajtómű biztosítja. A 900 kg induló tömegű 5,38 méter hosszú fegyver  mellső részében helyezték el a 150 kilotonnás hatóerejű TN80, vagy a kétszeres pusztítású TN81 atomtöltetet, amelyet nagy magasságból indítva max. 250 kilométeres távolságba képes eljuttatni. Ha a fegyvert kis magasságban bocsátják útjára, akkor a hatótávolsága 80 km-re csökken, és a sebessége is arányosan alacsonyabb, „csak” 2 Mach. Az ASMP tehát nagymértékben javította a hordozó gép túlélési esélyeit, mivel nem kellett berepülni az ellenséges légvédelem megsemmisítési zónájába.

A rakéta pontossága azon múlt, hogy az indítás előtt megkapja a hordozó gép aktuális pozíciójának adatait, az inerciális navigációs rendszere ennek alapján dolgozta ki a szükséges pályakorrekciós parancsokat. Az ASMP nem csak egyenes vonalú repülésre volt képes, programozott útvonalat repült le, hogy elkerülhesse a telepített légvédelem rakétakomplexumait. Mivel a fegyver előbb készült el, mint az új hordozó eszköz, átmeneti időre integrálták a régi Mirage IV-esek fegyverzetébe is.

A Dassault 1979-ben kapott megrendelést az először Mirage 2000P (Pénétration) nukleáris csapásmérő fejlesztésére, amit nem sokkal később 2000N-re változtattak. A takarékosság jegyében a meglévő Mirage 2000B kétüléses gyakorló változat volt a kiindulási alap, hiszen előre eldöntötték, hogy az új változatnak is két fős személyzete lesz. A pilóta mögött helyet foglaló  fedélzeti operátor szükségességét indokolta a nukleáris fegyver komplex élesítési folyamata, és a rendkívül pontos navigáció igénye. Külsőre a B és az új N változat alig különbözött, és a beépített fegyverzet is azonos volt, azaz semmi. Ugyanis a gyakorló verzióban nem fért el a kettő 30 mm-es DEFA gépágyú és azok 125-125 darabos lőszerkészlete, mivel a hátsó kabin miatt egy sor elektronikus berendezést a gerincről át kellett a törzs alsó részére telepíteni.

A vadász változathoz kifejlesztett RDI fedélzeti radar nem felelt meg az új feladatkörhöz, ezért a Dassault Electronique és a Thomson CSF közösen kifejlesztette az Antilope 5 radart, amelynek volt terepkövető és térképező üzemmódja. Ez nagyban segítette a kis magasságú repülést és navigációt, viszont az ára a légi célok felderítésének alacsonyabb szintje lett. Ez nem okozott akkor problémát, hiszen a radarvezérlésű légiharc rakéták integrációját nem is tervezték, csak az önvédelemre szolgáló kis hatótávolságú Magic 2 lett rendszeresítve. A radar információit, és a terep kontúrt a HUD üvegére, a pilóta látómezejébe is fel lehetett vetíteni a manuális mélyrepüléshez, de természetesen a robotpilóta is végrehajthatta ezt az előre beállított minimális magasság alapján. A pilóta műszerfalán egyetlen Sextant Avionique VMC180 három színű katódsugárcsöves indikátort helyeztek el, amelyen a radarképen kívül a digitalizált térképet is meg lehetett jeleníteni.

A 2000N elektronikus önvédelmét kibővítették. A Serval besugárzásjelző mellett rendszeresítették a Sabre zavaró berendezést, amely a függőleges vezérsík tövében hátrafelé néző antennával az elfogó vadászok radarját volt hivatott bénítani. A szárnytőben építették be a Spirale dipólszóró készülékeket, amelyekbe egyenként 112 köteg radarzavaró töltet fért el. Ezek között a törzs alján helyezték el az Alkan LL5062 infracsapda szórókat egyenként 16 patronnal, amelyek a szokottnál nagyobb méretűek, hosszabb égésidővel és kis ejtőernyővel, így lassabban csökken a magasságuk a kidobást követően.

Újdonság volt a vadászbombázó kategóriájú típusok között, hogy a szériagépek egy része később megkapta a DDM (Détecteur de Départ Missile) berendezést, amely infravörös és ultraibolya frekvencia tartományban észlelte a gép felé hátsó légtérből közeledő rakétákat, amelyek ellen így a kellő időben lehetett alkalmazni az önvédelmi eszközöket.

A Mirage 2000N sárkányszerkezetét megerősítették a mélyrepülések nagyobb strukturális igénybevételének elviselése érdekében, ezen felül az üzemanyag rendszer is módosult. A két kabin miatt a belső tüzelőanyag készlet csökkent, pedig a potenciálisan szóba jöhető bevetésekhez nagy mennyiségű kerozinra volt szükség, Kifejlesztették a hatalmas 2000 literes ledobható tartályokat, de ezeket csak a szárnyak alatti belső felfüggesztőre lehetett felszerelni, mivel a törzs alatti pilon kizárólagosan az ASMP rakéta számára volt fenntartva.

Természetesen megoldották a légi utántölthetőség kérdését is, a kabintető előtt elhelyezett fix tankoló cső segítségével. A hajtómű nem változott, a Snecma M53-5 típust építették be, amelynek különlegessége, hogy kétáramú, de csak egyetlen forgórésze van. Noha a Mirage 2000 aerodinamikai kialakítása és a hajtómű teljesítménye biztosítja akár a 2,3 Mach  elérését, a csapásmérő verzióknak erre nem volt szüksége. Egyszerűsítették, pontosabban megszüntették a szívócsatorna vezérlését, az abban mozgó fél kúpokat fixen rögzítették, így a csúcssebesség 1,4 Mach-ra csökkent.

A Mirage 2000N első prototípusát 1983 elején szállították a franciák kísérleti légi bázisára Istres-be, ahol Michel Porta vezetésével február 3-án emelkedett először a levegőbe. Szeptember folyamán követte a második példány, és a kedvező tapasztalatok nyomán reálisnak tűnt a Dassault számára a tervezett 110 példány legyártása. Ekkor azonban már fejlesztés alatt volt a Rafale is, amelyet  eleve többfeladatúnak terveztek, beleértve a nukleáris csapásmérést is. Ennek, és a külpolitikai prognózisoknak köszönhetően csökkentették a francia légierő igényét, így végül csak 75 darab Mirage 2000N készülhetett. Párhuzamosan folyt egy további vadászbombázó verzió fejlesztése, amely azonban nem volt képes az ASMP hordozására, az AN52-esre viszont igen. Átmenetileg ezek 2000N’ típusjelzéssel szerepeltek, 1990-től viszont már 2000D-ként váltak ismertté. Ezek jelentős részben azonosak az N-el, külsőre viszont könnyen megkülönböztethetők, ugyanis az orrkúpjukon nincs előre nyúló  Pitot cső, a D verzión más módon oldották meg a dinamikus nyomás adatok vételét. A két típus közötti nagyfokú azonosságot jelzi, hogy a D első példánya azonos volt az N első prototípusával, természetesen a módosítást követően.

A Mirage 2000N kétféle konfigurációban készült. Az első 31 gépet a K1 altípusként ismerjük, ennek fegyverzete kizárólag az ASMP és a Magic 2 rakétákra korlátozódott. Ezek 1988 márciusától álltak csapatszolgálatba a Luxeuil bázison az EC 1/4  „Dauphiné” és az EC 2/4 „La Fayette” század állományában. A kiképzési időszak befejezését követően 1989 szeptemberétől kezdték meg a nukleáris készültségi szolgálatot, amire aztán már nem sokáig volt szükség, hiszen az ellenfél politikai és gazdasági összeomlása küszöbön állt. A legtöbb 2000N némileg eltért, a K2 verzió az atomcsapáson  felül hagyományos vadászbombázóként is bevethető, összesen 6,3 tonna függesztménnyel, amelyek között lehetnek precíziós vezérlésű bombák is, egy megkötéssel. A lézervezérlésű típusokat önállóan nem képesek alkalmazni, ehhez vagy a földi előretolt JTAC egységre, vagy együttműködő másik gépre, pl. Mirage 2000D-re van szükség, amely rendelkezik lézeres célmegjelölő konténerrel.

A K2 változatból is kettő századot állítottak fel Saint Dizier-ben és Istres-ben, majd a kilencvenes évek közepétől a légierő igénye miatt hasonlóan módosították a K1 szériát is, mivel felesleges luxus lett volna az egyre kevésbé szükséges nukleáris csapásmérésre korlátozni a képességeiket. A kétezres évektől 30 gépet egységesen korszerűsítettek K3 alváltozatra, amelyeket képessé tettek a továbbfejlesztett ASMP-A atomrakéta bevetésére. Emellett beépítették az integrált GPS-t, NVG (éjjellátó készülék) kompatibilis belső világítást alkalmaztak, modernizálták az önvédelmi rendszereket, és a bevetéstervezést is. Utóbbit digitalizálták,  az útvonal, és a célpontok adatait már PCMCIA memóriakártyán lehet a gépek rendszerébe betáplálni. Módosították a törzs alatti felfüggesztőt, amely már „nedves”, azaz lehetőség van  póttartály hordozására is.

A Mirage 2000N harci alkalmazására szerencsére nem az eredeti feladatkörükben, vagyis nukleáris csapásmérőként került sor. A francia légierő is részt vett  ENSZ határozat alapján a boszniai konfliktus rendezésében, ennek során 1995. augusztus 30-án a szerbek Igla hordozható rakétával lelőtték az egyik K2 szériájú gépet. Személyzete katapultált és fogságba került. Ugyancsak bevetették a típust Líbiában, Afrikában és legutóbb Szíriában is, de már egyre csökkenő mértékben. Az alakulatok gépállománya fokozatosan redukálódott, így megszűnt az a  rendkívül látványos bemutatókat tartó kis csapat is, amelyik a Mirage 2000N típust repülte. A Ramex Delta páros kis magasságú harci manőverekkel nyűgözte le a közönséget, néha hangsebességig gyorsulva. Feladatukat másik néven a D változat vette át.

Ahogy az nyugaton szokás, a Mirage 2000N kivonására ünnepélyes külsőségek mellett került sor, és az alkalomból díszfestéssel látták el az egyik gépet.

(a szerző fotóival illusztrálva)

Románia és Horvátország után Szlovákia is úgy döntött, hogy az amerikai Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon többfeladatú harci repülőgépekkel korszerűsíti légierejét. Lényeges különbség viszont, hogy amíg az előző két ország használt gépeket szerez be, addig a szlovák légierő vadonatúj példányokat kap, mégpedig a típus legutolsó, létező legkorszerűbb F-16V változatát, amely az F-35-öst nem számítva az egyik legkorszerűbb típus lesz Európában.

A döntés meglepetést okozott, főként a svédek számára, akik már a zsebükben érezhették a megrendelést a Saab JAS-39C/D Gripen-re. Skandináv barátaink így már csak a svájci és bolgár megrendelésre számíthatnak kontinensünkön, legalábbis a közeli jövőben más szóba jöhet ország nem tervez típusváltást.

Szlovákia légierejében a légvédelmi szolgálatot 12 MiG-29-es látja el, amelyeknek azonban egy időben kevesebb mint a fele üzemképes.  A légi bemutatókon hiába hajtanak végre látványos műrepülést a szliácsi alakulat pilótái, gépeik felett eljárt az idő még annak ellenére is, hogy a kétezres évek közepén részleges korszerűsítést hajtottak végre rajtuk a trencséni javító üzemben.

Az átalakítás a kommunikációs és navigációs rendszerekre korlátozódott, de a gépek csak kb. 40%-os mértékben lettek képesek a NATO-n belüli interoperabilitásra. Az adatátviteli rendszer hiánya miatt közös akciókban nem voltak képesek a komplex légi helyzetkép vételére, a saját adatok mások számára használható formában történő átadására, ezen felül a repülési paraméterek sem elégségesek. Ez talán meglepően hangzik, hiszen a MiG-29-es éppen a kiváló manőverező képességéről híres.

A hatósugár azonban nagyon alacsony, és a légi üzemanyag felvétel sem megoldott, így más típusokkal nem képes közös akciókban részt venni. Szlovákia számára ez nem is jelentett komoly problémát, hiszen csak a hazai légtér védelme volt a feladat, nem tervezték a típus koalíciós bevetését. Azonban ez egyetlen feladat is egyre több akadályba ütközött. Náluk is jelentkezett a többi üzemeltetőnél is tapasztalt probléma, ami megnehezítette a szükséges hadrafoghatóság biztosítását.

Az élettartam növekedésével párhuzamosan szaporodtak a műszaki hibák. A gyártó együttműködési készsége, az alkatrész utánpótlás, és különösen a hajtóművek hátterének biztosítása nehézkesnek bizonyult.  Történtek próbálkozások a helyzet javítására, és a fegyverzet korszerűsítését is tervbe vették, de az aktív lokátoros önirányítású R-77-es rakéták rendszeresítésére végül nem került sor. Az 1989 és 1995 között gyártott MiG-29-esek cseréjének előkészítése időben elkezdődött, de a döntésig mégis hosszú idő telt el. Az öt és fél milliós népességű, fél magyarországnyi területű  Szlovákia hasonló mennyiségű harci repülőgép üzemben tartását tartja indokoltnak, mint két nagyobb szomszédja, a Cseh Köztársaság és hazánk. Náluk is 14 többfeladatú vadászbombázóra nyújtottak be igényt, amire három lehetséges pályázó is jelentkezett.

Érdekes módon felmerült az orosz MiG-29M2 rendszeresítésének lehetősége, talán nem véletlen, hogy a típus egyik teszt példánya néhány évvel ezelőtt látogatást tett Szliácson. Komolyan azonban nem lehetett venni a dolgot, pláne azt követően, hogy az oroszokkal politikai okokból már nem szabad fegyver üzletet kötni.

Maradt két pályázó, a svéd Saab a Gripen-el és az amerikaiak az F-16-ossal. Utóbbi típus használt példányainak egyre növekszik a piaca, pláne azt követően, hogy a hosszú távú „fárasztási” tesztek nyomán kiderült, hogy az élettartamuk az eredetileg tervezetthez képest akár négyezer órával is meghosszabbítható.

Mindez kedvezően hangzik azzal a párhuzamosan kialakult tendenciával, hogy a világ számos légierejében, beleértve a legnagyobbakat is, csökken az éves repült órák mennyisége. Régen például az USAF állományában 200 óra felett volt a pilóták számára biztosított lehetőség, ami fokozatosan csökken. a NATO-ban már elfogadott a régen „veszélyesen kevésnek” minősített 150 óra, mindebből következik, hogy egy régi, de felújított és korszerűsített repülőgép még további évtizedekig maradhat szolgálatban. Mivel ezek beszerzési költsége is kedvező, nem véletlenül dönt több ország is ezek mellett.

Szlovákia azonban nem használt, hanem új repülőgépeket akart. Az éveken át esélyesebbnek tűnő pályázó a Saab számára némileg bonyolította a dolgot, hogy a Gripen gyártása gyakorlatilag befejeződött, az új JAS-39E előállításáig a gyártósor szünetel, aminek átmeneti újra indítása költségnövelő tényező. Ennek ellenére biztos befutónak tűnt a Gripen, több szempontból. A gazdasági, politikai szempontból közel álló csehek és a dél szomszéd magyarok is a svéd típust preferálták, ami a katonai együttműködés szempontjából kedvező lett volna. A program kezdetén több variáció is szóba került, a vásárlás mellett a bérlés, lízing lehetősége is vizsgálat tárgyát képezte. A csehekkel közösen fenntartott flotta ötletét is felvetették, és később konkrétan megnevezték a Gripen-t,  mint a MiG-29-esek kijelölt váltó típusát. 2015 márciusában a svéd kormány jóváhagyta a JAS-39C/D esetleges lízingjét Szlovákia számára, amit követően megkezdődtek a részletes tárgyalások.

Gripen műszefal

Közben a szlovák légierő szakértői megvizsgálták az ajánlatok műszaki tartalmát, mégpedig egy sor látogatással egybekötve. Jártak a Saab linköpingi gyárában, a satenasi légi bázison, és hogy ne csak  a gyártó ország esetleg rózsaszínű reklámjai alapján kelljen dönteni, voltak a csehországi Caslavban és Kecskeméten is, ahol a két európai alkalmazónál igyekeztek ismereteket szerezni a Gripen üzemeltetéséről, gyakorlati tapasztalatairól.

Természetesen megvizsgálták a konkurenciát is. A lengyeleknél Poznanban és Laskban ismerkedtek az F-16-ossal és annak üzemeltetési jellemzőivel, jártak az USAF avianói légi bázisán, hol ugyancsak a Falcon a fő típus, és a görögöknél is tanulmányozták a Block 52-est.  Utóbbi azért volt különösen érdekes a számukra, mivel már megszületett a döntés arról, hogy a „V” verzióra korszerűsítik a meglévő flottájuk legnagyobb részét.

F-16V műszerfal

Az USA ajánlatában ugyanis az F-16-os legkorszerűbb Block 70/72 változata  szerepelt, amelyet már részben ötödik generációs fedélzeti elektronikával gyártanak majd. Az F-16V jelenleg ugyanis még nem is létezik, egyelőre Bahrein rendelt 19 példányt, és több más ország összesen már eddig közel 500 régebben gyártott gép „V” verzióra korszerűsítését rendelte meg, azaz a típusnak lesz üzemeltetési és ipari háttere. Mindez nagyon fontos, ugyanis  egy kis mennyiségben üzemelő típus problémáinak megoldása nem elsődleges érdeke a gyártónak. Ha azonban sok helyen sok gép létezik egy adott változatból, akkor indokolt a gyors és hatékony háttérbiztosítás.

A szlovák szakértő csapat által készített összevetés természetesen csak az egyik, de fontos része volt a döntés előkészítésének. Hasonlóan lényegesek az anyagi kondíciók, a végösszeg, a részletfizetés lehetőségei, esetleg kölcsön folyósítás, stb, és végül további politikai szempontok is döntőek lehetnek a kiválasztásnál.

Minket elsősorban a műszaki tartalom érdekel, ezt boncolgatjuk egy kicsit a szlovák védelmi minisztérium által nyilvánosságra hozott anyag alapján.

A döntésnél lényegesnek bizonyult az idő faktor. A svédek még nem állnak készen a JAS-39E vagy más néven Gripen-NG széria gyártására, annak ugyanis csak 2025 körül kerülhetnek az első példányai a svéd légierőbe. Addig a MiG-29-esek nem „húzzák ki”. A JAS-39C/D jöhet szóba, amelynél a műszaki  tartalmat tekintve jobbnak tartották az F-16V-t. Felmerül a kérdés, hogyan lehetséges ez, hiszen a Gripen jóval későbbi, korszerűbb típusnak számít. Valami hasonló történik a középtávú utasszállítók terén, ahol a hatvanas évek technikájának számító Boeing 737-es korszerűsített változatát nem képes kiszorítani a piacról a jóval korszerűbbnek tűnő Airbus A320-as. A modernizálások során ugyanis az elektronika és a hajtómű változik, így a megbízhatóság és gazdaságosság egyre javul, ami a leginkább fontos.

Az F-16-os „fly-by-wire” rendszere hiába tud kevesebbet, mint a Gripen-é, a gép manőverező képessége, repülési jellemzői kiválóak, és az új elektronika a harcászati képességek terén is előnyt biztosít. A Block 70/72 változat orrába ugyanis az az AESA rendszerű APG-83-as fedélzeti radar kerül, amely jelentős részben az ötödik generációs F-35-ös radarjának technológiáját alkalmazza. Ugyancsak javítottak a pilótafülke ergonómiáján, a nagyméretű színes kijelzők beépítésével. További részletek sorolása helyett ajánlott az F-16V-ről a régebben közölt cikkem felelevenítése.

Annyit érdemes megjegyezni, hogy a szlovákok szerint az APG-83-as radar a nagyobb légi célokat akár 300 km-ről is felderítheti, a 2 négyzetméteres hatásos visszaverő felülettel rendelkezőket kb. 160 km-ről, míg a Gripen PS05-öse erre 120 km-ről képes. Az egyidejűleg követhető célok száma a többszöröse, akár 20 is lehet, és különösen jelentős előny a szimultán több üzemmód alkalmazásának lehetősége.

Régebben a Gripen előnyeként emlegették a kifinomult EW (elektronikai hadviselő) rendszerét, de a szlovák anyag szerint az F-16V esetében ez is magasabb szintű. A fegyverzet terén elvileg nem lehetne sok különbség, hiszen a svédek is integrálták az amerikai légiharc rakétákat. Az USA ajánlatában azonban két olyan fontos altípus szerepel, amelynek hordozására a Gripen jelenleg nem képes, ezek a közeli légi célok megsemmisítésére szolgáló AIM-9X és a nagy hatótávolságú AIM-120C-7. Mint ismeretes, az utóbbi fegyver C-5-ös változata áll szolgálatban a cseh és magyar gépeken, és ez több területen is kevesebbet „tud” a C-7-esnél. Érdekes adalék, hogy a Lockheed Martin honlapján a közelmúltban megjelent grafika szerint az F-16V alkalmas lesz egyidejűleg akár tíz légiharc rakéta egyidejű hordozására is.

Ezt a középső szárny alatti felfüggesztőre felszerelhető tripla indítósin teszi lehetővé, és ezen felül természetesen még elfér három póttartály is a hatósugár növelésére. Utóbbi terület, amelyen megint csak jelentősen jobb az amerikai típus, az elemzés egyik pontja erre is kitér. Ha a feladat őrjáratozás a bázistól 740 km-es távolságban, akkor az amerikai típus közel két órán át tartózkodhat ott, míg a Gripen csak negyed órát. Ehhez azonban már a Falcon törzsére szerelhető illeszkedő póttartályok is szükségesek.

Meglepő adat, hogy a szlovák összevetés szerint a Gripen maximális sebessége 1,4 Mach-ra lett korlátozva, noha eredetileg 2 Mach szerepelt minden leírásban. Ennek kisebb a jelentősége, hiszen az olyan kis országokban, mint Szlovákia, nincs is elég hely a gyorsításhoz. Utóbbi paraméter terén is elmarad a svéd gép, Mach 0,8-ról az 1,2 eléréséig 40 másodperc telik el, míg a konkurens típusnál csak 25.

Román felségjellel

A műszaki paraméterek további részletezése helyett térjünk át az üzemeltetés viszonyaira. Széleskörűen elterjedt nézet, hogy a Gripen beszerzési és fenntartási költségei messze a legalacsonyabbak. Ezzel szemben a szlovákok szerint az első tíz évben a költségek egyenlők, a teljes élettartamra vonatkoztatva pedig 8%-al alacsonyabbak az F-16V esetében. A meglepő adat annak fényében még inkább furcsa, hogy az USAF hivatalos információi szerint az F-16-os egyetlen repült órája 26000 dollárba kerül, míg a svéd számítás a Gripen-re 4700 dollár.

Az eltérés okai széles körűek. Az amerikai rendszer ugyanis mindent figyelembe vesz. 6000 dollár/óra a közvetlen üzemeltetés ára, az üzemanyag, kenő anyagok, fogyó eszközök, kerék gumi, a kisebb időszakos munkák, stb.

2000 dollár/óra a háttér támogatás, a logisztikai rendszer, raktározás, beszerzés. 10000 dollár/óra a gépek üzemetetését végző alakulat személyi költsége, fizetés, betegbiztosítás, stb. Újabb 6000 dollár/óra az alakulat működési költsége, a helyiségek, létesítmények, járművek, kiszolgáló eszközök fenntartása, és még további 2000 dollár/óra a rendszeres továbbfejlesztések, korszerűsítések költségének rep órára visszaosztott része. A svéd rendszer kizárólag a közvetlen üzemeltetés költségeit számítja, a többit nem, pedig azokat ugyanúgy el kell költeni.

Magyar Gripen AIM-120C-5 rakétával

A Gripen esetében jelentős költségnövelő tényező, hogy már 800 repült órát követően vissza kell vinni a gyártóhoz nagyobb mélységű időszakos javításra, ez az intervallum a Falcon esetében sokkal hosszabb, azaz ritkábban kerül rá sor. Lízing konstrukcióban a legtöbb dolog a bérbeadót terheli, de ennek arányában a lízingdíj természetesen fedezi mindezt. Érdekes  lenne kiszámolni például a magyar Gripen-ek hasonló költségeit, amelyek meglepően magasak lennének repült órákra vonatkoztatva.

A szlovák elemzés szerint a svéd ajánlat esetében bonyolítaná a helyzetet, hogy a beszállítói lánc több ágú és ennek összehangolása nehézkes. A repülőgép ugyanis svéd, de számos részegysége importból származik, nagyrészt amerikai eredetű a hajtómű, több más fedélzeti berendezés, és a fegyverzet, míg a másik típus esetében csak egyetlen szállító fél old meg mindent.

Északi szomszédunk megemlíti a tanulmányában, hogy a svédek nem minden esetben volt közlékenyek a titkosításokra hivatkozva, ez a NATO tagállamokon belül ugyancsak rugalmasabban működik.

Lényeges kérdés, hogy a hosszabb, de alaposabb amerikai képzési programot is jobbnak találták. A szlovák légierő tervei szerint a kiképzendő pilóták többsége fiatal lesz, és csak néhány fő kap típus átképzést a MiG-29-esről. Az F-16-os hosszabb képzési ideje összhangban áll azzal a ténnyel, hogy amennyiben hamarosan aláírásra kerül a szerződés, akkor 2022-ben megkezdődhet a gépek átadása. Ez azonban nem egyszerű, ugyanis a Forth Worth-ben lévő üzemet teljesen átállították az F-35-ös gyártására, és az F-16-osok csökkentett kapacitású sora Greenwille-be lesz áttelepítve.

Az amerikai képviselőház 2018 áprilisában hagyta jóvá a szlovák fél számára, hogy megkaphassa az F-16V-t, de az akkori ajánlat brutálisan magas árat tartalmazott. A 2,91 milliárd dollárban azonban tíz éves teljes logisztikai támogatás szerepelt, és hatalmas mennyiségű fegyverzet is járt volna vele, több száz lézeres és műholdas vezérlésű bombával, rakétával, beépített aktív elektronikus zavaró berendezéssel.

A szlovákok által végül elfogadott ajánlat jóval szerényebbnek bizonyult az 1,589 milliárd Euró végösszeggel, de ebben csak két éves logisztikai támogatás szerepel kevesebb fegyverzettel. A légiharc rakéták mennyisége azonban nem változott, ugyanúgy 30 AIM-120C-7 és 100 AIM-9X szerepel a tervezetben. Ugyancsak benne van a pilóták JHMCS sisakdisplay rendszere, 6 darab Sniper lézeres célmegjelölő és egy sor további eszköz, valamint a hajózó és műszaki állomány teljes képzése.

Mint említettük, szerződés cikkem írása idején még nem született, így a részletes tárgyalások során még változások történhetnek, ezért a jövőben még visszatérek a témára.

Zólyomtól néhány kilométerre terül el Szliács kisváros, amely mellett található a szlovák légierő legfontosabb katonai repülőtere. Itt évente szerveznek nemzetközi légi bemutatót, amire érdemes elmenni, hiszen egyrészt közel van, másrészt színvonalas látnivalókról gondoskodnak a szervezők. A SIAF (Slovak International Air Fest) ezúttal is megfelelt az előzetes várakozásoknak, és még az időjárás is jobbnak bizonyult, mint amire az előrejelzés alapján számítottunk. Ellentétben az előző hétvégi lengyelországi hasonló eseménnyel, itt részben jó,  részben elfogadható fényviszonyok mellett nyílt mód az események megörökítésére. Ha részlegesen be is borult a végére, az eső csak a program befejeződését követően kezdett rá, de akkor alaposan. 

Az észak-dél irányú futópálya északi végénél található a fő "zóna", ahol a résztvevő gépek állóhelye volt.

A készenléti szoláglat felfegyverzett MiG-29-esei is részesei voltak a programnak

Vadász kísérettel érkezik a szlovák kormányzat nemrégiben beszerzett VIP szállítógépe

A csehek hasonló gépe, a magyar légierő számára is hasonló Airbus A319-eket szerzetek be

A cseh műszaki katonák szépen lemosták a gép alját, ami többnyire koszos szokott lenni a kerekek és a sugárfékek által felvert szennyeződés miatt

A szlovákoknál több típus is rendelkezésre áll kormányzati szállítási feladatokra. A képen A319 és Fokker 100

MiG-29 géppár demo

L-39 Albatros

Múlt és jövő. A Mi-17-es és hátul az új Sikorsky UH-60M Black Hawk

Kilenc új helikopter áll szolgálatba eddig négyet vettek át

Az An-26 teherszállító  leváltása már megtörtént a C-27 J Spartan vette át a feladatát

Cseh JAS39C Gripen

Cseh kutató-mentő demo

Lengyel F-16C Fighting falcon

Az infracsapdák a rakéták elleni önvédelemre szolgálnak

Fékernyő nyitás

Tiger Demo Team

Luftwaffe Tornado indul......

......és érkezik, sugárfékkel

"Vörös Bikások"

MiG-15UTI

"Ocsovai Pásztorok". A vitorlázó gépekkel végzett kötelék repülés mesterei

 T-6 Texan a háborús időkből

"Hőpumpa".. Az utánégetőkből ezer fokos levegő áramlik

Az "őrült spanyol" elképesztő kis sebességű ,manővereket hajtott végre, a lezuhanás határán

Belga A-109

Indulnak a franciák

Patrouille de France műrepülő csoport

Pihenőn az Alpha Jet-ek

Svéd Sk60

F-16 a statikus bemutatóhelyen

Spanyol Hornet

Török Terminator. Korszerűsített F-4E Phantom

Az F-4 első példánya 1958-ban már repült, tehát a típus idén 60 éves, és még mindig potens

Eurofighter Typhoon